接踵而至的兩起事故讓蔚來汽車陷入了輿論的漩渦，也讓“自動駕駛有沒有未來”再度被熱議。

2021年7月30日，在上海浦東臨港大道，一輛蔚來EC6在撞擊隔離石墩后，用戶不幸罹難。

十幾天后，8月12日，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽，駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，年僅31歲。據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年6月以來，因駕駛蔚來汽車而引發(fā)的交通事故至少有13起。

8月8日，網(wǎng)傳一份由500名蔚來車主發(fā)布的聯(lián)合聲明，聲稱自己清楚知悉蔚來汽車自動輔助駕駛的功能及風險，蔚來公司亦未造成誤導，呼吁各大媒體公正客觀報道。

8月19日，有車主在蔚來線上社區(qū)內(nèi)發(fā)起“#反對車主聯(lián)合聲明#”話題，稱自己被代表。有更多人則稱：少數(shù)人不能代表所有人。截至目前，已經(jīng)有4647人參與。

風口浪尖蔚來會什么樣？還有未來嗎？

不愿具名的人士對媒體訓練營表示：智能汽車的競爭才剛剛開始，未來會更加激烈，“蔚小理（蔚來、小鵬、理想）”造車新勢力三家公司大概率只有一家能勝出。

誰能勝出？一般的情況是跑得快的勝出，但新生行業(yè)不遵循這樣的規(guī)律，跑的快，死得快。任何一個新生行業(yè)，都有很多坑，跑的快，容易掉進溝里。

導致蔚來汽車事故的是自動駕駛技術(shù)，自動駕駛技術(shù)還不是一個成熟到可以應用的技術(shù)，開放給用戶是不負責任的冒險。

屋漏偏逢連夜雨：事故頻發(fā)口碑下降

2021年8月12日，理想汽車成功赴港上市，與同是“造車三兄弟”的小鵬汽車會師港股。

同一天，蔚來發(fā)布2021年度Q2財報，整體營收超83億元，毛利率不及市場預期的19.1%，與一季度的高光相比，蔚來這份財報亮點頗少。

財報顯示，2021年第二季度，蔚來汽車交付量為21896輛，同比增長111.9%，環(huán)比增長9.2%；營收84.48億元，同比增長127%，環(huán)比增長5.8%；毛利潤為15.739億元，毛利率18.6%，環(huán)比下滑；凈虧損為5.872億元，凈虧損率7.0%。

市場比較關心的盈利方面，蔚來汽車的毛利率以及凈利潤較之去年同期有所提高，與今年一季度相比略有下降。

其中毛利率由上季度的19.5%降至18.6%，整車銷售毛利率由上季度的21.16%降至20.27%，凈虧損率則是由上季度的5.7%擴大至7.0%。

蔚來汽車毛利率的下滑與汽車缺芯、零部件價格上漲等因素有關，這也指出了蔚來在造車方面的瓶頸。

造車企業(yè)的毛利率，其優(yōu)化的空間主要源于擴大交付規(guī)模，盡管蔚來的交付量每個季度都保持上漲，但環(huán)比增速卻在放緩。

本季度，蔚來共交付新車21896輛，其中ES8有4433輛、ES6有9935輛，EC6有7528輛。同比增速111.9%，環(huán)比增速9.2%，去年同期同比、環(huán)比增速分別為190.8%、169.2%，今年一季度分別為422.7%和15.6%。

比較分析可見，進入2021年后，蔚來汽車交付量環(huán)比增速就開始出現(xiàn)大幅下滑。財報當中，蔚來汽車給出了Q3季度交付數(shù)據(jù)的指引，較之二季度交付量的環(huán)比增幅預期在5.0%到14.2%之間，預期增速依然較為緩慢。

除了靠交付量拉動利潤空間外，蔚來的獲利空間還來自于NIO Pilot（自動輔助駕駛系統(tǒng)）與100度電池包。

為了占領市場，獲得用戶青睞，蔚來推出了一些優(yōu)惠用戶的服務，比如僅售2萬多元/年的服務包：包括專屬充電樁，終身免費質(zhì)保、異地加電、道路救援等服務；一鍵維保服務不限次數(shù)，專人上門取送車并代客維修或保養(yǎng)，免費洗車，免費機場泊車，免費代駕，免費違章代繳等等。 

李斌和蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪親力親為，堅持一線，經(jīng)常在全國各地的活動當中為用戶解決問題和困難。

這些政策讓蔚來獲得了不錯的口碑，但頻發(fā)的事故把蔚來推上風口浪尖，讓其遭受質(zhì)疑，在消費者心目中的地位受損。

今年四月初，蔚來社區(qū)出現(xiàn)一個名為“座椅發(fā)聲群”的社群，主要指出蔚來座椅方面的缺陷，為車主帶來不好的駕駛體驗。7月，蔚來正式推出“個性化解決方案”，對于用戶反饋的座椅問題，蔚來推出200元、500元、1000元的解決方案。

針對車主提出的“座椅存在缺陷”觀點，蔚來方面始終不予認可，蔚來認為這是由于設計取向偏向運動所致，所以不可能召回，且需要用戶自費。

隨著公司規(guī)模的擴大，初期無微不至的服務能否持續(xù)，這個問題早在2018年就有人提出。

面對不斷上升的服務成本，現(xiàn)在的蔚來陷入兩難境地，與此同時，蔚來還要面臨與特斯拉、理想、小鵬等企業(yè)的激烈競爭。

策略搖擺：從行業(yè)領先到略顯疲態(tài)

2019年，未來市值一度跌至不足20億美元，2020年，蔚來時來運轉(zhuǎn)股價漲幅高達1400%，全年累計交付汽車43728輛，國內(nèi)造車新勢力的排行形成“蔚小理”的格局。

2021年，造車新勢力格局產(chǎn)生了微妙變化。今年7月，理想交付汽車8589輛排名第一，小鵬汽車交付量也超8000，蔚來汽車交付量則是7931輛，被兩位競爭對手小幅壓制。

一個月的數(shù)據(jù)很難說明長期問題，但這背后反映出來的，是蔚來在市場上的局限性。

首先在車型方面，小鵬有G3、P7以及即將交付的P5；理想雖然只有理想one，但面對消費者不斷變化的需求，理想也針對性地推出改版車，帶動銷量大漲。

反觀蔚來，雖然有ES8、ES6、EC6，但其布局都是中大型SUV，這很難令消費者感受到新意。

造車新勢力當中，蔚來曾被認定為最像特斯拉的企業(yè)——推出高價車型，隨后提升品牌以及技術(shù)門檻，待消費者形成高端認知后，將成熟的技術(shù)套用到售價及成本更低的汽車中去，拉升銷售規(guī)模。

這條路特斯拉已經(jīng)跑通，蔚來卻沒有。蔚來在ES8之后所推出的車型，雖然價格略有下降，但ES6、EC6的起售價仍維持在35萬元左右，預計明年一季度上市的電動轎車ET7，100kWh版本的起售價將達到50.6萬元。李斌曾說，蔚來不降價是為了照顧老客戶的情感，一向深得車主愛戴的蔚來自然不想讓自己的車主變成“韭菜”。

特斯拉向左，未來向右，現(xiàn)在的蔚來已經(jīng)不再堅持特斯拉靠低價走量的路子。在很多場合，蔚來高管也不斷強調(diào)其品牌的“高端屬性”。

特斯拉的Model 3和 Model Y兩款主力車型7月再次降價，這讓特斯拉將銷量冠軍收入囊中，截止7月，特斯拉累計銷量已超20萬臺。

產(chǎn)品調(diào)性方面，蔚來和特斯拉也有明顯差別。特斯拉的標簽是潮流和酷，無論哪個階層的消費者都可以消費，而蔚來則是將目光更多地瞄向精英人群。

EP Club是蔚來“最高端的用戶俱樂部”，入會需要消費一輛售價近千萬人民幣的蔚來EP9，或通過投資蔚來超充站、復購、推薦朋友購車等方式獲得足夠的“蔚來值”，成功加入后則可以獲得與諸多社會精英交流的機會。

對于蔚來而言，為了維持高端車友社區(qū)的屬性，就必須把控價格這個門檻。但高端市場交付能力再強，其規(guī)模終歸有限，這也是蔚來的桎梏，想要打破桎梏，就必須打造新品牌、新屬性，尋找提升銷量的方法。

2021年7月7日，小鵬汽車在港股上市，募資超140億港元；8月12日，理想汽車回歸港股，募資約116億港元，盡管二者都經(jīng)歷了破發(fā)，但募集到的資金卻是實打?qū)嵈嬖诘摹?/span>

資金優(yōu)勢，銷量優(yōu)勢不再，曾經(jīng)領先的蔚來略顯疲態(tài)。

莫問前路：概念混淆未來遙遠

與其他行業(yè)不同的是，新能源車企在面臨自身業(yè)務壓力、行業(yè)競爭壓力的同時，還要承受更多的“行業(yè)未來壓力”。

首先是最近爭議頗多的自動/輔助駕駛，“美一好”公眾號發(fā)布的訃告特意使用了“自動駕駛功能”這一說法，很多人認為該說法不準確，蔚來方面也澄清：NOP領航輔助不是自動駕駛。

蔚來NOP（Navigate on Pilot, NOP）領航輔助，是導航系統(tǒng)與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能。官方介紹為該功能允許車輛在高精地圖覆蓋的高速公路及城市高架路等路段，按照導航規(guī)劃的路徑自動巡航行駛。

這與特斯拉的NOA（Navigate on Autopilot）類似，是所謂的全球“唯二”領航輔助駕駛，實現(xiàn)了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能。

但無論是自動駕駛還是輔助駕駛，目前對于NOP事故的爭論，已經(jīng)遠超事故本身。

一方面是技術(shù)層面：當前技術(shù)對靜止或緩慢移動的物體的識別，毫米波雷達和攝像頭都有短板；另一方面是宣傳層面：各大汽車廠商在推廣自動駕駛輔助功能方面中的宣傳，是否存在夸大、誤導的行為。 

目前美國汽車工程師協(xié)會已經(jīng)將自動駕駛技術(shù)進行了分級，其中L0屬于傳統(tǒng)駕駛，L1和L2屬于駕駛輔助，L3-L5屬于自動駕駛，L5的自動駕駛技術(shù)等級也稱為“無人駕駛”。很明顯，在這樣的分級當中，只有“自動駕駛”或者“輔助駕駛”，并不存在“自動輔助駕駛”。

包括蔚來、小鵬等造車新勢力的宣傳中，經(jīng)常出現(xiàn)“自動駕駛”、“輔助駕駛”等模糊概念，這或許會給消費者帶來諸多安全隱患。

其次是核心驅(qū)動力，新能源轉(zhuǎn)型早已是各個國家的關注重點，未來15年，新能源汽車對傳統(tǒng)燃油車的取代態(tài)勢將不可阻擋，2021年也將成為新能源汽車元年。

對于國內(nèi)造車企業(yè)而言，目前仍有諸多核心技術(shù)需要突破。電池動力方面，盡管寧德時代的電池連續(xù)四年全球裝機量第一，但電池容量、安全性、使用壽命等方面仍需加大研發(fā)。

目前動力電池主要為兩類：磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。以特斯拉為代表的車企多采用三元鋰電池，這類電池在續(xù)航以及溫度適應能力方面有一定優(yōu)勢，也更符合新能源汽車的需求，但其核心技術(shù)仍掌握在海外廠商手中。

電驅(qū)系統(tǒng)以及芯片方面的技術(shù)，我們也是多依賴進口，這在一定程度上拉高了造車成本，導致國產(chǎn)新能源汽車競爭力下滑。

目前，小米、百度等巨頭企業(yè)已經(jīng)開始入局新能源汽車領域，行業(yè)未來在面臨激烈競爭的同時，也擁有廣闊的想象空間。若未來行業(yè)的發(fā)展可以與充電基礎設施建設、資本投入、國家與地方政策相結(jié)合，到2025年我國新能源汽車銷量有望達到530萬輛，屆時新能源汽車保有量將在2000萬左右。

對于行業(yè)內(nèi)的所有企業(yè)而言，未來不僅要通過提升技術(shù)，解決自動駕駛、充電、電池等方面的隱患和問題，更需要通過建立中長期目標，通過移動網(wǎng)絡實現(xiàn)人、車、路、云的相互協(xié)同。

在未來，新能源汽車為行業(yè)帶來的改變絕對不止簡單的能源升級，更多的是要通過建立“車聯(lián)網(wǎng)”，真正實現(xiàn)對整個行業(yè)的賦能和升級。