6月7日，豐田在東京舉行發(fā)布會上，宣布將與寧德時代、比亞迪等動力電池廠商合作，加速發(fā)展新能源汽車。

豐田的電動化進程

豐田執(zhí)行副總裁Shigeki Terashi在新聞發(fā)布會上表示：“我們一直認(rèn)為自己算得上是一家電動車電池制造商。作為汽油混合動力車型的先驅(qū)，普銳斯的電池就是由豐田提供的。然而，我們現(xiàn)在能夠生產(chǎn)的電池數(shù)量離實際需要的數(shù)量可能還存在差距。”

根據(jù)此前設(shè)定的目標(biāo)，到2030年，豐田計劃將電動汽車的年銷量提高到2018年的兩倍以上，達到至少550萬輛，相當(dāng)于豐田目前全球總銷量的一半。其中，混合動力和插電式混合動力車型將達450萬輛，燃料電池和純電動車型則占到100萬輛以上。

而在此次的發(fā)布會上，表明其內(nèi)部調(diào)整了原有布局，正在轉(zhuǎn)向多元供應(yīng)鏈加速電動車產(chǎn)品進程。豐田表示到2025年，公司新能源汽車銷量將提升至550萬輛以上，與其此前的目標(biāo)相比，大約提前了5年。

此外，豐田計劃將于2020年投放其全球首款純電動車C-HR和奕澤，到2025年將在中國市場投入10款電動新車型。隨后，在6月7日召開的電動技術(shù)發(fā)布會上，豐田明確表示，預(yù)計從明年開始，中國地區(qū)銷售的豐田品牌電動汽車，將使用本土供應(yīng)商提供的鋰離子電池。

與豐田牽手的頭部電池企業(yè)們

事實上，豐田與寧德時代、比亞迪的合作并不讓人感到意外，車企與頭部電池企業(yè)抱團的現(xiàn)象越來越普遍。

由于高端電池產(chǎn)能不足，低端電池產(chǎn)能過剩，為保證未來有足夠的電池供應(yīng)，車企通常會采取與多家頭部電池企業(yè)以訂單簽約的方式建立合作，或者通過與電池廠建立合資工廠的方式來保證穩(wěn)定的供應(yīng)。

今年年初，豐田還與松下確立了合作關(guān)系，雙方簽訂了關(guān)于成立新能源汽車方形動力電池事業(yè)新公司的事業(yè)同和合同以及合資合同、

根據(jù)協(xié)議，雙方將在2020年之前設(shè)立電池公司，該公司將從事有關(guān)新能源汽車用方形鋰電池、全固態(tài)電池，以及下一代電池的研究、制造、采購、管理等。

該合資公司將整合兩家公司的優(yōu)質(zhì)資源，融合豐田電動汽車的技術(shù)市場數(shù)據(jù)、全固態(tài)電池等領(lǐng)先技術(shù)以及豐田汽車獨有的制造工藝，以及松下的電池制造技術(shù)。

起點鋰電大數(shù)據(jù)記者認(rèn)為，與松下的結(jié)盟將有助于加快豐田電動化的進程，在車企掌握了足夠的電池主動權(quán)后，不僅穩(wěn)定的電池供應(yīng)有了保障，整車的制造成本也將大幅降低。

結(jié)盟電池企業(yè)原因有三

Shigeki Terashi在發(fā)布會上表示豐田算得上是一家電動車電池制造商，但事實上豐田的電池技術(shù)主要以用于非插電式混合動力汽車的鎳氫電池為主，在純電動車所采用的鋰電池領(lǐng)域優(yōu)勢并不明顯，這也正是豐田頻頻結(jié)盟電池企業(yè)的原因之一。

其二，眾多車企正在紛紛與動力電池企業(yè)成立合資公司，以期分到更多的電池產(chǎn)能。就國內(nèi)市場而言，除了比亞迪以外的車企幾乎都與寧德時代建立了合作關(guān)系，如何在有限的電池產(chǎn)能中搶到更多“下鍋的米”成為車企的當(dāng)務(wù)之急。

其三，把所有的雞蛋放在一個籃子是非常危險的，就連獨寵松下的特斯拉都開始為自己找備胎了，其他車企更需要選擇兩家或多家電池供應(yīng)商以備不時之需。

小結(jié)

起點研究（SPIR）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年全年國內(nèi)共生產(chǎn)新能源汽車122萬輛，同比增長54.4%，預(yù)計2019年新能源汽車的產(chǎn)量將會達到150萬輛。中國新能源汽車市場龐大，且增長迅速。

此次聯(lián)合寧德時代、比亞迪兩大國內(nèi)動力電池領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，將對豐田在中國的新能源汽車市場發(fā)展產(chǎn)生強有力的推動。換句話來說，若再不結(jié)盟，豐田想要在該市場分得一杯羹恐怕很難了。