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這位電動化先行者的反思與再出發(fā) 作者 | 馬 赫 編輯 | Jane 出品 | 幫寧工作室（gbngzs） 2021年，BMW i品牌迎來第十個(gè)生日。 對一個(gè)傳統(tǒng)汽車品牌而言，十年或許還處于起步階段。但對一個(gè)新能源汽車品牌而言，十年已是滄海桑田。BMW i，作為一家傳統(tǒng)汽車制造商對不傳統(tǒng)的新挑戰(zhàn)，顯得既稚嫩又成熟。 ▲2011年2月21日，寶馬集團(tuán)在慕尼黑發(fā)布全新子品牌BMW i品牌2011年2月21日，寶馬集團(tuán)在慕尼黑發(fā)布全新子品牌BMW i品牌，開始對新能源汽車進(jìn)行積極嘗試。這家豪華汽車制造商同時(shí)宣布，BMW i品牌不再沿用燃油車平臺，取而代之的是創(chuàng)新性LifeDrive概念——將電動車結(jié)構(gòu)劃分為Life生活區(qū)和Drive驅(qū)動區(qū)兩大模塊。寶馬集團(tuán)技術(shù)革新的底氣源于多年技術(shù)積累。2007年，時(shí)任寶馬集團(tuán)CEO諾伯特·雷瑟夫（Norbert Reithofer）宣布，啟動電動化項(xiàng)目Project i。 ▲2008年，基于MINI Cooper車型改造的電動版MINI E問世▲2011年7月，寶馬集團(tuán)發(fā)布BMW i3和BMW i8概念車2008年，基于MINI Cooper車型改造的電動版MINI E問世。隨后3年，超過600輛MINI E以租賃方式陸續(xù)投放，其中，25輛MINI E在北京和深圳兩地分兩批公開測試。作為實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目，MINI E為寶馬電動車開發(fā)提供了一手?jǐn)?shù)據(jù)。2011年7月，寶馬集團(tuán)發(fā)布BMW i品牌兩款新車——BMW i3和BMW i8概念車，對外承諾BMW i3量產(chǎn)版將于2013年銷售。2012年，BMW Project i第二款純電動測試車型Active E問世。該車基于BMW 1系打造，以租賃方式提供給曾參與MINI E測試的寶馬客戶。承諾及時(shí)兌現(xiàn)。2013年，首批量產(chǎn)BMW i3投放市場，純電版BMW i3充滿電后可行使130公里~160公里。而對純電版續(xù)航里程感到焦慮的客戶，可選擇增程式車型，用一臺650cc小型汽油發(fā)動機(jī)為電池補(bǔ)充能量，其續(xù)航里程可提升至約300公里。▲2013年，首批量產(chǎn)BMW i3投放市場BMW i品牌的另一款車型——增程式電動跑車BMW i8似乎不需要擔(dān)憂銷量問題，它的職責(zé)是寶馬電動化的形象大使。作為真正意義上的電動化第一步，寶馬在BMW i3和BMW i8上投入不菲，不管是人力還是物力，創(chuàng)新性電動LifeDrive結(jié)構(gòu)堪稱技術(shù)實(shí)力的展示。所謂LifeDrive結(jié)構(gòu)，由乘員區(qū)的Life模塊和驅(qū)動部分的Drive模塊構(gòu)成。其中，前者主體是碳纖維增強(qiáng)復(fù)合材料CFRP制成的乘員艙，這項(xiàng)寶馬深耕多年的技術(shù)不僅強(qiáng)度高，而且重量極輕。后者位于車身下部。車輛的懸掛、電池、驅(qū)動系統(tǒng)，則集成在鋁質(zhì)底盤結(jié)構(gòu)中。寶馬電動車結(jié)構(gòu)先進(jìn)，設(shè)計(jì)精致前衛(wèi)，但不足之處同樣明顯。由于受電池技術(shù)限制，BMW i3和BMW i8的續(xù)航里程勸退了很多潛在客戶。盡管2018年曾進(jìn)行過電池升級，使BMW i3純電NEDC續(xù)航增至340公里，但與來勢洶洶的純電競爭者們相比，并不占上風(fēng)。此外，在智能化與自動駕駛技術(shù)方面，BMW i3和BMW i8又逐漸落后于特斯拉等對手。▲創(chuàng)新性電動LifeDrive結(jié)構(gòu)2020年10月，第20萬輛BMW i3駛下寶馬萊比錫工廠生產(chǎn)線。可以說，在寶馬電動化征程上，BMW i3功不可沒，該車將于2022年停產(chǎn)。外形科幻的電動跑車BMW i8，自2014年上市，至2020年停產(chǎn)，共售出逾2萬輛。寶馬電動化征程中，貫穿著權(quán)力棒的交接。2015年，寶馬電動化的積極推動者雷瑟夫卸任，接替者是年輕的哈羅爾德·科魯格（Harald Krüger）?？启敻駬?dān)任寶馬集團(tuán)CEO四年間，電動汽車市場風(fēng)起云涌，新造車勢力紛紛入局。作為傳統(tǒng)汽車制造商里的電動化先驅(qū)者，寶馬在這一輪電動化大潮中似乎有些落后。這段時(shí)間，BMW i品牌沒有推出新車型，寶馬集團(tuán)只為幾款燃油車型推出插電混動版本，新車發(fā)布會上不見純電動量產(chǎn)車蹤影。市場分析人士認(rèn)為，作為寶馬電動化前奏，BMW i3和BMW i8很精彩，但前奏的確有些過長。雪上加霜的是，那些擦亮BMW i品牌的功臣們，此期間紛紛出走，加入各造車新勢力麾下，繼續(xù)演繹他們未完成的電動夢想。▲科魯格執(zhí)掌期間，寶馬在電動化大潮中似乎有些落后時(shí)間來到2019年，齊普策（Oliver Zipse）接過寶馬集團(tuán)CEO權(quán)力棒。在電動化方面，寶馬集團(tuán)開始新動作。寶馬集團(tuán)已經(jīng)具備足夠底氣。經(jīng)過多年嘗試，寶馬集團(tuán)認(rèn)為，BMW i3和BMW i8所采用的電動平臺技術(shù)成本過于高昂，在利潤下滑的現(xiàn)實(shí)背景下，將現(xiàn)有燃油車型平臺CLAR改為電動平臺是更為實(shí)際的選擇。2020年年底，BMW i品牌推出第三款車型BMW iX3。客觀而言，與造車新勢力甚或自家前輩BMW i3相比，基于BMW X3打造的BMW iX3似乎不夠新潮。但在寶馬集團(tuán)及供應(yīng)商強(qiáng)大技術(shù)實(shí)力加持下，BMW iX3成為非常均衡的電動車。這些技術(shù)包括：其一，其自主開發(fā)的eDrive電力驅(qū)動技術(shù)，經(jīng)過不斷更新，現(xiàn)已發(fā)展至第五代。其二，寧德時(shí)代提供的高能量密度811電池，補(bǔ)齊BMW iX3續(xù)航里程短板。其三，輔助駕駛功能實(shí)用，且易于上手。在部分觀察人士眼中，BMW iX3體現(xiàn)出傳統(tǒng)汽車制造商的謹(jǐn)慎，但這種謹(jǐn)慎讓人熟悉且放心——它既是一輛電動車，又是一輛真正的寶馬。2021年，寶馬進(jìn)一步豐富BMW i品牌產(chǎn)品線，推出量產(chǎn)版純電動中級轎車BMW i4和大型SAV BMW iX。電池方面，寶馬最重要的合作伙伴之一是寧德時(shí)代（300750.sz）。2011年成立的寧德時(shí)代，短短幾年間，便以黑馬速度成長為車用動力電池巨頭。寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群曾說：“我們不是黑馬，而是厚積薄發(fā)“。寧德時(shí)代的前身ATL創(chuàng)立于1999年，作為全球最大聚合物鋰電池供應(yīng)商之一，客戶包括蘋果、三星、華為等企業(yè)。2011年，在為華晨寶馬電動車子品牌——之諾尋找電池供應(yīng)商時(shí)，寶馬集團(tuán)想到了ATL，并勸說它進(jìn)軍車用動力電池行業(yè)。但根據(jù)《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》規(guī)定，由于ATL在2005年已被日本TDK收購，ATL當(dāng)時(shí)并不具備在中國生產(chǎn)動力電池的資質(zhì)。經(jīng)過慎重考慮，曾毓群再次踏上創(chuàng)業(yè)之路，帶領(lǐng)從ATL中獨(dú)立出來的團(tuán)隊(duì)，組建寧德時(shí)代。寧德時(shí)代的發(fā)展壯大，離不開寶馬集團(tuán)的支持。除提供車用動力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)外，寶馬集團(tuán)還派遣技術(shù)團(tuán)隊(duì)駐廠支持，幫助尚處于起步階段的寧德時(shí)代解讀技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、解決現(xiàn)場問題。▲2020年年底，BMW i品牌推出第三款車型BMW iX3▲寶馬自主開發(fā)的第五代eDrive電力驅(qū)動技術(shù)寧德時(shí)代掌握了動力電池研發(fā)與制造全流程，成為寶馬集團(tuán)大中華區(qū)唯一電池供應(yīng)商。隨后幾年，源于技術(shù)實(shí)力背景，且獲得政策支持，寧德時(shí)代茁壯成長，成為全球最大動力電池制造商之一。此外，寧德時(shí)代與寶馬集團(tuán)的合作還擴(kuò)展到降低生產(chǎn)過程碳排放、電池回收、梯次利用、光伏儲能等新領(lǐng)域。幫寧工作室了解到，寶馬集團(tuán)已簽約4家動力電池供應(yīng)商，分別是三星SDI、寧德時(shí)代CATL、瑞典新興電池制造企業(yè)Northvolt，和去年新簽約的億緯鋰能EVE。由此可見，寶馬集團(tuán)在鋰電方面積累了大量供應(yīng)商儲備資源。在動力電池領(lǐng)域，寶馬集團(tuán)還把目光投向上游原材料。2020年，寶馬集團(tuán)開始直接采購鋰、鈷原材料，向?qū)幍聲r(shí)代和三星SDI供貨。2019年年底，寶馬集團(tuán)宣布與江西贛鋒鋰業(yè)簽署澳大利亞礦山可持續(xù)鋰供應(yīng)合同。采購金額約5.4億歐元，合同期為2020-2024年。2020年7月，寶馬集團(tuán)與摩洛哥礦業(yè)公司Managem Group簽訂供應(yīng)合同。金額約為1億歐元，合同期為2020-2025年，此舉可滿足寶馬集團(tuán)此期間約五分之一的鈷需求。▲寶馬集團(tuán)位于德國的電池模組生產(chǎn)線▲寶馬自主開發(fā)的勵(lì)磁電動機(jī)定子結(jié)構(gòu)在電池生產(chǎn)與研發(fā)方面，寶馬集團(tuán)已廣泛布局——其在德國和沈陽的工廠具有模組、電池包生產(chǎn)能力，在美國和泰國的生產(chǎn)基地可進(jìn)行電池包組裝。在慕尼黑，寶馬集團(tuán)投資2億歐元設(shè)立電池研究與試裝中心，開發(fā)全新電池技術(shù)，進(jìn)行生產(chǎn)可行性驗(yàn)證。
如果將動力電池的作用理解為燃油車的油箱，那么，在電動汽車上，發(fā)動機(jī)的作用則由電動機(jī)來實(shí)現(xiàn)。目前，大部分整車制造商的電動機(jī)均來自零件供應(yīng)商，自主開發(fā)電動機(jī)的汽車制造商并不多，寶馬集團(tuán)恰恰是其中之一。相比前一代電驅(qū)技術(shù)，第五代BMW eDrive電力驅(qū)動技術(shù)最大改變是，使用自主開發(fā)的勵(lì)磁電動機(jī)。電動機(jī)方案的改變，體現(xiàn)出寶馬集團(tuán)對資源的謹(jǐn)慎。就車用電動機(jī)而言，目前較為常見的是永磁電動機(jī)。顧名思義，這類電動機(jī)使用具有永久磁性的永磁體。這里的永磁體，即稀土永磁材料，是將釤、釹混合稀土金屬，與過渡金屬如鈷、鐵等組成的合金，用粉末冶金方法壓型燒結(jié)，經(jīng)磁場充磁后制得的永久磁性材料。而寶馬集團(tuán)使用的勵(lì)磁電動機(jī)技術(shù)，不需要稀土永磁體。其工作時(shí)的磁場，來源于勵(lì)磁線圈通電產(chǎn)生，磁場強(qiáng)度大小可以通過改變電流大小來控制。改用勵(lì)磁電動機(jī)，可解決企業(yè)對稀土資源的依賴。2021年3月，寶馬集團(tuán)年會媒體日，齊普策談到對電動化之路的展望。其目標(biāo)是，未來10年，累計(jì)交付1000萬輛純電動汽車。寶馬集團(tuán)將電動化進(jìn)程分為三步：第一步是起始階段，通過Project i計(jì)劃推進(jìn)。第二步是當(dāng)前階段，通過現(xiàn)有車型實(shí)現(xiàn)油/電技術(shù)共存。第三步是2025年，打造新世代純電車型。作為傳統(tǒng)車企里的電動化先行者，寶馬集團(tuán)一直在技術(shù)進(jìn)步道路上摸索前行。雖然有些嘗試未獲市場成功，但對電動汽車發(fā)展和人才成長起到推動作用。1000萬輛純電動汽車，寶馬集團(tuán)為自己確定了個(gè)小目標(biāo)。
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