近日，港珠澳大橋榮獲第37屆國際橋梁大會特設獎項“超級工程獎”。這不僅是我國在橋梁工程領(lǐng)域首次榮膺該獎，同時也是國際橋梁大會歷史上首次特設這一獎項，堪稱橋梁界的“諾貝爾獎”。

此次特設的“超級工程獎”用以表彰在特大橋項目設計和建造方面取得杰出成就的橋梁工程，大會執(zhí)委會認為，港珠澳大橋工程規(guī)模龐大、極具復雜性與挑戰(zhàn)性，在技術(shù)創(chuàng)新、材料創(chuàng)新、美學價值、環(huán)境保護以及社會效應等方面都取得了杰出成就。

港珠澳大橋的建設過程可謂是十年磨一劍，大橋于2009年12月15日動工建設；于2017年7月7日實現(xiàn)主體工程全線貫通；2018年2月6日完成主體工程驗收；同年10月24日上午9時開通運營。

港珠澳大橋是中國交通建設史上技術(shù)最復雜、標準最高的工程之一，是連接香港、珠海、澳門兩岸三地的大型跨海通道。橋隧全長55千米，其中主橋29.6千米（包含三座通航斜拉橋，約20km的非通航孔橋，6.7km的海底隧道，以及連接橋梁和隧道的東西兩座人工島）、香港口岸至珠澳口岸41.6千米。橋面為雙向六車道高速公路，設計速度100千米/小時；工程項目總投資額1269億元。

港珠澳大橋因其超大的建筑規(guī)模、空前的施工難度和頂尖的建造技術(shù)而聞名世界，在大橋建設初期，中國工程師們雖然有建設跨江隧道的經(jīng)驗，但截至2010年，仍對海底沉管隧道非常陌生，同時國外保持高度技術(shù)封鎖；等到了大橋建設中期時，許多國外技術(shù)經(jīng)驗已經(jīng)不適用于實際情況；因此說港珠澳大橋是一座集多項世界性難題的工程。

其次，港珠澳大橋主體工程深入外海，平日涌浪暗流及每年的南海臺風都極大影響高難度和高精度要求的橋隧施工，工程師們要同時面對復雜多變的海洋氣候和海底地質(zhì)條件，包括海水深水深槽、大徑流、強回淤等不利因素。2015年，港珠澳大橋沉管隧道的安置對接經(jīng)歷過多次無功而返；其中E15節(jié)沉管歷經(jīng)三次浮運兩次返航共計156天才得以完成安裝。

如何在建設大橋的同時兼顧生態(tài)保護也是設計師們十分重視的問題。港珠澳大橋穿越中華白海豚自然保護區(qū)核心區(qū)約9千米、緩沖區(qū)約5.5千米，共涉及保護區(qū)海域面積約29平方千米。為實現(xiàn)海豚不遷移、零傷亡目標，建設單位對大橋的設計和施工方案進行多次調(diào)整，如將橋墩數(shù)量由原來的318個減少至224個。同時盡量避免4至8月份白海豚繁殖高峰期進行大規(guī)模疏浚、開挖等容易產(chǎn)生大量懸浮物的作業(yè)活動；調(diào)整橋位主線與海流流向的夾角，減少疏浚物開挖傾倒量，降低工程對海洋水文動力和生物資源的不利影響等。

此外，在大橋的運營管理層面上，粵港澳三地在各自法律法規(guī)、技術(shù)標準、工程管理、市場環(huán)境、責任體系、機制效率等均存在較大差異，這也是需要港珠澳大橋管理局需要克服的一項難題。

正是由于克服了上述種種困難，港珠澳大橋才被奉為我國橋梁強國的里程碑之作，被業(yè)界譽為橋梁界的'珠穆朗瑪峰'，被英媒《衛(wèi)報》稱為'現(xiàn)代世界七大奇跡'之一；不僅代表了中國橋梁先進水平，更是中國國家綜合國力的體現(xiàn)。