在美國(guó)的許多城市，都存在著停車場(chǎng)占用大量土地的現(xiàn)象。你可以在城市的各個(gè)角落看到巨大的停車設(shè)施，當(dāng)你路過(guò)沃爾瑪、Home Depot、Costco、許多市政設(shè)施等時(shí)，停車場(chǎng)更是龐然大物般延展在地面上。

可以說(shuō)，地面停車場(chǎng)是戰(zhàn)后美國(guó)城市最為主要的自然特征，也是美國(guó)過(guò)度依賴私家車出行的時(shí)代烙印。

在底特律這一個(gè)當(dāng)年以汽車聞名的城市，停車場(chǎng)幾乎占據(jù)了 40% 的土地使用。而由于美國(guó)銹帶城市的衰落，其實(shí) 25% 的居民根本就沒(méi)有汽車。而洛杉磯的地面停車場(chǎng)，其總空間甚至大于四個(gè)曼哈頓的面積。這座城市無(wú)時(shí)無(wú)刻不體現(xiàn)著巨大的發(fā)展熱潮、高速公路的擁護(hù)、廢棄的有軌電車系統(tǒng)和無(wú)休止的城市擴(kuò)張。

美國(guó)許多城市已經(jīng)深陷以汽車為中心和蔓延的趨勢(shì)，且沒(méi)有快速的方法來(lái)改變這種情況。

我們今天就美國(guó)的停車系統(tǒng)聊一聊地面停車場(chǎng)是如何對(duì)城市造成破壞，而哪些措施可以緩解這一現(xiàn)象？

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一、最低停車限制有哪些弊病？

美國(guó)當(dāng)前停車管理的許多方面都沒(méi)有為社會(huì)提供可靠或高效的工作：駕駛者需要長(zhǎng)時(shí)間盤(pán)旋尋找停車位；零售員工選擇遠(yuǎn)離潛在客戶的停車位；開(kāi)發(fā)人員被迫提供更多比市場(chǎng)需要的停車位；交通管理人員在處理新停車位產(chǎn)生的交通量時(shí)遇到困難，因?yàn)橥＼囄粌r(jià)格、供應(yīng)量和可用道路空間量之間通常沒(méi)有聯(lián)系。最后，美國(guó)的隱性補(bǔ)貼鼓勵(lì)居民過(guò)度地依賴私家車使用——導(dǎo)致不斷增長(zhǎng)的全球變暖和空氣污染。

最低停車限制是目前最受詬病的政策。美國(guó)市政當(dāng)局要求所有新開(kāi)發(fā)項(xiàng)目——無(wú)論是住宅、工業(yè)還是商業(yè)——都需要提供一定數(shù)量的停車位。這一數(shù)值為新建筑物使用產(chǎn)生的假設(shè)停車需求，包括固定數(shù)量的路外停車位。

MPR 最大的問(wèn)題之一是，它們用 ' 一刀切 ' 的解決方案應(yīng)用于復(fù)雜且不斷變化的情況，從而浪費(fèi)了大量空間。例如，劇院和電影院被要求為每三個(gè)座位提供一個(gè)停車位。這是對(duì)寶貴土地的浪費(fèi)，因?yàn)檫@些場(chǎng)館很少被完全占用；加上很多游客會(huì)步行、騎自行車或乘坐公共交通工具，這意味著至少有一半的停車位經(jīng)常閑置。

在美國(guó)，每輛注冊(cè)車輛都有 3 到 8 個(gè)停車位，所有這些多余的瀝青地面都給城鎮(zhèn)帶來(lái)了巨大的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和環(huán)境成本。

因而，美國(guó)許多城市正在呼吁取消城市停車要求，以促進(jìn)空地開(kāi)發(fā)和舊辦公樓改造。

二、免費(fèi)停車真的好嗎？

Donald Shoup 在其《The High Cost of Free Parking》一書(shū)中指出，表面上 ' 免費(fèi) ' 的停車——想想雜貨店、購(gòu)物中心、公寓樓和其他地方——只是以其他方式轉(zhuǎn)嫁了無(wú)形的成本，讓整個(gè)社區(qū)，包括司機(jī)，都肩負(fù)重?fù)?dān)。

最低停車的要求增加了供應(yīng)并降低了停車的價(jià)格——但不是成本。實(shí)際操作中，停車位的成本與開(kāi)發(fā)成本捆綁在一起，從而提高了在提供免費(fèi)停車位的地點(diǎn)出售的所有商品和服務(wù)的價(jià)格。而這些占用大量土地的停車場(chǎng)不能給社區(qū)帶來(lái)任何正面效益，反而造成了交通擁堵、環(huán)境破壞、產(chǎn)業(yè)單一的惡果，無(wú)形中增加了當(dāng)?shù)鼐用竦纳畛杀尽?/p>

另外，這一成本不僅由政府或社區(qū)支付，而且由環(huán)境支付——由于人們尋找路邊停車場(chǎng)造成的擁堵和污染。在洛杉磯 15 個(gè)街區(qū)的區(qū)域內(nèi)，尋找停車位的司機(jī)所行駛的距離相當(dāng)于每天穿越美國(guó)一次。

三、停車場(chǎng)過(guò)多的危害

土地使用

停車場(chǎng)正在消耗城鎮(zhèn)的稅基。并以有害的方式改變城市景觀的呈現(xiàn)。沒(méi)有房屋、不帶購(gòu)物中心、沒(méi)有宜人的街道。土地利用上充斥著高速公路、馬路、停車場(chǎng)。這對(duì)于城市的密度和凝聚力是破壞性的打擊。

最終，停車這一單一設(shè)計(jì)功能，正在稀釋稅收最重要的生產(chǎn)力。作為建設(shè)大量停車設(shè)施的結(jié)果，商業(yè)、辦公、住宅等使用功能相互距離過(guò)遠(yuǎn)，無(wú)法形成宜人的社區(qū)連接，人們出行不得不采用私家車。

All the red squares are mostly empty surface parking lots ( downtown Little Rock, Akansas )

財(cái)產(chǎn)稅和商業(yè)稅是市政當(dāng)局的命脈，而停車系統(tǒng)幾乎無(wú)法產(chǎn)生多少的收入?？杀氖?，在美國(guó)大多數(shù)城市的大多數(shù)法規(guī)中，典型的觀點(diǎn)是鼓勵(lì)這種浪費(fèi)。

城市環(huán)境

美國(guó)的人均不透水面積約為 300 平方米。而荷蘭的人均鋪裝土地面積僅為美國(guó)的 40％。對(duì)于德國(guó)或日本，這一數(shù)字接近 1/3。事實(shí)證明，緊湊的開(kāi)發(fā)模式可以保護(hù)更多的農(nóng)村地區(qū)和自然環(huán)境。

不透水面積（Elvidge CD, Tuttle BT, Sutton PC, et al. Global Distribution andDensity of Constructed Impervious Surfaces. Sensors ( Basel ) .2007;7 ( 9 ) :1962-1979. Published 2007 Sep 21. doi:10.3390/s7091962）

地面停車場(chǎng)幾乎都是不能吸收雨水的，容易引發(fā)澇災(zāi)和污染問(wèn)題。而停車場(chǎng)的瀝青地面，它吸收了陽(yáng)光中的熱量，導(dǎo)致了致命的城市熱島效應(yīng)。

街道尺度和行人友好

私家車與公共交通、自行車等不同，前者占用大量的道路資源，以至于城市不得不擴(kuò)張街道尺度，而破壞街區(qū)的緊湊度和行人友好性。

宜居社區(qū)的一個(gè)重要元素是我們?yōu)椴煌慕煌ǚ绞酵度肓硕嗌倏臻g。除了停車庫(kù)和地段，許多街道的設(shè)計(jì)目的是讓車輛行駛更快，而犧牲騎自行車和步行的人。結(jié)果是非汽車運(yùn)輸?shù)陌踩院鸵巳诵越档?，污染加劇，道路磨損增加，以及更大更快的道路更加擁堵。相反，擁有更窄的車道、增加自行車道、價(jià)格合理的停車場(chǎng)和強(qiáng)大的步行基礎(chǔ)設(shè)施的街道對(duì)可持續(xù)性和社區(qū)活力有積極影響。

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城市公平

依賴私家車出行的城市對(duì)于中低收入家庭來(lái)說(shuō)是極不公平的。并非所有的居民的能負(fù)擔(dān)得起汽車的消耗，而大量的只能依賴汽車的街道降低了這些弱勢(shì)群體的可達(dá)性，也降低了他們的工作機(jī)會(huì)和生活質(zhì)量。

TRANSITORIENTEDLOS ANGELES

如果說(shuō) Single-family 的分區(qū)代碼是美國(guó)種族隔離的重要貢獻(xiàn)者，那么停車法案則是為這本就熊熊燃燒的隔離氛圍添上了一把大火。單一家庭分區(qū)政策讓住區(qū)無(wú)休止地蔓延，也讓不同階級(jí)的居住場(chǎng)所越發(fā)離散。而大面積的停車場(chǎng)如同天然的屏障，將不同地塊強(qiáng)制分割，極大程度地破壞了復(fù)合社區(qū)的融合度。

四、如何應(yīng)對(duì)？

目前，美國(guó)正在采取一系列措施試圖緩解汽車交通帶了的巨大負(fù)面影響。

加利福尼亞州舊金山在 2018 年底取消了所有停車最低限額。明尼阿波利斯于 2018 年底批準(zhǔn)了一項(xiàng)綜合計(jì)劃，該計(jì)劃除了使全市一些缺失的中等住房合法化外，還將取消所有剩余的最低停車位。甚至著名的愛(ài)汽車的洛杉磯現(xiàn)在也正在考慮取消市中心的停車要求的提議。

另外許多城市沒(méi)有采取一刀切地取消最低停車位，而選擇降低在公共交通步行距離內(nèi)建筑物的最低停車位。在 TOD 的發(fā)展過(guò)程中，公共交通附近的土地是增值空間最大的，因而降低停車位有利于獲得更多的開(kāi)發(fā)空間。

實(shí)際上，最低停車位并不是美國(guó)的通病，許多歐洲城市也曾經(jīng)受其困擾。不斷增加的城市人口需要更多的生活空間，而 最低停車位限制 導(dǎo)致許多歐洲城市建立了過(guò)多、分布不均和未充分利用的停車設(shè)施。

其中一些國(guó)家已采取措施重新利用這片寶貴的土地，例如蘇黎世和漢堡是反對(duì)最低停車要求的革命領(lǐng)導(dǎo)者。兩者都凍結(jié)了其市中心的停車位數(shù)量。而諸如日本，大部分的街道都只允許臨停，并大幅度降低最低車位數(shù)要求，在社區(qū)開(kāi)設(shè)集中的公共停車場(chǎng)。

荷蘭于 1989 年開(kāi)始通過(guò)根據(jù)以下三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)城市進(jìn)行分類來(lái)解決 MPR：

這使得荷蘭城市更容易分配土地用于停車而不是其他用途。

另外，許多歐洲城市還采用了其他的一些停車舉措來(lái)解決城市交通管理問(wèn)題。包括：

1. 政府計(jì)劃將私人停車場(chǎng)用作公共用途。

通過(guò)將私人停車場(chǎng)和公共功能進(jìn)行共享，避免車位浪費(fèi)。

2. 調(diào)整停車價(jià)格以管理或重新分配停車位。

采用實(shí)時(shí)定價(jià)和按需定價(jià)等智慧停車方式，以減輕高峰期停車的潮汐引力。新技術(shù)和定價(jià)停車，可以提高停車可用性并實(shí)時(shí)顯示停車位使用情況。

3. 強(qiáng)制添加自行車道和行人設(shè)施等主動(dòng)交通措施。

停車位被分配用于其他用途，例如無(wú)障礙公共交通站點(diǎn)、開(kāi)放空間和樹(shù)木、更寬的人行道、露天餐飲、商販、汽車共享空間以及電車、公共汽車或自行車道。

4. 避免使用大型、集中式停車結(jié)構(gòu)，而采用更小、空間效率更高的停車設(shè)施。

在活動(dòng)場(chǎng)所為拼車服務(wù)、送貨和客戶提供更多的短期臨時(shí)?？繀^(qū)域。

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