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      耗資1200億的港珠澳大橋，車流稀少到有人釣魚，難道是政治工程嗎？
      
                    
                    
                    
                    
      
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                        2021-07-15
                        
                            
                        
                    
      
                    
      
                        
                        
      
                    
      
                    
                    
      
                        
      
                            
                        
      
                        
      
                            
                                
      
                                    
                                        
      

                                        
                                        

                                        
      酷玩實驗室作品

      貴州怎么也想不到，還能這樣上熱門。

      7月1日，貴州交警接到一貨車司機報警，稱自己有恐高癥，車子開上高速，看到高架橋與路面的落差，加上朦朧的雨霧和過往的車輛，感覺自己頭暈眼花，手腳發(fā)軟，直呼“這橋太高了，我不敢開！”

      貴州網(wǎng)友打眼一瞧，這才到哪兒啊，我們貴州遍地都是高橋——

      壩陵河大橋，垂直高度370米，和紐約帝國大廈相當；

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      鴨池河大橋，垂直高度434米，和上海東方明珠差不多高；

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      北盤江大橋，垂直高度565米，相當于在200層的高樓行駛；

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      ……

      除了讓人“腿軟”的高橋，貴州還有一座令人眼花的“黔春立交”，繞來繞去，仿佛一個超大型過山車，導航在這里都得打起12分精神。

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      據(jù)“HighestBridges”網(wǎng)站統(tǒng)計，全球前百名高橋，貴州有40多座位列其中；世界十大最高橋，貴州獨占一半。

      單單一個貴州就這么能打，再把全中國的現(xiàn)代化大橋拉出來一看，更讓人直呼好家伙。

      論跨度，世界排名前10的跨海大橋，中國有6座。

      論高度，世界10大高橋，8座在中國。

      論長度，世界排名前10的大橋中，9座在中國。

      在30年前，世界橋梁還要看歐美、學日本，我們跟在別人屁股后面，沒有資金，沒有技術，沒有材料，只有羨慕的份兒。

      到今天，中國不僅成為橋梁大國，也是橋梁強國，跨越山河的基建狂魔形象，震驚了全世界。

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      而這一切，始于1937年的一聲爆炸。



      01


      1933年，在北洋大學（今天津大學）當校長的茅以升，收到了兩位老同學的電報。

      來報的人，似乎商量好了。

      一位是浙贛鐵路局局長杜鎮(zhèn)遠，表示“在錢塘江上興建大橋，現(xiàn)在時機成熟，擬將此重任，寄諸足下?！?/span>

      另一位是浙江公路局局長陳體誠，廢話不多說，直接勸他接受任務。

      錢塘江自古兇險，上游時有山洪，下游又有海潮，人教版語文課本里有一篇《觀潮》，講述的就是雷霆萬鈞的錢塘江大潮。

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      “錢塘江造橋”，一度是當?shù)氐男笳Z，用來形容不可能的事。

      當時的茅以升，既有校長的光環(huán)加身，又有海外留學經(jīng)驗，其博士論文被稱為“茅氏定律”，已是功成名就。錢塘江大橋修成了怎么都好說，萬一沒修好，就是身敗名裂。

      但建橋是茅以升從小的心愿。

      10歲那年的端午節(jié)，家鄉(xiāng)舉辦龍舟賽，看比賽的人群擠在橋上，橋被壓塌了，很多人因此喪生。

      這件事一直壓在茅以升心頭，他暗下決心，長大后一定要造出最結(jié)實的橋。

      這樣的“心結(jié)”，讓茅以升放棄美國的工作機會，執(zhí)意回國效勞，也讓他再一次放棄了大學校長的職位，接下修建錢塘江大橋的任務。

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      他說，自己應該履行工程救國之責，用學到的造橋技術報效國家。

      1933年8月，茅以升的建橋方案被采納，比美國專家華德爾方案預算少了約200萬銀元。

      壓力也是巨大的——那時，蘭州的黃河鐵橋是德國人建的，哈爾濱的松花江大橋是俄國人修的，鄭州黃河大橋是比利時人造的，日本、英國、荷蘭、葡萄牙在中國都建了橋，唯獨沒有中國人自己建的橋。

      時任浙江建設廳長的曾養(yǎng)甫非常信任茅以升，他力排眾議，四處游說籌錢，盡可能創(chuàng)造條件，甚至“威脅”茅以升，“大橋造不好，咱倆都得跳錢塘江，你先跳，我跟著你！”

      1934年，錢塘江大橋正式開工。

      錢塘江沙層又厚又硬，為了穿過41米厚的泥沙打樁，工人發(fā)明了“射水法”，用抽出來的江水沖擊泥沙，再在沖出的深洞里打樁。

      錢塘江水流湍急，為了立橋墩，他們又發(fā)明了“沉箱法”，用鋼筋混凝土做一個箱子，口朝下“罩”在江底，用高壓空氣擠走水，工人便可在水泥箱內(nèi)挖沙作業(yè)。

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      1937年，大橋修建進入尾聲，但日本的轟炸機來了。

      淞滬會戰(zhàn)的第二天，茅以升正在水下30米的沉箱內(nèi)研究一個問題，燈突然滅了。停電，就無法保持箱內(nèi)高壓狀態(tài)，意味著江水倒灌，意味著死亡。

      但10分鐘后，電又來了。

      眾人回到江面，才發(fā)現(xiàn)工作都停了，只有一個看氣閥門的老人還守著，原來這里發(fā)出了空襲警報，說日本飛機要來轟炸，要求關了電燈，所有人都去山里躲避。

      茅以升問老人為什么不躲，他說，“你們這么多人還在下面，我怎么能走呢。”

      工程不易，人心卻齊。

      9月26日，炮火中成長的錢塘江鐵路橋，正式通車。

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      茅以升剛剛松一口氣，就收到了一個“五雷轟頂”的命令：炸橋。

      11月16日，日軍逼近杭州，為了阻止日軍南侵，錢塘江大橋必須要炸。

      茅以升知道其中利害，在建橋之初，便預留了放炸藥的洞。他按照南京政府的要求在大橋各處布置炸藥，還建議，要炸就炸徹底，除了鋼梁，得炸毀橋墩。

      但另一方面，茅以升又覺得此刻的大橋還有用——錢塘江大橋，是杭州軍民過江南的唯一退路。

      11月17日，炸藥布置完畢，茅以升又接浙江省政府的通知，將公路橋通車。

      開通第一天就埋了炸藥，這在中國橋梁史上，前所未有。

      杭州軍民陸陸續(xù)續(xù)從橋上走過，僅炸毀前的一天內(nèi)，就有200多輛機車、3000多輛客戶車以及數(shù)不清的難民通過大橋撤走。據(jù)老一輩的人說，如果沒有錢塘江大橋，杭州可能會成為第二個南京，慘遭大屠殺。

      堅持到12月23日，日軍已到武康，杭州危在旦夕，不炸不行了。

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      茅以升看著自己奮斗925個日夜的心血，只存在了89天就要被炸斷，揮淚寫下三首七絕，其中一首是：

      “陡地風云突變色，炸橋揮淚斷通途，五行缺火終來火，不復原橋不丈夫。”

      錢塘江橋，四個字的偏旁分別是金、土、水、木，五行缺火，卻被戰(zhàn)火撕裂，茅以升立下誓言：橋雖被炸，然抗戰(zhàn)必勝，此橋必獲重修，立此誓言，以待將來。

      此后，錢塘江大橋熬過重重戰(zhàn)火，茅以升也帶著14箱資料到處奔走，直到1953年，才終于全面修復完工。

      等待茅以升的，還有另一個艱巨的任務。



      02


      1955年，茅以升再次受命，和橋梁專家一起，修建我國第一座跨越長江的大橋———武漢長江大橋。

      延綿6397公里的長江，養(yǎng)育了兩岸4億人口，也阻斷了南北物資的交流。

      長江奔騰不息，江面最寬處長達5公里，受限于技術條件，人們過江完全依靠輪渡，甚至還有專門的火車輪渡。一列鐵路貨車車廂經(jīng)輪渡過江，需數(shù)個小時，如果碰上大風大霧天氣，還會被迫停航，運輸成本高居不下。

      建一座跨江大橋，將武漢三鎮(zhèn)連為一體，溝通南北運輸，成為建國后的重點項目。

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      在蘇聯(lián)專家的指導下，武漢長江大橋于1955年9月1日動工，工程建設如火如荼，大伙兒鉚足了勁兒，要為新中國的建設添磚加瓦，甚至還有很多義務幫忙的人，感覺為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮。

      如此，僅用一年時間，長江天塹便修好了第一座橋，比原計劃提前了兩年。

      1956年，大橋修建進入尾聲，毛主席乘機到武漢視察，飛臨武漢長江上空，看到露出水面的橋墩，連說“好看，好看！”

      老人家還激動地在長江里暢游倆小時，寫下“一橋飛架南北，天塹變通途”的詩篇。

      大橋建成之后，京漢、粵漢鐵路被打通，武漢成為九省通衢的中樞城市，通車前5年，光是節(jié)約的貨運費就超過了整個大橋的工程造價。

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      在武漢長江大橋建設的同時，南京長江大橋也進入設計階段。不同的是，武漢的大橋，經(jīng)由蘇聯(lián)專家指導，而南京長江大橋，則全部由中國自主設計并制造。

      大橋的總工程師梅旸春，曾參與過錢塘江大橋、武漢長江大橋的設計工作，似是一種傳承，他接過了時代賦予的使命。

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      1960年1月18日，南京長江大橋正式開工建設。

      回望歷史，國家正值“三年困難”時期，大批工程下馬，再加上中蘇關系破裂，蘇聯(lián)拒絕鋼材供貨，只能等待國產(chǎn)鋼材的研發(fā)。

      一來二去，南京長江大橋的進度被一拖再拖，梅旸春常年堅守在工地，推著工程一點一點朝前走，指揮部就設在長江與金水河入江的交叉口上，3分鐘就能從“辦公室”到達水上施工的地方。

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      此時的梅旸春年逾花甲，他本身就有高血壓，再加上常年緊張的工作，多次在暈倒在工地，依舊堅持策杖而行，最嚴重的一次腦溢血，讓他一度癱瘓在床。

      1962年早春，梅花開得正盛。梅旸春能從床上坐起來了，本來的安排是回京修養(yǎng)，但他堅持要去南京岸的碼頭看一眼未竟的事業(yè)，不料這一眼，卻成最后一瞥。

      當天晚上，梅旸春老淚縱橫，握著妻子的手說：“老天爺為什么這樣惡呀，不讓我建完大橋！”

      到凌晨兩點，抱憾的梅旸春突發(fā)大面積腦溢血，搶救無效，在南京大橋工地一側(cè)與世長辭，享年62歲。

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      1968年，前后歷時10年的南京長江大橋終于全線貫通。

      通車那一天，南京城里萬人空巷，人群涌向橋頭，僅慶祝時擠掉的鞋子，就裝了兩大卡車。

      通車那一年，很多新出生的孩子，都有一個共同的名字——長江，或者大橋。

      南京長江大橋被譽為中國的“爭氣橋”，是中華民族自力更生的典范，在經(jīng)濟、政治以及戰(zhàn)略上，都擁有里程碑式的意義。

      從此，火車跨越長江從1.5小時縮短至2分鐘，僅這一項，每年創(chuàng)造的經(jīng)濟效益就超過60億元。

      此后的50多年間，長江上先后修建了100余座跨江橋梁，每年有超過180億人次通過大橋，長江經(jīng)濟帶以占全國21.4%的面積，創(chuàng)造了超過全國的40%的人口和生產(chǎn)總值。

      那些先走一步的前輩們，你們看到了嗎？

      1985年，南京長江大橋獲得首屆國家科技進步特等獎，去世多年的梅旸春仍是第一獲獎人。

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      1987年，91歲的茅以升最后一次登上錢塘江大橋。他高度近視，只能看到模糊的人影，卻堅持要自己走。

      女兒茅玉麟陪在旁邊，看老人摸著橋欄桿，一句話也沒說，但眼珠子一直在轉(zhuǎn)。

      也許，他想再看看橋，看看錢塘江，看看眼前的一切。

      一切，都不一樣了。



      03


      如果中國橋梁史是一曲樂章，接下來就進入了超燃時刻。

      21世紀，隨著經(jīng)濟發(fā)展和技術崛進，我國開始了跨越海灣、海峽的造橋新時代，上至雪域高原，下到海底隧道，橋梁建設者們征戰(zhàn)南北、挺進東西，將橋梁延伸到華夏大地的每一個角落。

      要知道，橋梁的建設，考驗的不僅是設計、施工的能力，也是對裝備、材料、運輸甚至環(huán)保問題的考驗。

      在這方面集大成的、中國橋梁甚至可以說世界橋梁的巔峰之作，非港珠澳大橋莫屬。

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      港珠澳大橋，一橋連接香港、澳門、珠海三地，是世界最長的跨海大橋，也是中國交通史上技術最復雜，建設要求及標準最高的工程之一，被英國《衛(wèi)報》譽為“新世界七大奇跡”。

      說起來氣勢恢宏，建起來卻全是艱險。

      建設大橋，首先要跨過伶仃洋。

      第一個問題，是阻水率。

      伶仃洋屬于弱洋流海域，每年從珠江有大量的泥沙涌入海洋。大橋的橋墩，就像阻擋泥沙的籬笆，一旦這個阻水率超過10%，泥沙就可能沉積，破壞海洋環(huán)境，也會造成航道淤塞，這就要求必須采用大跨徑的橋梁。

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      而伶仃洋常年臺風，每年6級以上風力的時間接近200天，對大跨徑橋梁的抗風性及安全性，要求很高。

      第二個問題，是高度問題。

      伶仃洋有一個重要的深水航道，是大型運輸船只的唯一通道，想讓30萬噸巨輪通過，橋面高度必須超過80米——這就要求，橋塔高度達到200米。

      而伶仃洋海域附近，有澳門、香港兩大國際機場，每天有1800多架航班起降，航空部門要求大橋的整個建設過程中，不能有任何設備的高度超過122米——和深水航道的要求互相矛盾。

      還有兩個不可忽視的問題，是海水腐蝕和環(huán)保問題。

      海水中的氯鹽對混凝土的侵蝕，會影響大橋結(jié)構(gòu)和使用壽命，對材料的要求極高。

      而大橋要穿過國家一級保護動物白海豚的繁殖地，施工還要錯開白海豚的繁殖期。

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      大橋通車，白海豚安居不搬家

      民族英雄文天祥曾在這里留下“零丁洋里嘆零丁”的感慨，不知道數(shù)百年后的建設者們，有沒有為此愁白了頭。

      2005年，港珠澳大橋進入前期籌備工作，在權(quán)衡了各種問題之后，放棄了在伶仃洋上面架橋的想法，轉(zhuǎn)而把目光瞄準了海底。

      在海底架橋，就是修一條海底隧道，而隧道要有入口有出口，就必須建兩個人工島。

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      而這，又誕生了兩個新的、從來沒有遇到過的問題。

      第一個問題，來自人工島。

      伶仃洋海域一望無邊，建島的地方有15-20米厚的淤泥。施工人員形容說，這就好比在一塊嫩豆腐建島，如果采用傳統(tǒng)的拋石或沉箱方式建島，輕了會滑出去，重了又會毀掉這塊“豆腐”。

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      一個大膽的想法被提出來，用圓鋼筒圍合的方式建島。

      也就是將鋼筒固定在海床上，把淤泥圍起來，中間填上土，形成人工島。

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      即使有了方案，制造人工島的圓鋼筒也非易事——一個圓鋼筒直徑相當于一個籃球場，高度相當于28層樓高，重達550噸。即使是最大的工廠，也沒有造過這樣的“巨無霸”。

      偷偷說一句，承制人工島圓鋼筒的企業(yè)，就是那個拿下全球港機市場8成份額，被奧巴馬“代言”的上海振華重工。

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      第二個問題，來自外海沉管隧道。

      港珠澳大橋之前，全國的沉管隧道加起來不足4公里，從材料到技術，全是零的開始，港珠澳大橋島隧總工程師林鳴急得整宿整宿睡不著。

      放眼全球，當時也只有2條超過3公里的隧道，一個是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一個是韓國釜山的巨加跨海大橋，其沉管安裝的部分，也全靠歐洲人提供支持。

      由于工期緊張，施工團隊開始向外尋求幫助。2007年，林鳴帶領工程師們來到釜山，問能否看一看他們的裝備，被拒絕了。無奈之下，只能在離工程300米的海面，用卡片機拍幾張照片。

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      回國之后，林鳴下定決心，一定要請世界上最好的、有外海沉管安裝經(jīng)驗的公司來合作。

      但問題是，太貴了。

      一家荷蘭公司開出了1.5億歐元的天價，約合15億元人民幣。

      談判異常艱辛，最后的談判桌上，林鳴妥協(xié)道：3億人民幣，一個框架，能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分的支持。

      對方直白地表示：我給你們唱首歌，唱首祈禱歌。

      沒辦法，只能靠自己。

      沉管由鋼筋混凝土制成，為了加快施工進度，先設計好模板，再一節(jié)一節(jié)制造。

      每節(jié)沉管重8萬噸，長180米，寬38米，高11.4米，總共33節(jié)沉管，要在伶仃洋水下50米深處，連接成一條6.7公里的海底隧道。

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      安裝才是最難的地方。

      由于嚴苛的外海環(huán)境和地質(zhì)條件，僅安裝第一節(jié)沉管就耗費了96個小時，而此后的每一節(jié)，都像第一節(jié)一樣艱難。

      第15節(jié)沉管第一次安裝的時候，遇上了最惡劣的海況，一米多高的海浪，連施工的工人都被“拍”到沉管上動彈不得。

      第二次安裝在大年初六，幾百人的團隊忙了一個春節(jié)，現(xiàn)場卻出現(xiàn)回淤，最終只能回撤。

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      第三次安裝，地方政府給了很大的支持，要求“珠江口的采砂企業(yè)全部停工”，這才完成了第15節(jié)沉管的安裝。

      參與工程的外國專家非常震撼，他說，這樣的事情只有中國能做到，在國外，大家早就停下來歸責了。

      2017年5月2日，最后一節(jié)沉管安裝完成，世界最大的沉管隧道順利合龍。

      船上一片歡呼，但林鳴笑不出來。最后一節(jié)沉管安裝偏差為16公分，盡管對水密工程而言不成問題，但林鳴堅持要重來。

      要把一個固定在海底基槽的大家伙重新起吊、對接，一旦出現(xiàn)差錯，后果不堪設想。

      但林鳴覺得，如果不調(diào)整的話，這16公分會是自己職業(yè)生涯和人生里，一個永遠的偏差。

      于是，所有人被“抓”回來，經(jīng)過42小時的精調(diào)，最終的偏差從16公分降至2.5毫米以下。

      從2007年外出考察的震撼到這一刻，林鳴和團隊已經(jīng)在在港珠澳大橋的工地上“釘”了10年，個中艱辛，身體最誠實——10年間，他瘦了整整40斤。

      但這一天，林鳴終于可以睡個好覺了。

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      2017年7月7日，港珠澳大橋主體工程全線貫通。

      如果在港珠澳大橋前加一個形容詞，你很難決定用哪一個才合適——

      9年時間，總投資1269億；

      主體材料耗費55萬噸鋼材，230萬噸水泥，用鋼量相當于60座埃菲爾鐵塔；

      設計使用壽命120年，可抵御8級地震、16級臺風、30萬噸撞擊以及珠江口300年一遇的洪潮；

      或者，世界上最長的跨海大橋，中國交通史上技術最復雜、難度最高的工程……

      在交通上，港珠澳大橋?qū)⑷氐年懙赝ㄐ袝r間，從4個小時縮短到30分鐘；

      在經(jīng)濟上，港珠澳大橋推動了三地協(xié)同共進，提升了粵港澳大灣區(qū)的競爭力；

      在文化上，港珠澳大橋促進了三地文化交流，對于支持香港、澳門融入國家發(fā)展大局，對國家團結(jié)，有著重大的意義。



      尾聲


      B站有up主做過一張可視化的數(shù)據(jù)圖，展示了中國橋梁近30年的奮斗史。

      彈幕里說得最多的一句話是：我先讓你們發(fā)展100年。

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      從寂寂無名到一騎絕塵，中國的建設者們苦心孤詣，將一個沒有現(xiàn)代大橋的國家，變成了一個橋梁強國。中國橋梁也開始走出去，按中國標準建設的“中國橋”已遍布亞洲、非洲、歐洲等大洲。

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      有人會好奇，吭哧吭哧建這么多大橋，是為了在排行榜大殺四方，還是單純?yōu)榱恕办偶肌保?/span>

      港珠澳大橋通車時，也有人質(zhì)疑車流稀少，不明白對普通老百姓意義何在。

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      其中一個我非常認同的回答是，幾十年前的人還都不明白為啥城市主干道要修八車道呢，做決策要有穿透歷史的眼光。

      而這個穿透歷史的眼光，永遠只有一個落腳點——人民。

      我國國土遼闊，既有連綿的平原丘陵，也有縱橫的高山峽谷，而橋梁作為道路的延伸和組成，是連接與溝通兩地的紐帶。

      目前，中國境內(nèi)有超過80萬座鐵路橋、20萬座公路橋。這100萬座橋梁穿過山川隧道，跨過峽谷溪澗，將中國的城市和鄉(xiāng)村連接起來，將每一個中國人連接起來。

      將天塹變通途的橋梁，縮短了出行時間和成本，傳播了文明的力量，推動了社會的變革，條令里的一章一節(jié)，建設中一磚一木，都是“以人為本”。

      所謂的世界排名，只是“人”的附加值；所謂的“炫技”，只是絕境里被“逼出來”的技術進步。

      也許，未來中國的橋梁建設仍有很長的路要走，但我相信，人民必勝。


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