從上世紀80年代初期開始，得益于兩國關(guān)系的改善，中美在一定范圍內(nèi)開展了軍事合作。在這期間，雙方有經(jīng)過討論但最終失敗的項目，比如F-14重型戰(zhàn)斗機、CH-47D重型直升機；也有簽訂合同卻中途折戟的項目，比如殲-8Ⅱ戰(zhàn)斗機升級、MK-46輕型魚雷（美方交付了4枚訓練彈）等。而真正成功的項目主要有三個，分別是陸軍的AN/TPQ-37炮兵偵察雷達、海軍LM-2500燃氣輪機，以及當時仍屬空軍管轄的“黑鷹”直升機。其中，“黑鷹”直升機是唯一成規(guī)模服役的裝備，并且由于其性能非常出色，中方對“黑鷹”堪稱“一見傾心”，從而奠定了國內(nèi)10噸級中型直升機今后數(shù)十年的裝備和技術(shù)發(fā)展脈絡。

差點就引進國內(nèi)的F-14戰(zhàn)斗機

1983年，中方有感于邊境地區(qū)，尤其是西部邊境的氣候和地理環(huán)境極為惡劣、補給異常困難的現(xiàn)狀，決定利用當時與西方國家較為不錯的氛圍，采購一批先進直升機，以供邊境地區(qū)后勤補給和維護保障使用。整個項目由日后大名鼎鼎的保利科技公司負責招標，吸引了來自法國的“超美洲豹”、美國貝利公司的貝爾-214、美國西科斯基公司的“黑鷹”直升機競標。按照當時要求，3家公司都派遣了樣機和試飛保障團隊，在拉薩、甘巴拉山等地區(qū)驗證高原性能。最終，“黑鷹”直升機達到了國內(nèi)提出的600千米航程、600千克載重、6千米作戰(zhàn)高度三大指標（4500米海拔高度，10攝氏度溫度），贏得了訂單。雙方在1984年6月簽訂24架“黑鷹”的采購合同，考慮到當時的國際環(huán)境，使用的是“黑鷹”的民用代號——S-70C-2，合同總金額1.5億美元。

抵達高原的“黑鷹”直升機

在競標期間，還發(fā)生一個不大不小的趣事。當時國內(nèi)記錄參加測試的3款直升機性能時，仍然使用比較原始的手寫方式，但在整個測試即將結(jié)束時，卻發(fā)現(xiàn)美國“黑鷹”直升機測試團隊，帶來了一臺當時非常先進的信息采集和記錄設備。因此，當時負責設備測試和記錄的空1所，特意在最后提交的報告上表示，如果最終采購“黑鷹”直升機，希望能添購一套信息采集和記錄設備。而在雙方最終簽訂的24架“黑鷹”直升機訂單中，就包含了3套外掛式副油箱設備，以及空1所望眼欲穿的數(shù)據(jù)采集設備，其日后積累的大量珍貴數(shù)據(jù)，對后來“黑鷹”的順利使用及后期發(fā)展，起到了非常關(guān)鍵的作用。

參加國內(nèi)測試的那架“黑鷹”

按照當時雙方簽訂的合同，國內(nèi)在支付首批費用之后，派遣了由數(shù)十人組成的技術(shù)團隊前往美國接受培訓，主要是8位經(jīng)驗豐富的米-8直升機飛行員，以及一批訓練有素的維護人員。這批飛行員和地勤人員，將作為使用“黑鷹”直升機的種子部隊，在接受訓練后返回國內(nèi)傳授經(jīng)驗，以培養(yǎng)更多的技術(shù)人員。由于當時國內(nèi)訂購的“黑鷹”對高原性能要求很高，因此西科斯基公司在向中國出口的“黑鷹”上，換裝了T700-GE-701渦軸發(fā)動機，這是在“黑鷹”基礎款T700- GE-700發(fā)動機上衍生的型號，穩(wěn)定輸出功率1510馬力，在1983年剛剛量產(chǎn)，在當時絕對是世界頂尖的渦軸發(fā)動機。

T-700渦軸發(fā)動機

1984年11月，在正式簽訂合同僅5個月之后，第一批3架“黑鷹”經(jīng)天津港口交付，隨后在1985年1月、5月、10月，剩余21架也分3批交付完畢，全部由空軍負責調(diào)配。當時國內(nèi)對這批“黑鷹”可以說是望眼欲穿，僅僅在第一批交付之后幾個月，就開始嘗試向高原地區(qū)實戰(zhàn)部署。在花費了約10個月的理論和先期準備之后，在1985年11月，4架“黑鷹”兵分兩路，嘗試了接連轉(zhuǎn)場、運-8空運兩種方式，逐步提升海拔高度，最終成功抵達西藏林芝。

在此后的1個月里，4架“黑鷹”忙碌不止，在最高海拔超過6000米的環(huán)境中，飛行320余小時，完成了之前需3個月時間，耗費無數(shù)人力、畜力才能完成的對墨脫補給的任務。更重要的是，在高原多變的氣象環(huán)境中，“黑鷹”多次在復雜氣象下，向被困群眾投放生活物資、運輸受傷或體弱人員，展示了“黑鷹”異常優(yōu)秀的高原性能。然而，這個過程并非一帆風順。

在山區(qū)降落的“黑鷹”

在1985年春季，先期交付，開始嘗試向高原進發(fā)的2架“黑鷹”，在度過早期順利的1個月之后就先后趴窩。由于駐地偏僻，通訊方式非常簡陋，最初的故障報告經(jīng)過三次轉(zhuǎn)接之后，已經(jīng)面目全非，上級根本無法判斷實際情況。因此，后來被迫改成由人力運輸郵件，花費多日才運抵北京，再經(jīng)上級確認“黑鷹”具體狀況，向美國反饋要求后勤維護需要之后，當來自美國的西科斯基的工程人員抵達現(xiàn)場時，“黑鷹”已經(jīng)在地上等待了4個月之久。經(jīng)美方技術(shù)人員檢查后發(fā)現(xiàn)，“黑鷹”本身并不存在太大問題，僅僅花費幾個小時就維護完成。

高原飛行的“黑鷹”，背景是布達拉宮

造成停飛的根源在于，國內(nèi)當時對“黑鷹”的維護水準較差?！昂邡棥钡募夹g(shù)規(guī)范明確要求，在維護時要使用大量清水，對零部件及發(fā)動機進行沖洗，以保證密封圈處于濕潤狀態(tài)，確保密封性，也降低風沙對于發(fā)動機排氣和進氣的影響。然而，國內(nèi)之前使用的都是維護簡單的蘇制裝備，對于“黑鷹”這種高級別維護要求尚未適應。此外，當時“黑鷹”的停放現(xiàn)場基礎設施比較簡陋，生活用水都很難得到保證，使用大量清水沖洗零部件，在當時的環(huán)境中及情感上是很難執(zhí)行的。好在后期隨著認知水平提高及保障條件改善，這種保障不力的情況也就逐漸消失。但在“黑鷹”之后的使用過程中，仍然發(fā)生了4次墜機事件。

“黑鷹”的維護要求并不低

第一次事故發(fā)生在1987年10月8日。當時，一架“黑鷹”在配合攝影劇組拍攝紀錄片返程途中墜毀，造成3人遇難（包括1名機組人員），15人受傷。這件事情在當時引起了較大的震動，一方面，這架“黑鷹”剛交貨不久，只飛行了約330小時，距離廠家保證的近6000小時壽命還早得很，因此對當時國內(nèi)的飛行和后勤維護信心，也造成了一定沖擊。另一方面，在當時外匯非常珍貴的情況下，一架價值600萬美元的“黑鷹”非常昂貴。因此，國內(nèi)迅速派遣調(diào)查組前往現(xiàn)場調(diào)查，經(jīng)過簡單取證之后，調(diào)查組得出結(jié)論：飛機尾部減速器輸出傳動齒輪斷裂，換句話說，是美國的原廠制造缺陷導致事故。因此，國內(nèi)在10月11日向美國發(fā)文，通知了事故具體情況，并要求美方予以解釋。

陸航“黑鷹”執(zhí)行吊掛運輸任務

10月27日，美方技術(shù)人員抵達中國，但美方不愿意接受事故系制造問題導致的結(jié)論，并提出了中方維護不當、燃油補給錯誤導致事故的觀點。然而，在事故發(fā)生之后，調(diào)查組果斷保存了“黑鷹”殘余的油料，甚至油料泄漏與泥土產(chǎn)生的“油泥”也全部帶走，用事實駁斥了美方的觀點。在接下來1個多月的交鋒中，中方又發(fā)現(xiàn)了失事“黑鷹”尾部傳動軸上，有1條0.5毫米寬，0.06毫米深的加工痕跡，并在痕跡底部延伸出一條深0.15毫米的裂紋，正是這兩個缺陷，導致尾部傳動軸在使用中疲勞斷裂，可以肯定是制造缺陷導致的事故。此外，中方還表示，如果美方拒絕賠償，將會將這架“黑鷹”發(fā)生事故的具體材料公之于眾。面對這種情況，美方最終于12月22日在賠償協(xié)議書上簽字，賠償價值300萬美元的維護材料及現(xiàn)金，而中方也同意在10年內(nèi)不對外公布整個事件過程。這是國內(nèi)“黑鷹”在使用過程中第一次，也是損傷較小的事故。

如今依然遺留的“黑鷹”殘骸

第二次發(fā)生在1988年5月27日。一架“黑鷹”在執(zhí)行運輸任務時，在海拔4200多米的多雄拉山口不幸墜毀。令人非常驚喜的是，機上全部人員都安然無恙，甚至不存在身受重傷的情況，在一向慘烈的直升機事故中堪稱奇跡。事后調(diào)查認為，事故原因是在復雜氣候條件下，缺乏可靠的目視條件和外部信息所致。這也是國內(nèi)“黑鷹”在使用過程中，損傷最小的一次。

第三次，1989年4月1日。當時，一架“黑鷹”在任務過程中意外失蹤，當?shù)夭筷牫鰟恿舜罅康娜肆?，及?shù)十架次直升機搜尋，但始終沒有獲得結(jié)果。由于當?shù)厣礁哽F繞，并且地形異常崎嶇，搜救工作到5月中旬不得不暫時停止，甚至一度還出現(xiàn)了一些有些極端的流言。等到夏季來臨，部隊接到民眾舉報，發(fā)現(xiàn)了“黑鷹”直升機殘骸。經(jīng)現(xiàn)場確認之后，證實就是失蹤的那架“黑鷹”，機上4名機組人員全部遇難。后經(jīng)調(diào)查認定，這架“黑鷹”是在復雜氣象條件下不幸撞山墜毀，機組人員當場遇難。

為數(shù)不少的陸航“黑鷹”直升機群

第四次，1991年6月16日。一架“黑鷹”在起飛不久之后墜毀，機上13人全部遇難。事后調(diào)查顯示，當時3架“黑鷹”連續(xù)起飛，出事的是最后起飛的一架“黑鷹”，但其在起飛后向右轉(zhuǎn)彎過程中，不幸遭遇下行氣流，飛機失控后撞山墜毀。這是4起事故中損失最大，也是“黑鷹”到目前為止公開的最后一起事故。在這之后，由于國內(nèi)對“黑鷹”的維護、操作水平日益成熟，飛行線路和使用條件逐漸穩(wěn)定，就再未出現(xiàn)過較大的飛行事故。當然，進入80年代末期之后，由于兩國關(guān)系的突變，對“黑鷹”零配件供應和后續(xù)維護，也一度成為一個不小的難題。

罕見的藍白色涂裝“黑鷹”仍在執(zhí)行任務

在兩國1989年底的多次協(xié)商中，美方認可了中國進口的24架“黑鷹”仍將以民用S-70C的名義獲得零部件，并且美國西科斯基公司也將會按照協(xié)議，提供相應的維護服務。但客觀來說，由于國內(nèi)進一步采購“黑鷹”的可能性消失，西科斯基公司的態(tài)度也發(fā)生了較大的轉(zhuǎn)變，不再像之前維護時那么盡心盡責。同時，鑒于當時兩國關(guān)系狀況，以及“黑鷹”實際由軍方使用的現(xiàn)實（1988年陸航成立，“黑鷹”交由陸航管轄），陸航對于將這款先進裝備的維護及后勤保障，交由其他國家負責也并不是很放心。

因此，陸航一直在積極提高自身維護和保障水平，開辟從其他國家獲得零配件供應的渠道。最重要的是，西科斯基提供的零配件和維護服務，是直接收取美元，且價格相當高昂。這也迫使中方在后續(xù)過程中盡量自力更生，為“黑鷹”提供零部件，除了像發(fā)動機這種核心設備的維護之外，其他基本上都由中方獨立完成?？偟膩碚f，從1990年至今，“黑鷹”直升機基本保證了正常使用，并且表現(xiàn)相當良好。

“黑鷹”在汶川救災中表現(xiàn)非常好

此后，由于“黑鷹”直升機在汶川抗震救災的杰出表現(xiàn)，及當時國內(nèi)直升機領(lǐng)域發(fā)展較為滯后的現(xiàn)狀，陸航得到了新的發(fā)展機遇。對于“黑鷹”直升機來說，當時已經(jīng)服役了20多年，雖然狀態(tài)還不錯，但畢竟逐漸老邁。因此，國內(nèi)在當時就已經(jīng)為其物色好了后備型號，那就是來自俄羅斯的米-171-V5/V7直升機。相比較于普通型號，米-171-V5/V7（米-171-V7也就是米-171E）最大的不同在于，搭載了一款專為高原研發(fā)的VK-2500PS-03發(fā)動機。國內(nèi)共分三批訂購了110多架（只有第一批26架是米-171-V5），以滿足逐漸旺盛的需求，并在2014年前全部交付。

國內(nèi)的米-171E機群

從后來國內(nèi)的相關(guān)訓練和使用報道來看，米-171-V5/V7的表現(xiàn)并不比“黑鷹”差太多，尤其是憑借著更大的機體、更強的運輸性能，以及晚20多年服役帶來的航電優(yōu)勢，總體表現(xiàn)可圈可點。而早期的“黑鷹”直升機，也由于基礎設計較好，保障健全，一直保持了較為良好的狀態(tài)。直到2017年前后，一直尚有“黑鷹”編隊執(zhí)行任務的報道。最近幾年，雖然活動的消息日漸稀少，但依然會有執(zhí)行任務的蹤跡。

至今仍在執(zhí)行任務的“黑鷹”直升機

更重要的是，憑借著80年代以來三十余年的豐富使用經(jīng)驗，以及對黑鷹直升機零部件保障和自力更生的維護，陸航不僅積累掌握了大量數(shù)據(jù)，同時也形成了這款“黑鷹”直升機的“迷戀”。多年來，雖然陸續(xù)向俄羅斯采購了數(shù)百架米-171直升機，但對米-171的仿制只是淺嘗輒止，并沒有投入太多資源。而國內(nèi)倚為柱石的未來中型直升機直-20，卻帶有鮮明的“黑鷹”技術(shù)烙印，因此被戲稱為“中華田園鷹”。

直-20將會有更加優(yōu)秀的表現(xiàn)

國產(chǎn)直-20在2016年批量服役之后，表現(xiàn)也確實非常優(yōu)秀，目前也早已像“黑鷹”那樣，隨意馳騁于高原之中，成為國內(nèi)陸航中型直升機的絕對主力。在國內(nèi)購買的黑鷹直升機已服役超過30年，日漸乏力、逐漸老去的當下，以“黑鷹”為技術(shù)原型的國產(chǎn)直-20，已經(jīng)開始展示自身的鋒芒，在這種新舊交替的大背景之下，相信直-20還將延續(xù)至少30年的傳奇故事。而如今，新的傳奇才剛剛開始。