賈浩楠 發(fā)自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

5月2日，“無人”游北京正式開啟。

百度Apollo的Robotaxi，在北京首鋼園面向公眾商業(yè)運營，而且是駕駛位上沒有人的那種：

中國首個開放運營的Robotaxi，交出的成績單如下：

五一假期間，5月2日-5日共成單848單，接待乘客1500人次，按照現(xiàn)場了解的30元一單，估算日營收金額6360元。

全球做Robotaxi的自動駕駛企業(yè)無數(shù)，成功邁進商業(yè)化的，百度Apollo、谷歌Waymo全球唯二。

此前聽說過最多的，是Robotaxi投入巨大、入不敷出，一批創(chuàng)業(yè)明星最終以賤賣業(yè)務收場…

Robotaxi到底難在哪？在中國，為什么是百度能率先走通這條路？

到底好不好用？

不玩虛的，先看看百度Robotaxi在首鋼園表現(xiàn)到底如何。

回答三個問題：誰能坐？怎么坐？貴不貴？

首先，Apollo的共享無人車向所有公眾開放，誰都可以坐。

到了首鋼園，只需要掏出自己的手機，下載Apollo Go應用，然后和其他網(wǎng)約車軟件一樣操作就可以。

既然是商業(yè)運營，意味著要收費。

票價30，但百度補貼40元券，這樣做的目的是鼓勵更多人無負擔體驗Robotaxi。

那么具體表現(xiàn)如何？

首先是識別紅綠燈：

對于橫穿馬路的行人，也能有效識別避讓：

整個園區(qū)是開放環(huán)境，道路上不斷有私家車、小巴經(jīng)過，路邊也經(jīng)常見停著的各種目標，當然，還有逆行情況：

△視頻來源：汽車之心

百度共享無人車，采用的是比較謹慎保守的駕駛策略，對于突發(fā)情況，大多采取減速避讓，速度也一直控制在園區(qū)限速40以內(nèi)。

但Robotaxi也不是一味的慢。

△來源：易車試車Vloger

在另一項實測中，道路上的施工車輛明顯占了主車道一半的空間，但車輛并沒有不知所措原地死等，而是選擇暫時借用旁邊的自行車道，通過施工現(xiàn)場。

這樣看來，Apollo Robotaxi的靈活程度和實用性已經(jīng)相當成熟。

體驗過的人怎么說？

B站百萬Up主@在下小蘇，隨機采訪了了幾個體驗過的北京市民，得到的回應基本是感覺很平順、比人開車穩(wěn)，以及今后Robotaxi如果大規(guī)模運營，也愿意嘗試。

但是“五一輕松無人游”的背后，Robotaxi這條路卻絲毫無“輕松”可言，無數(shù)選手倒下或“退賽”。

Robotaxi要落地，難在哪？

簡單的說：太貴，只有巨頭玩得起。

Uber的自動駕駛部門，在之前的IPO進程中公開了它的月度成本賬單：兩千萬美元。

如此估算，直到Uber解散自動駕駛部門前，可能花費了逾20億美元。

就在幾天前，北美網(wǎng)約車公司Lyft，也把自動駕駛業(yè)務“賤賣”給了豐田，退出Robotaxi競賽。

谷歌Waymo即使已經(jīng)開始商業(yè)化運營，但仍難以自己造血。

2020年3月份，外媒TheInformation對Waymo的狀況做了一次詳細調(diào)查。

彼時，Waymo有1500多員工，車隊規(guī)模600輛左右，其中在鳳凰城投入商業(yè)運營的約350輛。

TheInformation給出的估算是，Waymo每年至少要花掉10億美元。

其中，很大一部分開支是測試和運營車輛上的安全員工資。

所以才有拿掉安全員，才是Robotaxi盈利、走向商業(yè)化第一步的說法。去年10月，Waymo終于拿掉安全員。

此外，Waymo車隊的車輛，也是后期改裝的克萊斯勒商務車，每輛成本超過100萬美元。

而根據(jù)Waymo官方報告，2019-2020年前九個月，鳳凰城的商業(yè)化運營里程一共65000英里，一英里收費約2-3美元。

這樣的營收遠遠不能覆蓋成本，Waymo在里程和數(shù)據(jù)算法方面的優(yōu)勢，如果沒有母公司Alphabet持續(xù)輸血，是很難實現(xiàn)的。

所以Robotaxi這條路難走，在于

1）難以拿掉安全員。
2）改裝車成本高
3）規(guī)模上不去，營收太少

為什么是百度？

百度的Robotaxi商業(yè)化，和Waymo有相似之處，比如都是先在單一城市推出完全開放的無人駕駛打車服務。

但除了北京，滄州、長沙、廣州也全面開放Apollo Robotaxi規(guī)?；?、常態(tài)化運營，已經(jīng)通過優(yōu)惠券等方式服務21萬人次。

百度副總裁、自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理王云鵬則透露了百度Robotaxi商業(yè)化落地的規(guī)劃：未來三年落地30城，3000輛Robotaxi。

不難推斷，各地體驗性質(zhì)的無人車服務，也會逐漸走向商業(yè)化運營。

而第一階段3000輛的投放數(shù)量，也讓百度的Robotaxi商業(yè)模式，與Waymo有了根本的不同。

王云鵬認為，Robotaxi要大規(guī)模商業(yè)部署，核心是：技術(shù)、產(chǎn)品、運營。

首先是技術(shù)方面。百度自動駕駛起步于2012年底，自動駕駛路測里程已經(jīng)超過1000萬公里，仿真里程超過10億公里。

而在龐大的測試數(shù)據(jù)中，百度現(xiàn)階段采用的是在線數(shù)據(jù)挖掘方式。將數(shù)據(jù)挖掘直接放到了車端，通過動態(tài)條件觸發(fā)，根據(jù)需要采集高價值數(shù)據(jù)，這樣可以大幅降低數(shù)據(jù)的存儲成本和后期處理的時間和成本。

而數(shù)據(jù)則被用來不斷磨練AI。

具體效果如何呢？

王云鵬給出了這樣的數(shù)據(jù)參考：

人類司機百公里駕駛大概會有 11.7 次可以有明顯感覺的急剎頓挫。

百度Apollo Robotaxi 一開始的時候，百公里剎車頓挫接近三四十次。

經(jīng)過訓練后，目前其 Robotaxi 車隊在同樣的區(qū)域內(nèi)已經(jīng)能做到百公里急剎不到 7 次的水平。

而國賓車隊司機經(jīng)過專業(yè)訓練，從首都機場到國賓館的一般不超過3腳可感知到的剎車，百公里大概是小于5次的水平。

所以百度的AI司機，已經(jīng)能讓普通人享受到接近國賓車的乘坐體驗。

Robotaxi商業(yè)化的第二點在于產(chǎn)品，就是具體的車。

從車企訂購成品乘用車，自己進行后期自動駕駛改裝，這樣的成本，每輛超過百萬很正常。

這也成了限制Robotaxi企業(yè)路測、運營的車輛總數(shù)。

所以，跟車企合作，實現(xiàn)自動駕駛軟硬件的前裝量產(chǎn)，是Robotaxi降低成本、擴展規(guī)模、可持續(xù)發(fā)展下去的必要途徑。

現(xiàn)在在首鋼園，百度的Robotaxi車輛是和一汽紅旗合作的電動SUV。

而王云鵬說，下一代（第五代）Robotaxi年內(nèi)就會投放，而與上代相比，性能提升10倍，成本降低一半。

無人駕駛系統(tǒng)按照5年折舊，如果是35萬元，每年折算下來是7萬元，這個水平低于專車司機；如果能做到20萬元成本，就比快車司機更低。

Robotaxi，商業(yè)化接下來怎么走？

百度走出了一條既不是特斯拉，也不是Waymo的路。

首先在數(shù)地提供體驗式服務。

然后在成熟的技術(shù)基礎上，在首鋼園通過多個終端提供完全開放的收費Robotaxi服務。

之前數(shù)個開放運營和測試的城市則借鑒首鋼園的經(jīng)驗，逐步跨入商業(yè)化。

跑在路上的Robotaxi不斷積累的數(shù)據(jù)，方便發(fā)現(xiàn)cornercase，更加優(yōu)化算法。

同時安全性提升又會正向激勵Robotaxi的市場表現(xiàn)。

前裝量產(chǎn)車允許車隊規(guī)?？焖贁U展，這種商業(yè)-技術(shù)的正循環(huán)也就可以規(guī)?；瘮U張。

關(guān)鍵節(jié)點，百度還請來了一位“專業(yè)大咖”——原首汽約車CEO魏東加盟Apollo，直接帶來成熟的商業(yè)化實操經(jīng)驗，負責Robotaxi的規(guī)模部署和運營。

而Apollo與產(chǎn)業(yè)鏈的合作關(guān)系也與Robotaxi商業(yè)化形成正循環(huán)。

比如與眾多車企合作的L4功能量產(chǎn)車上市、產(chǎn)業(yè)鏈其他伙伴為Apollo方案提供硬件支持等等，都有助于降低自動駕駛方案成本。

此外，按照王云鵬給出的趨勢估計，Robotaxi上的的自動駕駛套件每代車下降30-50%。

目前百度的一輛Robotaxi多少錢不得而知，但如果按早期平均水平20萬美元（126萬人民幣）來算，到了Apollo Robotaxi的第七至八代，成本就能追平甚至低于私家車。

所以在車輛成本上，隨著整個行業(yè)全產(chǎn)業(yè)鏈的激活，Robotaxi成本快速降低，最終達到網(wǎng)約車成本并不是夢。

根據(jù)法國咨詢機構(gòu)Yole測算，即使在早期一輛Robotaxi在20萬美元造價下，滿足每年跑晝夜不停跑330天，里程37萬公里，而每公里收1美元左右（6.4元人民幣左右）的話，一年能實現(xiàn)覆蓋車輛成本。

Apollo實現(xiàn)Robotaxi的自我造血正循環(huán)，已經(jīng)是清晰可實現(xiàn)的目標了。

這樣的商業(yè)閉環(huán)是不是真正可量化？

自動駕駛成為從燒錢走向賺錢，并最終普惠大眾的時代還有多久能到來？

這些都要看類似百度Apollo這樣的企業(yè)今后如何部署了。

最后，來看看首鋼園里的百度無人車“拉客”實況：