就如其宣傳的那樣，比亞迪DM-i系統(tǒng)是一套真正提高動力總成燃油效率，以省油為目的的混動系統(tǒng)。作為豐田混動車主的我，自比亞迪DM-i系統(tǒng)概念一推出，就一直想上手體驗(yàn)一番。恰好遇到了這次秦PLUS DM-i的試駕活動，就請跟隨我看看它的真實(shí)表現(xiàn)。

大電池不僅僅是為了增加續(xù)航

比亞迪DM-i系統(tǒng)與豐田、本田混動相比，在“變速箱”傳動系統(tǒng)方面，都有著非常接近的結(jié)構(gòu)，都是由雙電機(jī)組成，發(fā)動機(jī)與電機(jī)協(xié)同匹配，從而實(shí)現(xiàn)高效驅(qū)動。關(guān)于這套系統(tǒng)的工作原理，想將其放在稍后介紹，而我認(rèn)為最影響駕駛體驗(yàn)以及與兩田混動最大的不同，就是在于比亞迪DM-i系統(tǒng)搭載了一塊更大的電池。

比亞迪DM-i的解釋是，在擁有更低用車成本的同時(shí)，也要保證出色的駕駛體驗(yàn)。采用大容量的電池，電池放電功率也因此同步增加，每一塊電池受限于物理瓶頸，在放電對外做功的過程中，都會有一個(gè)最大放電功率，超過這個(gè)功率，都會造成電量無法供應(yīng)，或者是電池短路不可逆的損壞。舉個(gè)例子簡單理解，假設(shè)一塊電池的放電功率為1，六塊相同的電池同時(shí)放電的功率就可以疊加，即為6。同樣的，車輛動力電池均由電池組構(gòu)成，更大容量的電池，只需要更多的電池單元即可，大的電池組放電功率也就越大，假設(shè)它們都采用相同的電池單元，秦PLUS DM-i 55KM版本車型是兩田混動的6倍，120KM版本更是它的13倍，當(dāng)然，這只是在相同電池單元下進(jìn)行比較，不同類型電池組放電功率存在些許差異，但放電功率整體仍與其容量成正比。

更大的放電功率有什么好處呢，最直觀的就是減少發(fā)動機(jī)的介入頻率。在我自己的雷凌雙擎上，基本上油門踏板稍稍踩深一點(diǎn)，發(fā)動機(jī)就隨之介入了，倒不是此時(shí)電池不夠電，主要是因?yàn)殡姵氐姆烹姽β什蛔阋怨?yīng)此時(shí)的駕駛動力需求，需要發(fā)動機(jī)介入發(fā)電，補(bǔ)充功率供應(yīng)。

本田銳·混動一直是宣傳自己是“接近純電”的駕駛體驗(yàn)，從混動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上來說沒有錯(cuò)，它主要是由電機(jī)直接驅(qū)動車輪，發(fā)動機(jī)在低速工況下不參與直驅(qū)車輪。但只要開過本田混動的消費(fèi)者應(yīng)該都有體驗(yàn)，只要稍深踩油門，發(fā)動機(jī)立馬啟機(jī)，肯定不是電池電量不夠，電池放電功率無法供應(yīng)此時(shí)的動力需求，無奈只能通過發(fā)動機(jī)來補(bǔ)償。

今天試駕的秦PLUS DM-i是搭載了120KM電池版本的車型，在實(shí)際駕駛中，HEV模式下，不管是怎么挑釁油門（只要不是長時(shí)間踩到底，讓系統(tǒng)認(rèn)為你要極限動力），發(fā)動機(jī)基本都很少介入，駕駛秦PLUS DM-i，真的可以像開一臺純電車一樣。

那么純電車的感受真的與燃油車駕駛起來差距那么大嗎？甚至有人說開過電動車就回不去了，是真的嗎？就以我自己的體驗(yàn)，開慣了雷凌雙擎，再回到傳統(tǒng)純?nèi)加蛣恿Φ能囆蜕希欠N經(jīng)過發(fā)動機(jī)動力經(jīng)過變速箱齒輪傳遞的體驗(yàn)，真的沒法與電機(jī)輸出的絲滑相比。

發(fā)動機(jī)介入對駕駛體驗(yàn)的影響有多大，還是以我自己的的車舉例，車輛靜止?fàn)顟B(tài)下發(fā)動機(jī)著車與否，用分貝儀測量噪音有10分貝的差值。

即使在小編試駕過的雷克薩斯LS500h上，這已經(jīng)可以算頂級的豐田混動系統(tǒng)了，這臺車在大的動力請求下，發(fā)動機(jī)介入體驗(yàn)也不是很完美。所以要么就是純?nèi)加蛙?，發(fā)動機(jī)一直啟機(jī)狀態(tài)，讓你感覺不到差異，又或者是盡量減少發(fā)動機(jī)的介入頻率。

比亞迪秦

PLUS DM-i通過一塊大電池，它做到了。

混動要怎樣才能做到省油

一套混動系統(tǒng)需要做到省油，首先，它需要一臺高效的發(fā)動機(jī)，常見的做法就是采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，同時(shí)盡量減少對發(fā)動機(jī)動力上的壓榨，也就是減少其升功率，比亞迪此次搭載的1.5L發(fā)動機(jī)，輸出功率81kW，不過分對動力壓榨，發(fā)動機(jī)熱效率就能有質(zhì)的提升，秦PLUS上這臺發(fā)動機(jī)，熱效率高達(dá)43.04%。在混動車型上，發(fā)動機(jī)動力輸出弱不影響動力體驗(yàn)，因?yàn)檫€有更強(qiáng)的電機(jī)作為補(bǔ)充。秦PLUS搭載的1.5L驍云發(fā)動機(jī)，壓縮比達(dá)到了15.5:1，另外值得一提的是，秦PLUS只需要使用92號汽油。

怎么樣的混動才是省油的混動，要做到動力系統(tǒng)整體省油節(jié)能，現(xiàn)在公認(rèn)有效的方法就是通過電機(jī)的補(bǔ)充，讓發(fā)動機(jī)時(shí)刻工作在最高效的效能區(qū)間，豐田混動是這樣，本田是這樣，比亞迪DM-i也是這樣。在此之前，眾多品牌直接在發(fā)動機(jī)飛輪上并聯(lián)一個(gè)驅(qū)動電機(jī)的做法，對動力體驗(yàn)提升更明顯，但對節(jié)約燃油的作用其實(shí)不大。

秦PLUS配備了由雙電機(jī)組成的EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)，直觀來說，其中一個(gè)電機(jī)為發(fā)電機(jī)，另一個(gè)為驅(qū)動電機(jī)，通過不同模式下匹配不同的驅(qū)動組合，從而實(shí)現(xiàn)最為高效的驅(qū)動。

比亞迪秦PLUS DM-i通過EHS機(jī)電耦合系統(tǒng)，它做到了。

怎樣才是好的動力體驗(yàn)

對一套好的動力系統(tǒng)，對其評價(jià)無外乎夠不夠平順？夠不夠有力？平順性方面，電機(jī)輸出特性有天然的優(yōu)勢，比亞迪DM-i通過更大的電池，減少發(fā)動機(jī)介入的頻率，強(qiáng)化了平順性的體驗(yàn)。

比亞迪將旗下的混動系統(tǒng)分為兩類，DM-P與DM-i，DM-P主要面向?qū)π阅苡袠O致需求的用戶，那些車后貼有3.9S、4.5S標(biāo)識的車型，簡單直接地捍衛(wèi)了自己作為一臺DM-P的尊嚴(yán)。而新推出的DM-i主要以經(jīng)濟(jì)省油為主，但你也不要簡單以為它的動力就非常弱了，百公里加速7.3S的成績不是誰都能挑釁的，而我自己的雷凌雙擎，百公里加速11秒往上。

除了動力，秦PLUS DM-i其它方面開起來怎么樣

最后，我們來聊聊秦PLUS DM-i開起來底盤、轉(zhuǎn)向、隔音降噪方面的表現(xiàn)，這些也是一臺車對駕乘體驗(yàn)影響最大的地方。

設(shè)計(jì)回顧：Dragon Face設(shè)計(jì)美學(xué)

實(shí)用與設(shè)計(jì)感不矛盾

秦PLUS在中控區(qū)域采用了全新的家族設(shè)計(jì)，色彩的搭配以及用料方面都非?？季?。值得一提的是，在秦PLUS DM-i上市一段時(shí)間后，根據(jù)市場反饋，在新車上增加了內(nèi)嵌式儀表盤設(shè)計(jì)，與中控臺融為一體，消費(fèi)者可以根據(jù)個(gè)人喜好在兩款儀表盤之間進(jìn)行選擇。

總結(jié)：秦PLUS DM-i搭載了一套真正省油的混動系統(tǒng)，并且在駕駛體驗(yàn)方面相比標(biāo)桿地位的日系混動，有著更好的體驗(yàn)，作為豐田混動車主，由衷地心生羨慕之情。另外在價(jià)格方面，秦PLUS DM-i不到12萬元的起售價(jià)有著很強(qiáng)的市場競爭力，這個(gè)價(jià)格在合資品牌中，只能買到那些傳統(tǒng)燃油動力的低配版本車型。如此分析下來，秦PLUS DM-i的優(yōu)勢是全面的，假以時(shí)日，還會有“世上只有豐田混動和其它混動”這種說法嗎？未來只能想象，但我看到了中國品牌在這方面的努力突破。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 冷博文）