最近，搭載了華為HI自動駕駛的阿爾法S，在復(fù)雜的開放道路上，秀了一把全程無人干預(yù)的自動駕駛，可謂刷新了人們對自動駕駛的認知，不知遠在大洋彼岸的馬斯克看了會做何感受。

看完試駕視頻后，相信不少朋友和買買君一樣，不禁為中國智造、為國產(chǎn)車技術(shù)的進步豎起了大拇指。

的確，近年來隨著國內(nèi)汽車工業(yè)的發(fā)展，國產(chǎn)車的進步可以用神速來形容，不然奧迪前設(shè)計總監(jiān)艾格、前勞斯萊斯設(shè)計總監(jiān)賈爾斯·泰勒以及前路虎設(shè)計總監(jiān)菲爾·西蒙斯等業(yè)內(nèi)大咖也不可能背井離鄉(xiāng)、不遠萬里來到中國，分別加入比亞迪、紅旗和哈弗品牌。

誠然，國產(chǎn)車近幾年的進步確實很大，但也不能沾沾自喜，我們與國外主流車企仍然有一定差距，尤其被稱為汽車核心三大件之一的變速箱，一直是國產(chǎn)車的技術(shù)壁壘。而技術(shù)含量高、研發(fā)投入大的液力自動變速箱（AT）變速箱更是國產(chǎn)車的心頭痛。

時至今日，我們?nèi)匀粵]有哪怕一款拿得出手的AT變速箱。

盛瑞8AT算是所有國產(chǎn)AT變速箱中知名度最高，同時也是第一款國產(chǎn)8AT，2013年便定型上市。要知道該發(fā)動機在誕生之初可謂提振了整個國內(nèi)汽車工業(yè)氣勢，借用當時的官方話：使得國產(chǎn)AT變速箱由10年前的空白，一舉躍居世界前沿，推動了我國汽車工業(yè)正式邁進“8速時代”。

2016年，第二代盛瑞8AT變速箱在455個通用項目中脫穎而出，榮獲國家科技進步一等獎，成為建國以來第一個獲此殊榮的汽車零部件項目。

早年，民營企業(yè)身份的盛瑞為了造出8AT變速箱，聯(lián)合了北京航空航天大學和江鈴汽車集團，歷經(jīng)10年，累計投入10億元，終于將8AT變速箱由概念到樣品、由樣品到產(chǎn)品、由產(chǎn)品到商品的轉(zhuǎn)變，打破了國外長期以來的技術(shù)封鎖和壟斷。

盛瑞的那種敢為天下先和勇于探索的精神確實值得點贊。但后來的事實大家都知道了，中國首臺8AT雖然成功量產(chǎn)，但換擋邏輯、平順性、油耗以及可靠性等方面，用“一般”一詞來做評價可能都是對其最大的褒獎了。

搭載第二代盛瑞8AT變速箱的車型其實不少，包括眾泰T700、比速T5、幻速S7以及陸風X7等，它們雖然來自不同品牌，但命運卻如此相似，不是停產(chǎn)就是工廠倒閉，都沒有落下好名聲。

抖動、異響、托擋、頓挫是車主對該變速箱反饋最多的問題，而向來比較接地氣的車評人李三吱對陸風X7的這臺8AT變速箱的評價是這樣的：

如今，盛瑞8AT變速箱已經(jīng)發(fā)展到第三代，最大承受扭矩為380N·m；除此之外，盛瑞未來還將推出高效緊湊8AT、縱置8AT，最大承受扭矩達到了450N·m，并且支持四驅(qū)車型，后續(xù)還會有13AT變速器產(chǎn)品。聽著倒是挺令人興奮的，但實際的表現(xiàn)又會如何？希望不是再拿消費者做實驗。

面對國外的技術(shù)封鎖，很多自主品牌的自動擋變速箱，都走過從外企引入到技術(shù)消化吸收再到自主研發(fā)的路線。其中最典型的案例就是吉利的6AT變速箱。

2009年，吉利以7000萬澳元全資收購澳大利亞DSI自動變速公司，彼時的DSI號稱全球第二大自動擋變速箱公司，其研發(fā)的6AT技術(shù)已經(jīng)相當成熟，供應(yīng)福特、雙龍等國外知名車企。

在收購DSI時吉利制定了一個宏大的愿景：DSI的6AT變速器在滿足吉利自身的同時，供應(yīng)給國內(nèi)其他自主車企，進而共同做大國內(nèi)的自動變速器產(chǎn)業(yè)。

吉利將DSI引入國內(nèi)后，便迅速在山東濟寧和湖南湘潭兩地設(shè)廠，生產(chǎn)當時技術(shù)成熟的6AT變速箱，年產(chǎn)能30萬臺。該變速箱先后搭載在吉利GX7、豪情、博瑞和博越等車型上，并計劃向其它車企“輸血”。

準備大干一場的吉利，卻萬萬沒想到，DSI的6AT變速箱進入國內(nèi)后便遭遇“水土不服”。原來在澳大利亞本土，該變速箱主要搭載在大排量的皮卡車上，而國內(nèi)主要以小排量的家用車為主，動力總成不能夠良好匹配，不知出于什么原因，吉利似乎也沒有改良它的意圖。油耗偏高、異響、頓挫的問題始終不能夠得到有效解決。

DSI 6AT不盡如人意的表現(xiàn)，最終被吉利拋棄，連同工廠一起在2015年賣給了萬里揚?！凹?AT就此告別歷史舞臺，經(jīng)過DSI這一“折騰”之后，吉利似乎也學乖了，在自動擋變速箱方面主要采購為主，包括邦奇CVT、愛信AT變速箱，而雙離合變速箱則是與沃爾沃共同研發(fā)。

成立于1998年的東安汽車（或稱東安三菱），對老一輩的車迷朋友來說，再熟悉不過了，其生產(chǎn)的4G1和4G9系列三菱發(fā)動機，曾一度成為自主品牌的主要引擎，東安三菱也被冠以“國產(chǎn)汽車的奶媽”。

除了發(fā)動機之外，東安汽車還是國內(nèi)最早引入國產(chǎn)化日本4AT（三菱4AT）變速箱的，是國內(nèi)首家同時擁有發(fā)動機、自動擋變速箱和手動擋變速箱制造技術(shù)的企業(yè)。

所以在技術(shù)儲備和制造經(jīng)驗上，東安汽車在國內(nèi)汽車行業(yè)都是比較資深的。

2017年，東安汽車歷時6年打造出了國內(nèi)首臺擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的6AT變速箱，相比原來的三菱4AT變速箱，這臺6AT在油耗方面降低了10%，最大承受扭矩提升到280N·m，能夠匹配市面上大多數(shù)1.5T發(fā)動機。

據(jù)悉，為了保證機加工精度和產(chǎn)品品質(zhì)，東安6AT的很多零部件由海外主流供應(yīng)商提供，所以前期的產(chǎn)能有限，只有3萬臺左右（二期工廠建成后能達到年產(chǎn)能30萬臺），處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。當時混得風生水起的眾泰汽車甚至放出狠話：“有多少要多少”，足見車企對這臺6AT變速箱的信任。

其實對東安6AT充滿信心的不只眾泰一家車企，東風風行也在旗下緊湊型SUV風行T5上搭載了同款變速箱，并且對車主做出了變速箱8年質(zhì)保的承諾。

搭載東安6AT變速箱的車型有眾泰T600、風行T5、海馬S8等一些“非主流”的國產(chǎn)車型。從變速箱的表現(xiàn)來看，中低速換擋的平順性還是值得肯定，并且具備了不錯的燃油經(jīng)濟性，但相比愛信、JATCO捷特科等國外AT變速箱，在換擋積極性方面還是有一定差距。

另外因為很多零部件是海外采購的，所以東安6AT的成本并沒有國產(chǎn)的身份而便宜多少，有消息稱其采購價只比愛信6AT便宜了500來塊。所以這就不難解釋，作為東安目前最大的股東，長安汽車為什么用愛信變速箱而不用東安變速箱，買買君推測除了產(chǎn)能和體驗外，成本也是一個重要的原因。

作為國內(nèi)SUV市場的領(lǐng)頭羊，長城汽車近年來在核心三大件方面的進步有目共睹，比如可比肩第三代EA888，熱效率達38.3%的4N20系列發(fā)動機；油耗不遜色與豐田THS-II的檸檬混動DHT系統(tǒng)等，都令人刮目相看。

在近日舉行的上海車展上，長城汽車又帶來了自主研發(fā)的3.0T+9AT/9HAT動力總成。

長城的這臺9AT變速箱是國內(nèi)首款9速液力自動變速器，采用了自主開發(fā)的液力自動變速器結(jié)構(gòu)方案優(yōu)選程序以及智能集成的電子液壓模塊等技術(shù)。

從公布的信息來看，該變速箱在保證尺寸可控的情況下，最大承受扭矩可達600N·m，重量為95kg。而為了提高整車的燃油經(jīng)濟性，該變速箱將7、8、9三個擋位設(shè)置為超速擋，匹配3.0T發(fā)動機，時速90km左右即可掛入9擋。

長城方面表示，未來9AT變速箱的產(chǎn)能不會很大，大概18萬臺左右，主要用到旗下大型SUV、旗艦皮卡、房車等高端車型上。

按照計劃，長城9AT預(yù)計在2021年年底正式量產(chǎn)，以長城現(xiàn)有的技術(shù)儲備和研發(fā)實力，長城這臺9AT變速箱的實力表現(xiàn)或再次令人刮目相看，甚至有可能成為國產(chǎn)最強AT變速箱。

作為關(guān)注國產(chǎn)汽車發(fā)展的廣大車迷朋友來說，我們很欣喜地看到國產(chǎn)車近年來在智能互聯(lián)、設(shè)計、自動駕駛以及發(fā)動機等方面的進步。

不過技術(shù)含量高、研發(fā)投入大的AT變速箱仍然少有建樹，市面幾款主流國產(chǎn)AT變速箱似乎都要差些火候，與國外主流產(chǎn)品尚有一定差距，而即將到來的長城9AT，又會帶來怎樣的表現(xiàn)，我們一起期待吧！