2021年6月，湖南省發(fā)改委確認(rèn)了衡陽云軌交通被叫停的消息。

湖南衡陽云軌交通被叫停并非個例，另一則新聞更是引爆了輿論對于城市軌道交通發(fā)展的擔(dān)憂。

“城軌”即城市軌道交通，是指采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運輸系統(tǒng)，是地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、有軌電車等的統(tǒng)稱。其中，地鐵最為大眾所熟知。

進(jìn)擊中的中國地鐵

從交通部給出的數(shù)據(jù)來看，2018年之后，每年有5個城市加入“城軌俱樂部”，城市軌道交通向三線城市發(fā)展。截至2020年底，全國（不含港澳臺）共有45個城市開通運營城市軌道，運營里程達(dá)到7969.7公里。

數(shù)據(jù)來自統(tǒng)計局，小鷹財經(jīng)社整理

在45個開通運營城市軌道的城市中，有38個城市選擇了地鐵。地鐵運營里程在2020年達(dá)到6280.8公里，占了城市軌道交通總里程的78.8%。

數(shù)據(jù)來自統(tǒng)計局，小鷹財經(jīng)社整理

2008-2016年，中國城市軌道交通投資額同比增速高于20%。這一時期，中國占全球新建地鐵里程的60%以上。

數(shù)據(jù)來自統(tǒng)計局，小鷹財經(jīng)社整理

即便在疫情沖擊、社交隔離的2020年，我國也完成了城市軌道交通建設(shè)投資6286.0億元，同比增長5.49%，遠(yuǎn)高于GDP增速，可研批復(fù)投資累計達(dá)5.27萬億元。

2021年，中國16城公布的軌道交通建設(shè)目標(biāo)非常高，公告中共涉及線路108條，里程2632公里，總投資金額達(dá)到204萬億元，不少城市地鐵建設(shè)路線長度增長率超50%。

數(shù)據(jù)來自中國城市軌道交通協(xié)會，小鷹財經(jīng)社整理

進(jìn)擊中的中國地鐵，已在長三角、珠三角、京津冀經(jīng)濟(jì)圈建立起世界級超密集城軌交通運營線網(wǎng)。例如，以上海為主導(dǎo)的長三角經(jīng)濟(jì)圈，運營線路總長度達(dá)到1920公里，占到全國總運營線路長度的29%。

錯綜復(fù)雜的上海地鐵

我國地鐵建設(shè)，在運營規(guī)模、客運量、規(guī)劃線路長度等多項指標(biāo)中創(chuàng)下全球第一，地鐵建設(shè)的步伐并未減緩，城市軌道交通逐步實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運營。

三線城市“地鐵熱”

在中國地鐵進(jìn)擊過程中，最突出的現(xiàn)象是三線城市爭相加入“地鐵俱樂部”。

從近五年城市軌道新增運營長度看，已有22個城市線網(wǎng)規(guī)模達(dá)到100公里以上，13個城市新增運營線路超100公里。而這些線網(wǎng)規(guī)模剛剛達(dá)到100公里的新增城市，絕大多數(shù)都是三線城市。

數(shù)據(jù)來自統(tǒng)計局，小鷹財經(jīng)社整理 點擊可查看清晰大圖

對一二線大城市來說，城市客運強度大，擴(kuò)大投資修建地鐵，可以提高居民出行效率，對整個城市發(fā)展是有利的。

從2018-2020年城市軌道交通客運強度來看：一二線城市軌道建設(shè)與城市軌道客運強度互相匹配。

數(shù)據(jù)來自統(tǒng)計局，小鷹財經(jīng)社整理 點擊可查看清晰大圖

2020年全國城市客運強度排名依次是廣州、深圳、上海、西安、北京，剛好對應(yīng)了廣州255.3公里、深圳136.1公里、上海151.7公里、西安115.6、北京148.7公里的城市軌道交通高強度新增建設(shè)。

除緩解交通壓力外，一二線城市還可以通過“以地養(yǎng)鐵”，從土地出讓金中盈利。

例如，2017年廣州地鐵13號線、4號南延線、9號線、14號線知識城支線全面開通后，廣州2017年土地出讓金收入1123億元，達(dá)到歷年最高點。

再來看三線城市，最近短短幾年內(nèi)，三線城市進(jìn)入申報和建設(shè)地鐵的熱潮，有的城市甚至在未獲得發(fā)改委審批的情況下，先斬后奏上馬地鐵。

從數(shù)據(jù)來看，近五年來北上廣深地鐵運營長度占比逐年下降，三線城市開始成為地鐵建設(shè)的主體。

數(shù)據(jù)來自統(tǒng)計局

發(fā)改委〔2015〕49號文規(guī)定，地鐵初建運營時，應(yīng)不低于每日每公里0.7萬人次的標(biāo)準(zhǔn)。然而我們發(fā)現(xiàn)，淮安、烏魯木齊、呼和浩特、珠海、濟(jì)南、常州、青島、大連等多個城市的軌道交通負(fù)荷連續(xù)三年都未達(dá)到每日每公里0.35萬人次，不到標(biāo)準(zhǔn)的一半。

地鐵具有明顯的公益性，有些三線城市原本就地廣人稀，出行客流根本沒有達(dá)到大運量交通的需求，財政收入能力較弱，但為了拉動投資，本末倒置，盲目投建地鐵，地鐵建設(shè)得越長，付出的投資和運營成本便越高，有可能成為爛尾工程，引發(fā)地方債危機。

那么，在客運強度不足的前提下，為何還會出現(xiàn)三線城市的地鐵熱？

這個現(xiàn)象背后，不僅是城區(qū)交通通行壓力，還與地方政府的現(xiàn)實利益密切相關(guān)。

第一，地鐵作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，高投入可以帶來高GDP，地鐵通行后，郊區(qū)土地會迅速升值，地方政府可以獲得數(shù)倍土地出讓金。

第二，地方政府一般通過融資平臺或與民間資本合作的PPP模式籌資，假如最后項目投資失敗，會由省級甚至中央“埋單”。

第三，一些地方地鐵意義遠(yuǎn)超交通本身，甚至成為政績工程，許多地方官員堅信有了地鐵就意味著城市形象有了“質(zhì)的飛躍”，意味著任上“辦了實事”。

2017年，包頭地鐵項目被國家發(fā)改委叫停，是三線城市借道PPP模式隱形舉債修地鐵被叫停的典型。

地鐵首開站建設(shè)停滯 圖片來源：包頭新聞網(wǎng)

2018年7月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》，申報建設(shè)地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上等。

國家發(fā)改委在說明中提到，包頭地鐵被叫停首先是因為包頭市的財政收入和支出不成比例，即市財政不足以支撐建設(shè)地鐵項目。而包頭全市人口289萬，市區(qū)人口約200萬，也遠(yuǎn)未達(dá)要求。

2019年，包頭市全年一般公共預(yù)算收入僅為151.8億元。在這一背景下，包頭市規(guī)劃了城市軌道交通建設(shè)第一期方案，計劃投資305.52億元，而包頭市財政資金籌措其中40%的資本金122.21億元，剩余60%的資金需求，只能借道PPP，隱形從銀行舉債。

從一系列叫停事件反思：三線城市又該如何實現(xiàn)自己的“地鐵夢”呢？

搞可持續(xù)發(fā)展的“地鐵熱”

地鐵，既低碳環(huán)保，又是城市名片，但建設(shè)成本在5億元/公里以上。

常見的軌道交通方式還有兩種：輕軌，建設(shè)成本在2億元/公里以上；有軌電車，建設(shè)成本在2000萬元/公里以上。

海南三亞市，沒有選擇地鐵作為緩解交通壓力的解決方案，而是選擇了造價較低的有軌電車。即便是經(jīng)濟(jì)實力雄厚的廣州，在郊區(qū)也選擇有軌電車而非地鐵。這些都是基于客觀事實下的科學(xué)決策。

三亞有軌電車示范線 圖片來源：三亞傳媒融媒體

經(jīng)過十余年的高速發(fā)展，中國軌道交通建設(shè)進(jìn)入理性的“下半場”。地鐵“超強度”的建設(shè)應(yīng)該轉(zhuǎn)變?yōu)楦哔|(zhì)量的發(fā)展，堅持國家提出的“因地制宜、經(jīng)濟(jì)適用，嚴(yán)控風(fēng)險、持續(xù)發(fā)展”的原則，讓更多三線城市發(fā)展可持續(xù)的“地鐵熱”。

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