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聲明：本材料僅為公開資料整理，不涉及投資建議。記錄或者翻譯可能產(chǎn)生誤差，僅供參考，如有異議，請聯(lián)系刪除。 1、如何看待春運(yùn)之后淡季出現(xiàn)的趨勢變化，以及春運(yùn)溫和復(fù)蘇態(tài)勢下的亮點航線？ 目前來看是行業(yè)一個不錯的點，這兩年因為疫情的影響，對行業(yè)格局產(chǎn)生了很大變化， 20年、21年以及今年淡旺季的趨勢會有一個比較大的變化。事實上除去20年，跟19年來比的話，從春運(yùn)特征來看有三個階段，第一個是從除夕節(jié)以前，這塊以往是一個高峰的返鄉(xiāng)期，這塊今年特征也很明顯，比2021年實際上有50~60%的同比增長，但是跟19年比還有約50%的同比降幅，所以只能說比去年稍微好一點，因為去年特別是年底杭州等地散發(fā)疫情，導(dǎo)致雖然今年返鄉(xiāng)比去年有所好轉(zhuǎn)，但總體來說反向需求還是有所受抑制的。第二個階段往年是從除夕一直到初七之前，這段正好是國家法定節(jié)假日，這段時間的出行需求主要是以周邊的一些旅游計劃，以及原來的一些國際出行等輸入型需求為主。但今年我們可以看到，這段時間更多出行不是依靠民航運(yùn)輸方式的，而是依托于地面，不出省域或者說市域范圍，導(dǎo)致我們這塊需求增長是變緩，甚至處于一個低谷期。從初四甚至到初六到初七這個階段，是一個開始快速增長的時期，從相關(guān)數(shù)據(jù)看這塊實際上是有快速開始回流的趨勢，跟去年來比，可能會有一個分水嶺在于正月十五之后，發(fā)展趨勢會有一個比較大的變化。因為從去年春運(yùn)來說的，因為受就地過年的疫情要求、防控要求，很多的出行需求，比如一些商務(wù)旅游這些需求，實際上是在正月十五之后逐漸顯現(xiàn)出來的。從相關(guān)的數(shù)據(jù)看，去年正月十五之后，日均旅客量持續(xù)上升，有的甚至達(dá)到了100多萬，甚至到后面一直持續(xù)到了五一之前這一段，整個這一段市場顯示出非常好的快速復(fù)蘇態(tài)勢。今年的分水嶺可能也是在正月十五之后，因為今年還有冬奧會、冬殘奧的疫情防控要求，再加上兩會以及二十大之間的整體的政治環(huán)境下，根據(jù)初步預(yù)判，我們這塊市場的復(fù)蘇，波峰的體現(xiàn)應(yīng)該會在清明節(jié)以后，要比去年的時間延遲大概一個多月左右。這樣實際上就是把整個波峰波谷特征拉平了，不會像以往有那么明顯的有淡旺季的一個分別。民航的春運(yùn)可以說特征非常不明顯了，大家想要看到市場的比較好的特征，應(yīng)該是在清明節(jié)以后這一段開始，以往是淡季但是今年可能會成為一個旺季的開始，那么這就是對今年淡季，特別是第二季度的一個初步預(yù)判。這塊有望成為今年的一個轉(zhuǎn)折點，而且也有可能客座率票價水平達(dá)到19年的水平，有一個比較好的預(yù)期。從春運(yùn)期間的城市來看，初步數(shù)據(jù)顯示，市場業(yè)務(wù)量還是比較低的，而且前十大機(jī)場的航班量和旅客量同19年比都是有大幅下降的，這里面略好一點的是重慶機(jī)場，因為重慶機(jī)場2021年有一些特殊的情況，整體來說下降比較小的應(yīng)該是重慶機(jī)場，其他機(jī)場下降幅度都比較大。另外還有首都機(jī)場，受政治原因和疫情防控要求影響，量減的比較多，還有一部分量給國際了，所以它的業(yè)務(wù)量的增長屬于比較靠后的，總體來看十大機(jī)場里面，首都機(jī)場是量下降的比較多的，特別是航班量。目前從旅行城市的熱點來看，首選應(yīng)該是三亞。從航線的運(yùn)輸量，還有航班的情況來看，往年三亞是很多旅客冬季的一個候鳥式聚居地，這是一個亮點是不言而喻，而且再加上三亞的疫情防控一直表現(xiàn)不錯，所以三亞還是比較不錯的一個點。另外還有成都重慶這些溫度不是太低、有可玩的地方、疫情防控也還不錯的城市，是旅客會去的地方。還有一些商務(wù)部分的需求，這部分主要集中在北上廣三大城市，以及珠三角和成渝區(qū)域和長三角這樣的一個區(qū)域，這部分主要是來自于商務(wù)的客流。疫情不僅對我們出行鏈條產(chǎn)生了很大影響，其實對旅客出行、商務(wù)出行需求都有比較大的改變，原來很多國際業(yè)務(wù)都轉(zhuǎn)到了國內(nèi)和周邊的地方，這也就導(dǎo)致了中西部地區(qū)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的地區(qū)，商業(yè)活動會比較頻繁。從航班上來看的話，北上廣三大城市群之間的這種業(yè)務(wù)往來里商務(wù)居多，當(dāng)然也有旅游的。還有就是成渝和長三角，成渝和珠三角這兩個區(qū)域之間的出行還是比較頻繁的，這也是這兩年疫情之后的一些新變化。另外，關(guān)于票價的水平，總的來說和淡旺季以及供需是相關(guān)的，從目前到正月十五之前，因為有一定的這種回鄉(xiāng)需求，所以這塊的票價水平還是可以的。正月十五之后，甚至到3月5號之前，整個訂票量是比較低迷的，是正月十五之前五分之一或者更低的一個水平，另外疫情以后，人們的出行計劃和訂票規(guī)律也發(fā)生了變化，提前兩三天訂票的占更大比例，就是說人們很可能會有一些短期的旅行安排，而不像以前做一些長期計劃。所以，近兩年的一個出行的特點，是兩三天之內(nèi)訂票的偏多，商務(wù)旅客更是這樣，有可能提前一天或者更短的時間去訂票，這也導(dǎo)致了我們現(xiàn)在看到的票價水平過了正月十五之后不是很樂觀的，這部分前期的這種潛在旅行需求，預(yù)計會在清明節(jié)后逐漸的釋放出來。從去年上半年開始，國際航協(xié)包括國際民航組織，甚至還有一些世界性的國際組織都在呼吁開放國門。一方面是各國經(jīng)濟(jì)的需要，各國產(chǎn)業(yè)鏈恢復(fù)的需要，另一方面我們中國現(xiàn)在的國門開放水平只有19年的3%，五個一政策執(zhí)行以后，限制了國際航班的正常頻次，這是現(xiàn)在整體聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制帶來的臨時舉措。從長遠(yuǎn)來看，結(jié)合現(xiàn)在的五年規(guī)劃，從五年規(guī)劃中大家也可能聽到了一些信號，一是我們提出了一個恢復(fù)期，是去年和今年，還有一個快速增長期，是明年后年甚至到25年，以及未來三年是增長期，因此我們也是要有一個比較好的預(yù)判。今年在局長報告里也提過我們的行業(yè)的恢復(fù)水平，能夠到19年的85%，所以今年的態(tài)勢應(yīng)該整體是樂觀的。從國際的疫情來看，開放可能需要達(dá)到兩個信號，一是疫情要有一個平穩(wěn)的下降趨勢，這個通過每天世界衛(wèi)生組織會發(fā)布的數(shù)據(jù)，需要有一個大概的數(shù)據(jù)預(yù)判。二是要有一個特效藥，證明對疫情防控有個很好的治愈作用。那么在這兩個條件下，大概率會有大開放國門的可能性，這是需要跟著時間的變化去尋求的兩個時間點，是這兩個信號，這是對于我們國門開放的一個特征的點。關(guān)于國門開放，今年還是非?？善诖?，這是在于我們整個國內(nèi)還是在清零狀態(tài)，疫情防控的非常好。而且從國際上來看，也并非所有國家疫情防控都不好。今年四五月份有可能會啟動國門開放計劃，但是真正能夠有一個預(yù)期的話，或者有一個轉(zhuǎn)折點的話，更有可能會是在今年的冬春季，有可能會實施新的政策，但是新的政策仍會有一定的延續(xù)，比方說是五個一的情況下，還會考慮第一要接續(xù)這五個一，第二要考慮適當(dāng)?shù)挠幸恍┆剟罨蛘咴霭唷?/span>另外，民航的國際市場其實是有區(qū)域性的，跟日韓歐美航班頻次比較高，量也比較大，東南亞有很多的旅游需求，再往后一些中長距離的國家和城市，相對來說頻次旅客量都會小很多。所以在這種情況下，從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的和商務(wù)需求的角度，很有可能先從周邊和一些疫情防控較好的國家開始試點，還有就是基于五個一之上的獎勵措施，會做一些示范性的政策的延續(xù)和探索，然后再逐步的去拓展到歐美，甚至是中遠(yuǎn)程的國家。歐美今年冬春季的可能性不大，因為歐美的疫情防控波折較大。從現(xiàn)在聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制來看，歐美現(xiàn)在疫情態(tài)勢不是很樂觀，有可能歐美會放在第二階段，第一階段會放在周邊日韓和東南亞做的比較好的國家進(jìn)行篩選，還要有一些評估的準(zhǔn)則。實際上隨著疫情的發(fā)展和冬奧的結(jié)束，今年第二季度開放國門的態(tài)度會逐步明朗，到時候相關(guān)日程表會更加清晰。3、關(guān)于航季提前制定的時間周期，以及馬上就是夏航季了，目前計劃是否已經(jīng)制定的差不多了，尤其是關(guān)于國際這塊？關(guān)于航季制定周期，國際國內(nèi)略不一樣。疫情對國際國內(nèi)的航班計劃也帶來了很大的變化，之前基本上每次都是在3月底，3月的最后一個星期六的第二天，是下一個夏秋航季，那么現(xiàn)在已經(jīng)2月8號了，正常情況下忙完春運(yùn)，就是要準(zhǔn)備夏秋季的排班，現(xiàn)在實際上航空公司已經(jīng)開始在制定夏秋的航班計劃了。國內(nèi)相對來說是穩(wěn)定一些的，對國內(nèi)現(xiàn)在表現(xiàn)較好的航線，比方說三大城市群之間的一些商務(wù)線，航空公司會早早的去做相關(guān)航班的計劃和財務(wù)，把一些好的運(yùn)力做些安排，這是對國內(nèi)的一個好的市場。支線這一塊，會有一個評估，這幾年可能支線也有些變化，一旦疫情來了以后，那些支線機(jī)場其實也受影響比較大。航空公司在這種情況下，它會有一些備案，做一些備選，它會先把一些去年同行季運(yùn)營好的會拿出來，先做一個排班，如果發(fā)生疫情，再做一些調(diào)整，夏秋季運(yùn)行時候再根據(jù)情況去調(diào)整，這個是國內(nèi)的一個情況，相對而言國內(nèi)還是比較穩(wěn)定的。 另外，2020年的10月份，國內(nèi)的航線航班做過一次修訂，我們叫評審規(guī)則，對一些支線規(guī)則，還有北上廣的核準(zhǔn)航線都做了一些放開。去年正式下發(fā)了我們的修訂版的評審規(guī)則，把以前時刻緊張的機(jī)場涉及到航線，我們有49個核準(zhǔn)航段，那么跟這49個核準(zhǔn)航段相關(guān)的航線叫核準(zhǔn)航線，這些航線的原來是對承運(yùn)人數(shù)量、承運(yùn)人班次總量有限制的，現(xiàn)在都放開了，因為希望能在疫情后讓航空公司更好的去運(yùn)營市場，也是讓他們能夠活下去，那么這塊實際上也是給市場一個最大的自由度。第一，核準(zhǔn)航線航班總量放開了，從業(yè)人數(shù)量其實也有一些放松，另外還有票價水平，政策推動下大部分的民航運(yùn)營的航線票價水平航空公司有一定的自主權(quán)。在這種情況下，航空公司特別是大航空公司，因為它有好的航班時刻資源，活下去還是比較容易的。當(dāng)然小的航空公司像華夏這樣的，它也是在運(yùn)營支線的情況下它也活下來了，而且取得了盈利。不同行業(yè)公司通過不同的盈利方式去摸索自己的生存方式，這是在國內(nèi)的市場情況，國際航班計劃意義不大，以往有同行級的一個執(zhí)行率，當(dāng)下沒法按照執(zhí)行力去考核，沒法用以往的政策去考核，所以只能說按照上一年的執(zhí)行的情況去有一個預(yù)排，國際現(xiàn)在這塊雖然也有預(yù)排，但是實際上它的航班班計劃性會比國內(nèi)減弱了很多，而且現(xiàn)在從考核要求上來說，也很難對它進(jìn)行考核，而且有些航線上還有一些政治性的要求，所以只能是先做一個預(yù)排，大概的時間節(jié)點會比國內(nèi)晚一星期，包括夏秋和冬春其實都是這樣的。另外，每個航季的季中其實還有一個可調(diào)整的時間，特別是像國內(nèi)的話，到季中即一般8月份左右，會根據(jù)前半航季的運(yùn)行情況，還可以對航班計劃進(jìn)行修訂和調(diào)整，實際上也是給航空公司一個靈活的市場運(yùn)營機(jī)制。國內(nèi)的航班計劃相對而言，它還是跟著市場來走的，而且基本上兩三個月就會調(diào)整一下大概的航班計劃?？傮w而言的話，這塊的航班計劃應(yīng)該是和市場是逐漸去契合的，市場的變化能夠及時反映到我們航班計劃里的，這是對航季的制定情況，還有大概的周期。4、未來分區(qū)域階段性開放國門后，除了5個1以及再加一些航線進(jìn)行一些獎勵的航班，是否有還會有一些別的舉措，比如旅行氣泡？因為我們跟東北亞就日韓之間的這種經(jīng)貿(mào)旅游需求還是很大的，如果要是有一些開放的需求的話，日韓的可能性是最大的，有可能是最先開放。當(dāng)然這個也要經(jīng)過的我剛才提到的疫情的一個發(fā)展情況，還有一些相關(guān)情況的預(yù)估，才能最后來評定是否最先開放，但是它們是概率最大的。而且從產(chǎn)業(yè)鏈的角度還有一些其他的需求，日韓也是最有可能開放的一批。對于東南亞而言，稍微再細(xì)分一下，因為東南亞整體的出行需求還是以旅游為主，產(chǎn)業(yè)商貿(mào)方面，疫情以后此前轉(zhuǎn)向東南亞國家的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移又有所回流，所以這塊需要根據(jù)市場的變化情況以及疫情的防控情況，來確定航班的恢復(fù)情況和開放步驟。關(guān)于旅行泡泡的做法，之前在香港新加坡推過，但是實際上還是因為受兩國的疫情變化很快就停止了，泡泡總的來說，其實是要建立在兩國的疫情等同的條件下，或者疫情防控相同的水平下去做。目前現(xiàn)在的這種各國還沒有一個統(tǒng)一的認(rèn)可，在有疫情防控標(biāo)準(zhǔn)的前提下，或者說一些權(quán)威機(jī)構(gòu)出臺一些大家認(rèn)可的疫情防控標(biāo)準(zhǔn)，才更有可能去推下一步的措施。我們現(xiàn)在是3%的國門開放，全球大概是10~15%，如果我們第一步把日韓開放了，其實這個目標(biāo)是很容易達(dá)到的，達(dá)到全球平均水平。下一步再到其他國家再到歐美，我覺得要一步一步來，需要再等到二季度或者三季度再看。5、如何看待我國政策節(jié)奏跟海外政策節(jié)奏的差異，以及一些國際線的政策性壓力？中美航班熔斷，首先熔斷肯定是要執(zhí)行的，熔斷也是通過了我們國家聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制的允許，是整個衛(wèi)健委牽頭下面的制定的一套我們航國際航線的運(yùn)營的要求。另外，中美之間的這種關(guān)系也是比較復(fù)雜，這個是在所難免的，各國的政策是必須要去執(zhí)行的。之前美國還投訴過我們航線補(bǔ)貼的事情，就目前國內(nèi)的具有國際資質(zhì)的企業(yè)來說，雖然會有壓力，但還是要有一定的擔(dān)當(dāng)?shù)模瑢嶋H上運(yùn)營這些國際線可能掙錢算不上，因為國際線這些油這些成本其實也不小，客座率還有限制，其實他們現(xiàn)在飛這些線更多的也是要維持我們飛機(jī)的一個基本日利用率，特別是寬體機(jī)的日利用率。目前這些國際線是有一定的壓力，但是只能說我們目前運(yùn)營的話，它要保留自己這些國際市場的一個運(yùn)營的基本情況。十四五期間跟美國之間的貿(mào)易摩擦，還有跟歐洲的碳稅排放，這也是國內(nèi)企業(yè)的一個成長過程，國內(nèi)的航司的成長之路是必須要經(jīng)歷這些的，另外我們也在研究相關(guān)的一些舉措去應(yīng)對這些事情。6、剛提到4月份端午節(jié)可能會有一個比較好的恢復(fù)，希望4月份能恢復(fù)到一個19年水平，這個的假設(shè)前提是什么？從結(jié)構(gòu)上來看，就2019年行業(yè)的一個情況，當(dāng)時完成的是6.6億旅客運(yùn)輸量，那么其中其實6億是來自于國內(nèi)，國際是6,000萬，就整個市場來說還是以國內(nèi)為主，國際也是占一定份額，但是國際的業(yè)務(wù)量并沒有我們想象的那么大。所以在這個情況下，今年的局長的工作報告里面也談到了，今年恢復(fù)到85%是有可能的。這個假設(shè)也包括疫情在現(xiàn)有情況下沒有進(jìn)一步惡化，而且朝著一個比較好的方向發(fā)展， 85%甚至19年的一個平均水平應(yīng)該也是可以達(dá)到的，因為通過我們國內(nèi)市場的一個大促進(jìn)，還有今年十四五的發(fā)布，以及干支通全網(wǎng)聯(lián)，對于國內(nèi)市場來說的話是非常有支撐的，國內(nèi)這塊去年是4.4億，今年的話達(dá)到5~6個億，五個多億應(yīng)該也是問題不大的，所以85%其實還是容易完成的。只不過在結(jié)構(gòu)上，國際的量會更小，國內(nèi)更大，這是對于結(jié)構(gòu)的一個改變，但是業(yè)務(wù)量上來說的話，完成的可能性是比較大的，因為我們整個的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，包括我們市場的盈利的來源主要也是來自于國內(nèi)，和業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)是有關(guān)的。另外關(guān)于端午出現(xiàn)的恢復(fù)，因為今年受奧運(yùn)的影響，整個的恢復(fù)期和快速膨脹期會往后延，要清明以后或者說清明再往后一點，人們的出行需求會有一個釋放的時間和釋放的需求，所以這塊應(yīng)該還是可期待的。7、去年下半年在南京機(jī)場造成了一個全國性的爆發(fā)，西安疫情最近其實也是跟機(jī)場有點相關(guān)，想請教一下現(xiàn)在整個航運(yùn)系統(tǒng)，特別機(jī)場這方面，在疫情防控方面今年是不是會比去年控制會控制得更好？如果沒有南京疫情的話，至少在暑運(yùn)期間，我覺得至少去年航空業(yè)會有一個比較好的收益情況。因為去年實際上春運(yùn)暑運(yùn)兩個旺季，航空公司都沒有掙到錢。今年我們所有的假設(shè)也是朝著合理的情況下去預(yù)期的，就是假設(shè)經(jīng)過三年的抗疫經(jīng)驗，各地的抗疫經(jīng)驗已經(jīng)很豐富了，有經(jīng)驗來處理突發(fā)事件。一旦發(fā)現(xiàn)疫情處理會比較快，時間不會持續(xù)那么長，周期也會比較短，我們是假設(shè)這些情況來做的預(yù)期。8、關(guān)于供給22年到25年，咱們國家的客機(jī)的供給量是怎么變化？每年是有一個硬性的指標(biāo)，還是可以根據(jù)需求比較快速的調(diào)整？關(guān)于機(jī)隊引進(jìn)增速，實際上5年規(guī)劃里面是有機(jī)隊的，包括客機(jī)以及貨機(jī)，但是這塊是不對外公開的規(guī)劃?？偟膩碚f，在規(guī)劃制定的過程中，有兩個維度，第一個是自下而上，航空公司會把自己的機(jī)隊引擎計劃報上來，這是一個自下而上的匯總。第二個有一個自上而下的評估，實際上我們對整個的十四五的發(fā)展的業(yè)務(wù)量是有預(yù)判的， 19年之后實際上是有下滑，三年的一個恢復(fù)期之后，對25年的市場情況是要有個預(yù)估的，在預(yù)判的情況下，我們再去評估需要多少飛機(jī)，這兩個維度透出來的整體機(jī)隊的規(guī)劃。增速實際上是有綜合因素的，既有來自航空公司需求，也有我們整體對市場的預(yù)估。同時也不會讓航空公司盲目過度的進(jìn)行快速引進(jìn)，或者說不理性的去買飛機(jī)，確保航空公司更合理地去把控自己的發(fā)展速度。我們會有一個總體的增速的預(yù)期，這個預(yù)期實際上也會結(jié)合每年大概的增速預(yù)判，增速預(yù)判是指導(dǎo)性的，不是完全強(qiáng)制性的。我們還有大概2~3年之間會有一個中期調(diào)整，市場根據(jù)發(fā)展情況做一個預(yù)判，來看增速是不是需要調(diào)整，到后面三年我們還會根據(jù)市場情況進(jìn)行一個微調(diào)，它不是完全的計劃經(jīng)濟(jì)，它是跟市場相關(guān)的符合市場發(fā)展的指導(dǎo)性的增速。關(guān)于客機(jī)供給，目前因為前面受疫情影響，再加上19年有一些封存的max，目前市場運(yùn)力是特別是客機(jī)方面是存在著一定的剩余。在這個情況下，相對來說增速可以稍微放緩一點，而且實際上5年我們一般采取的增速控制是前2年緊一些，后面3年會寬松一些。這樣不管怎么說，供給這塊不會影響到市場需求的，就是說供給不足導(dǎo)致市場需求滿足不了不會出現(xiàn)。9、目前在飛的客機(jī)有多少家？封存的飛機(jī)重新啟用需要多久？目前在飛的行業(yè)現(xiàn)在統(tǒng)計來說有4000多架飛機(jī)，但是封存的話每個航空公司是不一樣的，我們只能看到它飛了多少小時，具體多少架飛機(jī)在飛，要看航空公司排班，大部分寬體機(jī)封存是比較明顯的，因為原來寬體機(jī)的話，我們可以看到具體的情況，比方說飛機(jī)的日用率，像150座級的基本上飛得好的時候是8~9，但是寬體機(jī)的話只有6~7，也就是說可能應(yīng)該有1/3的寬體機(jī)被封存了。然后還有 Max大概全行業(yè)有100架左右被封存了，貨機(jī)肯定現(xiàn)在是飛得很好的，應(yīng)該是都在用。寬體機(jī)在總量中并不是很大，主要還是窄體機(jī)， 60%是窄體，40%是寬體，寬體預(yù)計是1/3被封存，窄體機(jī)max系列封存多，需要經(jīng)過民航局的非標(biāo)認(rèn)證才可以投入使用。封存的飛機(jī)是這樣的，就是封存第一就是說因為像max已經(jīng)封存兩年了，它不是短期封存，是長期封存，啟用需要滿足國內(nèi)的試航要求，所以正常情況下是要有一定的封存的啟用費(fèi)，和啟用的程序，這塊的話是要根據(jù)航空公司跟非標(biāo)的非標(biāo)司的一個申請來評估后續(xù)的一個工作，解封啟用的時間周期，正常情況下要看申請日期的安排，如果不是這么密集的話，可能一兩個月就完成了。如果是大家都集中在一起的話，肯定還要考慮程序的要求。10、航線還是班次是否需要提前去申請的，如果沒有提前申請的話，可能需要一個月的時間或者甚至一年的時間，你都不會有機(jī)會在把原來封存的飛機(jī)去申請重新飛行，是有這個說法嗎？航線這塊前面說過，是有一個航線的航班計劃，要提前2~3個月開始就做相關(guān)的布局，還有一些申請的計劃。實際上航線和飛機(jī)可能還不是完全關(guān)聯(lián)的，因為航線不一定用封存的飛機(jī)飛，即便申請了航班計劃，航班機(jī)型可能并不是最后飛的機(jī)型，這可能還要根據(jù)實際情況去調(diào)整。飛機(jī)的話，它是根據(jù)我們報給非標(biāo)航空公司，報給非標(biāo)司的一個計劃，正常情況下應(yīng)該不會有太長時間，這個也是有政府的一個要求在里面，拖一兩年不太現(xiàn)實。11、今年有飛機(jī)新增的具體的指標(biāo)嗎，以及近期航空公司購買飛機(jī)的意愿如何？最后買飛機(jī)的實際上是航空公司，國家制定的只是一個參考指標(biāo)，像之前十三五期間每年100多架都是有可能的，要看市場情況，最后引進(jìn)的落實到航空公司的時候，會根據(jù)航空公司的計劃來，還要看市場發(fā)展情況，關(guān)于航空公司購買飛機(jī)的意愿，國產(chǎn)飛機(jī)方面，三大行十四五末是一家多35架，至少做105架2-1，華夏行訂了100架國產(chǎn)飛機(jī)，可能是2-1可能是c919，這樣至少就多200多架國產(chǎn)運(yùn)力，這是十四五末的情況。國外飛機(jī)現(xiàn)在波音這塊的情況還不是很樂觀，但是空客這塊最近的占比比較大，更多的是買空客飛機(jī)，但是空客飛機(jī)它的產(chǎn)能還有其他情況都是有限的，今年即便航空公司要訂購，它不可能引進(jìn)的那么快。另外，還有市場情況，目前可能大家還在觀望，再加上航司還有很多剩余的運(yùn)力，所以現(xiàn)在是否那么快去下訂單，航空公司還要斟酌一下。大航司可能會下一些大的訂單，但是小航司的話，基本還是屬于一個觀望的狀態(tài)，可能到二季度會比較明確。12、如何看待十四五下面可能尤其是22年和23年機(jī)隊的運(yùn)力收緊增速確定性還是非常高的問題。是否的確出于種種原因今年到明年的全行業(yè)的絕對增速自上而下都不會那么高？一季度現(xiàn)在有一些好的信號，但是還不是很明朗，所以很多情況可能到二季度會更加清晰。因為現(xiàn)在一季度市場還不是很清晰，雖然大家在春運(yùn)期間看到了一些比去年好的情況，但是因為去年點太低了，所以目前態(tài)勢其實還不是很理想，只有19年的50%，所以這個量可能要等到特別是到清明后，這塊會更加清晰。整體的一個市場恢復(fù)情況，包括票價客座率，這些都是一個不錯的征兆，能體現(xiàn)我們市場回暖的情況。這塊航空公司可以更多的觀察，特別是大家在清明節(jié)對一些出行的訂票量，這些都是市場回暖的一個信號，值得到時候關(guān)注。13、關(guān)于國際放開的話，如果說真的后續(xù)開始落實到，逐步放開是不是會從上海、廣州等城市先開始增加國際的試點放開？從國際貨量看，上海是必不可少的，國際這塊的量超過了50%，客這方面更不用說，另外從疫情防控的情況來看，可能上海在全國各個城市里面可能是做得最好的。另外一個重要的是，現(xiàn)在要開通國際航線，需要有地方政府的接收函，一旦發(fā)生疫情，怎么去保障航班上的人能夠正常隔離，所以需要有地方政府接收函，確保能夠滿足疫情防控條件。另外從去年的一個疫情防控情況來看，廣州深圳總有實時的偶發(fā)，成都和重慶做的也還可以，北京目前因為有兩個機(jī)場，但是因為防控壓力的原因，其實大興一直沒有開放，主要壓力都在首都，所以在這種情況下，上海試點開放是最有可能的，廣州和深圳它主要對接的是東南亞，可能還需要評估東南亞國家的防控要求和疫情監(jiān)測情況。所以廣州和深圳需要觀察，上海廣州深圳都是有可能。另外還有一個點可能大家沒有關(guān)注到，青島這邊也是非常有可能的，因為山東的4個城市，濟(jì)南、青島、威海、煙臺對韓國的航權(quán)是不限的。而且就日韓這塊的一個市場，經(jīng)濟(jì)方面、旅游方面我們還是有很高的商貿(mào)往來的，所以山東這塊的一個國際市場有可能會被開放，特別是青島這塊的一個之前的這些航權(quán)的這些情況。同時還有廈門，全國國際業(yè)務(wù)量比較高的都是在沿海，而且青島和廈門很像，這塊也可以關(guān)注一下廈門。杭州也可以考慮，杭州的整體的業(yè)務(wù)占比里面，國內(nèi)占的還是比較大的，國際方面因為今年夏天杭州有亞運(yùn)會，所以杭州今年的國際業(yè)務(wù)量也是可期待的，所以這幾個點大家都可以關(guān)注一下。
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