在4月19日的上海車展上，特斯拉女車主車頂維權的時間被發(fā)酵之后，事件的關注越來越高，并且也有非常多的所謂“專業(yè)人士”出來評價，這其中包括了非車主以及真實車主。更重要的是，自從維權事件擴散之后，無論是文字的報道，還是視頻的傳播，均大量的出現(xiàn)關于特斯拉發(fā)生事故的消息。包括剎車失靈，AP系統(tǒng)搶方向盤等等類型。隨后，在輿論的壓力之下，特斯拉公布了維權車主在發(fā)生事故前的行車數(shù)據(jù)。而這份數(shù)據(jù)的出現(xiàn)，其又再一次把事件推向了一個新的高潮。并且對于這份數(shù)據(jù)，分了兩撥不通過看法的人，一撥是認為車主原本駕駛不當導致，一撥則是認為這份數(shù)據(jù)已經(jīng)實錘了特斯拉的剎車系統(tǒng)存在問題。首先，先來看看第一個看法，從行車數(shù)據(jù)中看到，一部分認為車主已經(jīng)存在超速的情況，并且多次的頻繁剎車和緊急剎車已經(jīng)是屬于操作不當，結合上特斯拉官方給的解釋是，車輛以較高速度行駛，駕駛員開始踩下制動踏板力度較輕，之后，自動緊急制動功能啟動并發(fā)揮了作用，提升了制動力并減輕了碰撞的沖擊力，制動系統(tǒng)均正常介入工作并降低了車速，所以車主已經(jīng)是在超速的情況下，沒有第一時間踩死剎車，導致剎不住，然后說剎車失靈。而第二個看法是，很多人認為車主在撞車前4.5秒期間，已經(jīng)持續(xù)的剎車，并且數(shù)據(jù)顯示，在車主最后一次踩剎車時，其主剎車的力度讓制動主缸壓力達到了45.9bar，這個力度是什么概念呢，正常一個成年人一腳剎車踩到底的力度都不會超過40bar以上，而后駕駛員加大力度踩油門，制動主缸壓力達到了92.7bar，且不論達到這個數(shù)值需要多大的力度，在正常的情況下，時速在100公里每小時左右，制動主缸壓力達到了92.7bar，ABS早已是介入的狀態(tài)，完全剎停的距離，一般家用車也就在30-35米左右。而出事故的特斯拉在40米之后，也就是花了2.7秒才把車速從118.5千米每小時降到48.5千米每小時，并沒有完全剎停，這代表著即使不是車主所說的剎車完全失靈，其剎車的制動性能也是比較差的。但是這其中存在一個問題便是，數(shù)據(jù)會不會出錯？當然，這里說的并不是特斯拉篡改數(shù)據(jù)，而是數(shù)據(jù)本身就是錯誤的。從程序上方面來說，可以簡單的解析為是一個代碼BUG，而如果代碼BUG一旦出現(xiàn)問題，后臺記錄的數(shù)據(jù)也必然就是錯誤了，如果不是代碼BUG，那就會直接報錯，不需要檢驗就知道是那一方出錯。此外，如果機器將錯誤認定為正確，并傳遞給你一個此處正確的結果，那么兩方就會因為機器產(chǎn)生信息差，所以其數(shù)據(jù)顯示或許也是錯誤的。如果再從系統(tǒng)的判斷邏輯上來看，也存在另外一種可能性。車主所說是剎車完全踩不下去，然而數(shù)據(jù)顯示剎車的力度是在提升的。那么問題來了，當用很大力氣去打擊一個很硬的物體，機器同樣能檢測出你的力度，但是物體是沒有動，也就是說，當時情況是車主確實踩不動剎車踏板，但是系統(tǒng)卻檢測出其力度。系統(tǒng)認為駕駛員已經(jīng)在踩剎車，但或許因為程序優(yōu)先級存在邏輯問題，導致實際上制動踏板并沒有被駕駛者踩下。  （EDR數(shù)據(jù)）在美國一起特斯拉事故中也有被證實行車數(shù)據(jù)與實際情況存在偏差。該事故的原因是車主在等待車庫門打開時，她將右腳懸停在制動踏板上。突然，車輛突然加速，向前跳躍的同時，方向轉向左側。同一時刻她踩下了剎車踏板，但車沒有停下，直接撞上兩個車庫門之間的磚墻，導致車輛右前角輕微受損。隨后，特斯拉也公布其發(fā)生事故前的行車數(shù)據(jù)（EDR行車數(shù)據(jù)，即事故數(shù)據(jù)記錄器，汽車上的"黑匣子"。與國內公布的數(shù)據(jù)是同類型），該數(shù)據(jù)顯示車主是一直踩著油門（數(shù)據(jù)顯示油門開合度為88%），但是車主堅稱沒有踩油門。
有意思的是，當單獨把加速計數(shù)據(jù)拿來出來看的時候，數(shù)據(jù)卻表明車主確實沒有踩剎車，車輛在碰撞前1秒，加速度從+0.1g快速變至-0.4g，也就是說已經(jīng)產(chǎn)生了制動，不管是車主踩剎車導致，還是動能回收系統(tǒng)導致，這表明了與特斯拉公布EDR行車數(shù)據(jù)存在偏差。而后在多種數(shù)據(jù)的對比和考證之下，EDR數(shù)據(jù)所給出的數(shù)據(jù)存在很多的不合理性。值得一提是，分析國外這期事故的人是Ronald A. Belt博士，是霍尼韋爾的一名電子工程師，曾對豐田UA加速問題參與過研究。根據(jù)國外這起事故的調查分析案例來看，國內特斯拉所給出的數(shù)據(jù)應該是原生數(shù)據(jù)，但是有可能這份原生數(shù)據(jù)本身就存在錯誤。因此，如果要真正的完全摸透“剎車失靈”事故的根本原因，單單靠這一份數(shù)據(jù)是完全不足夠的。
此外，由于特斯拉公布了行車數(shù)據(jù)的緣故，維權車主丈夫聲稱特斯拉沒有經(jīng)過允許便公布了數(shù)據(jù)，侵犯了其隱私權。首先要知道，觸發(fā)隱私權保護的機制是損害了該人的權益。從這方面來看，車主的行車數(shù)據(jù)算不算是個人的隱私？對于這點都有不同的看法，特斯拉本身隱私政策表明，出于對保護特斯拉產(chǎn)品和服務的權利，特斯拉可以向第三方披露用戶信息。
但是，目前特斯拉是沒有得到車主的同意，而向大眾公布了數(shù)據(jù)，從財產(chǎn)的角度來看，車輛的行車數(shù)據(jù)也是車主的所擁有的財產(chǎn)，沒有得到車主同意公布，確實有涉嫌侵犯隱私權的情況。但是如果不公布，特斯拉也無法自證清白，公開數(shù)據(jù)也是特斯拉的其中一個權利。
大咖點評：特斯拉作為新興的車企，其在很多地方都與傳統(tǒng)汽車大不相同，簡單來說就是特斯拉就是汽車領域的“新人類”，新產(chǎn)品，新邏輯自然會出現(xiàn)問題，再加上現(xiàn)代電控系統(tǒng)的復雜性，或許本身特斯拉讓程序本身過多干預到駕駛者的操作，忽略了從駕駛傳統(tǒng)汽車過來的駕駛員的感受和邏輯。而這種程度過于自主化的行為，就會導致在很多時候與駕駛員的駕駛邏輯相違背，此時便會出現(xiàn)嚴重的問題，比如說在廣州發(fā)生的AP系統(tǒng)搶方向盤的事故?？偟膩碚f，特斯拉確實帶動了新能源車的發(fā)展，但需要思考一下，車輛原本的定義是什么。
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