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正文共： 6488字 1圖 預計閱讀時間： 17分鐘 '走吧！'
- 機長向副機長移交起飛任務 隨著全功率的油門和所有發(fā)動機儀表的正常顯示，我們有理由認為加速和起飛也會正常。但是，這個不幸的機組人員不可能知道一個陰險的故障正在逐步阻礙起飛--直到太晚了。國會（CAPITOL）國際航空公司的這架DC-8-63CF（注冊號N4909C）是著名的麥道四引擎噴氣機的遠程 "加長型"，被美國軍事空運司令部包下，從華盛頓州的塔科馬飛往越南，一行219人，大部分是士兵和空軍，還有6名家庭成員。該航班于1970年11月27日中午從麥克喬德空軍基地起飛，途中只停留了兩次進行加油--在阿拉斯加的安克雷奇和日本的橫田空軍基地。機組人員--48歲的機長威廉-里德、55歲的副機長詹姆斯-唐斯、44歲的飛行工程師愛德華-芬克和53歲的飛行導航員羅伯特-倫納德--都是航空公司的老員工，每個人都有大約14000小時的總經(jīng)驗，在DC-8飛機上有超過2000小時。客艙工作人員中有六位年輕的空姐，其中四位已經(jīng)在國會國際航空公司工作了一年多。DC-8飛機按計劃從塔科馬起飛，在前往安克雷奇的三個半小時的飛行中并不順利。在這個緯度地區(qū)（北極圈以南不到650公里），每年的這個時候，夜幕早早降臨，當N4909C號機在國際機場冰冷的06號左跑道上降落時，天已經(jīng)黑了，還下著小雪。
國會（CAPITOL）國際航空公司的一架DC8-63CF。 當乘客們在溫暖的航站樓里等待時，DC-8被加油和檢查，并檢查出了發(fā)動機儀表的一個小故障。當一切準備就緒可以再次起飛時，停機坪上的工作人員用加熱的乙二醇溶液噴灑機翼、尾翼和所有控制面，以清除飛機在冰冷的細雨中積累的冰。下午4點50分，發(fā)動機被啟動，飛機滑行到3325米長的06號右跑道。夜空在500米高度處被一層云層所籠罩，在小雨中能見度降低到8公里。東北風為10公里，溫度為零下4攝氏度。里德機長在左邊的座位上操作著飛機，機組人員在飛機滑行時完成了起飛檢查，當他們接近?？奎c時，著陸燈已經(jīng)亮起，塔臺控制員允許他們在跑道上滑行到位。由于地面結冰，機長小心翼翼地使用剎車，慢慢地滑行到跑道上，對準跑道，用剎車踏板保持位置，而不是設置停車剎車。副機長唐斯負責起飛，但在將飛機控制權交給他之前，機長向機組人員宣布，他將負責剎車，設置發(fā)動機功率，并在起飛過程中進行必要的空速呼叫。在飛機裝載量略低于其最大允許總重159,000公斤的情況下，這次起飛的計算參考速度為V1（決定速度）256公里，VR（拉起速度）283公里，V2（起飛安全速度）302公里。當塔臺發(fā)出起飛許可后，里德機長仍然握著飛機的剎車，把動力桿推進到80%，然后把腳從踏板上拿開。當飛機開始移動時，唐斯做了一個輕微的方向修正，使飛機與跑道中心線正確對齊，而里德迅速將油門設置增加到起飛功率。起初加速正常，DC-8似乎一切正常，在148公里時速時，唐斯檢查了發(fā)動機的儀表指示，他很滿意。即便如此，在里德呼叫 "V1 "之前，似乎比平時多花了 "一些時間"。在客艙里，至少有兩名美國空軍飛行員也在瞠目結舌--他們后來告訴官方調(diào)查，他們有一個明顯的印象，那就是飛機滑跑得太慢，花了太長時間才升空。然后，雖然速度仍在增加，但加速度確實下降了一些。在269公里時速左右，有一個更明顯的加速滯后。在283公里時速時，里德叫道'拉起！'，唐斯將機頭抬高約9度，進入升空姿態(tài)，里德同時'貫徹'了他的控制。現(xiàn)在還剩下大約500米的跑道--比預期的要少，但在有經(jīng)驗的機組人員看來，仍然足夠讓飛機起飛并爬升。六秒鐘后，仍然處于機頭拉起狀態(tài)，飛機越過了跑道的末端，落到了耕地上。乘客之一，來自華盛頓州塔科馬的陸軍專家威廉-戈茲（William Goez）后來說，當飛機接近跑道末端時，他感覺到一些顛簸，'就像飛機在粗糙的地方行駛，或者就像輪胎在爆炸'。當飛機接近跑道末端時，他聽到發(fā)動機音調(diào)'加大，然后又減弱'。我想，"我們不可能成功了！"他說。'飛機要散架了。坐在飛機前部附近的密西西比州薩姆拉爾（Sumrall）的艾爾-亨德森（Al Henderson）中士說，'我聽到一連串的聲音，以為輪胎被炸掉了，因為機頭開始升起。飛機似乎從下面震動起來。機頭又掉了下來，撞了好幾下'。在駕駛艙內(nèi)，里德機長聽到機輪在瀝青上的轟鳴聲被粗糙地形的隆隆聲所取代，他知道飛機遇到了嚴重麻煩。他終于接受了這個令人震驚的事實，他們飛不起來了，他把所有的四臺發(fā)動機的油門都關上了，拼命地試圖挽救飛機。但為時已晚；DC-8撞開了一個巨大的木制路障，撞毀了ILS定位器的支撐結構，并在一條四米深的排水溝中彈跳。與溝渠的撞擊使后機身斷裂，并撕開了右翼，使其裝載的燃料傾瀉而出。這架飛機的起落架都被撞掉了，兩側機翼都在劇烈燃燒，機背也被撞壞了，最后顫抖著停在了跑道盡頭1000多米處。紐約的羅伯特-凱拉（Robert Kellar）軍士長是一名有16年軍齡的老兵，曾在之前的兩次飛機失事中幸存，他講述了 "起初的恐慌，最多三四秒。這位六個孩子的父親說，其他大兵'立即平息了恐慌，這是把我們拉出來的原因之一'。阿爾-亨德森中士說，'我看到飛機在駕駛艙后面和一個機翼后面裂開了。他知道的下一件事是，他在外面的跑道上，看到一些受傷的人躺在停機坪上，其中一個是婦女。來自新澤西州的一等兵菲利普-齊默爾曼（Philip Zimmermann）說，留在地面上的飛機尾部被煤油覆蓋，不過幸運的是--與其他人不同，他們被嚴重燒傷--他在被灼燒之前設法從殘骸中脫身。他說："航空煤油被噴灑在每個人身上，"他說。目擊者喬-海伍德（Joe Heywood）在跑道附近的汽車上看到了墜機的發(fā)生。他說，就在DC-8客機撞出跑道末端之前，他'看到機翼飄動'。他說："一個大的火焰球升起來了，"他說?？赡苡?5米到45米高。有藍色的火焰，還有像尖銳的裂縫或爆炸的聲音，以及巨大的、隆隆的嘶嘶聲。沒有受傷的里德機長立即打開他的側窗，向已經(jīng)從前面的主艙門逃出來的乘客大喊，讓他們迅速遠離燃燒的飛機。然后試圖回到客艙，但是他發(fā)現(xiàn)駕駛艙的門被廚房設備擋住了。他迅速從左側的駕駛艙窗口逃出，跑回主艙門，幫助乘客離開。當艙門口沒有更多的乘客出現(xiàn)時，他跑到右側駕駛艙窗口，幫助副機長唐斯救出飛行工程師和領航員，他們都已經(jīng)受傷。盡管機場消防部門的車輛在三分鐘內(nèi)開始到達現(xiàn)場，但DC-8飛機還是被燒毀了，飛機殘骸中連續(xù)發(fā)生的幾次爆炸阻礙了他們的努力。219名乘客中的46名，以及一名客艙乘務員--瑞典出生的比爾吉塔-?？藗惖?-在逃亡前死于大火。幸存的乘客說，在機頭升起進入升空狀態(tài)后不久，飛機就沖出了跑道的末端，飛行變得 "極其顛簸"。第一次是當DC-8撞上ILS裝置時，2號發(fā)動機被扯掉，左翼的內(nèi)側部分嚴重受損，并起了火。第二次撞擊，當飛機越過排水溝時，是最嚴重的，撞毀了大部分右翼，撞破了后機身，并撕裂了松動的機艙配件--廚房設備、頭頂上的架子、天花板面板和救生筏儲存器。所有客艙的燈同時熄滅。當飛機繼續(xù)在地面上滑行時，從破裂的右翼油箱中涌出的燃料在飛機的這一側爆發(fā)出強烈的火焰。這團火焰附近的乘客，能夠做的，就是松開了他們的安全帶，迅速向過道移動，遠離火焰。第三次也是最后一次顛簸，當DC-8飛機突然停下時，他們被拋到了地上，有些人受傷了。其中一名空姐松開了安全帶，試圖束縛松動的設備，她被從座位上摔了下來，并被摔得失去了意識。一名士兵將她從飛機上抬了下來。其他幸存者說，第一次撞擊后在左翼爆發(fā)的大火也在飛機的整個地面滑行過程中持續(xù)燃燒。一名乘客在這段時間內(nèi)打開了左翼的出口，一道火舌瞬間舔到了機艙內(nèi)。包括?？藗惖滦〗阍趦?nèi)的大多數(shù)在飛機顛簸停止后的火災中喪生的人，都是坐在機翼后面但在后機身斷裂處前面的客艙部分。坐在這個位置后面的大多數(shù)幸存者很快就通過機身本身的斷裂處離開了飛機。一些人說，來自右翼油箱的燃料在飛機周圍形成了一個大約18厘米深的燃料池。大量的燃料也積聚在機身底部，這無疑阻礙了許多乘客在不久后飛機起火時的逃生。但是，為什么這架完全可以使用的DC-8未能從一條足夠長的跑道上起飛，而且在理論上應該是最大性能起飛的理想條件下？前面提到的兩位美國空軍飛行員說，當起飛開始時，飛機最初的加速似乎很慢，在他們跑了大約1000米后，有一連串響亮的報告，他們認為是主機輪輪胎爆胎了。大多數(shù)其他幸存的乘客也聽到了這些情況。雖然沒有一個機組人員聽到這些聲音，也沒有感覺到任何與爆胎有關的異常振動，但在跑道上發(fā)現(xiàn)的證據(jù)證實了乘客的陳述，清楚地表明在整個嘗試起飛的過程中，DC-8的主輪輪胎出現(xiàn)了逐漸的惡化和破壞。起落架在跑道上留下的正常機輪痕跡從滑行道延伸到跑道上，那里有一個明確的靜態(tài) "腳印"，被輪胎的溫度融化在跑道上的薄冰層中，顯示了DC-8等待起飛許可的地方。在通往這個'腳印'的機輪痕跡上沒有滑行的證據(jù)，但從這個'腳印'開始，滑行的痕跡沿著跑道向起飛的方向延伸。右側起落架機輪留下的滑行痕跡也是從開始起飛的地方開始的。從這一點開始，所有主起落架輪胎惡化的證據(jù)一直持續(xù)到跑道的整個長度。在距離起飛起點僅170米處發(fā)現(xiàn)了第一塊橡膠碎片，到820米處，橡膠碎片中殘留的纖維量表明，至少有一些輪胎已經(jīng)被擦拭得只剩下加固鋼絲了。從起飛開始的1300米處，所有的左側機輪都被磨掉了，而所有的右側機輪在2650米處也被磨掉了。對所有未被大火廣泛損壞的機輪和機輪的檢查表明，所有的機輪都只在一個位置被磨掉了，換句話說，在起飛過程中，沒有一個機輪是在旋轉的。機輪的損壞和爆裂模式是典型的在機輪鎖定的情況下滑行造成的。對機輪的X射線檢查表明，沒有一個機輪在爆胎后滾動過。對墜毀飛機的剎車組件的詳細檢查表明，它們應該能夠正常運行，它們所遭受的所有損壞都是由撞擊力和隨后的火災造成的。駕駛艙的停車制動手柄處于關閉狀態(tài)，沒有證據(jù)表明停車制動裝置有任何故障。應國家運輸安全委員會的要求，美國國家航空和航天局（NASA）對飛機輪胎在低速下產(chǎn)生的滾動和滑動摩擦力進行了測試?？紤]到飛機開始滑行時在停止位上會留下打滑的痕跡，考慮到在冰上瞬間打滑的輪胎是否會在此時產(chǎn)生打滑摩擦系數(shù)，以至于在松開剎車時不會開始滾動。在所有情況下，都發(fā)現(xiàn)輪胎會正常旋轉，并在釋放剎車后旋轉起來。在磨砂冰和釉面冰上測得的脫離起始摩擦系數(shù)分別為0.16和0.14。因此，只要最初的飛機推重比超過這些值，飛機就會在剎車和車輪鎖定的情況下向前移動。研究還發(fā)現(xiàn)，當機輪開始在冰面上滑動時，機輪痕跡中因摩擦加熱而融化的水使平均滑動摩擦系數(shù)下降到只有0.025，這個數(shù)值與正常機輪滾動摩擦系數(shù)0.019相同。因此，在這種條件下繼續(xù)起飛，最初對飛機的加速度影響不大，但對其輪胎的影響則是逐步的災難性的。當檢查跑道摩擦力數(shù)據(jù)時，N4909C號機的機組人員最初沒有發(fā)現(xiàn)機輪打滑的原因就容易理解了。DC-8的總重量剛剛超過158,000公斤，摩擦系數(shù)為0.14，只有22,200公斤的摩擦阻力會存在。飛機的發(fā)動機總推力為33,868公斤推力，只需要65%的動力就可以在大力剎車和車輪鎖定的情況下開始讓飛機前進。由于滾動摩擦系數(shù)（0.025）幾乎比滑動摩擦系數(shù)（0.14）少了整整一個數(shù)量級，當DC-8開始移動時，機組人員會感覺到類似于正常剎車釋放的輕微加速。此外，由于滑動摩擦系數(shù)僅略高于起落架的正常滾動摩擦系數(shù)，飛機的初始加速度似乎與正常起飛時沒有什么不同。然而，隨著速度的增加，機輪的狀況迅速惡化，其滑動摩擦系數(shù)幾乎增加了一倍。當它們在跑道上進一步摩擦時，它們的系數(shù)將大大增加，可能達到約0.2或0.3。因此，隨著起飛的進行，DC-8的加速度會以越來越快的速度惡化，特別是在最后階段。從飛機殘骸中找到的相對無損的飛行數(shù)據(jù)記錄器，事實上確定了在嘗試起飛時達到的最大速度只有280公里，比計算的拉起速度略低，比起飛的安全速度低20公里。然而，將飛機的實際初始加速度（使用從飛行數(shù)據(jù)記錄器得出的數(shù)字）與當時條件下正常起飛的DC-8進行比較，發(fā)現(xiàn)在185公里左右的速度下，性能幾乎沒有差別。由于這個原因，如果不是不可能的話，機組人員也很難感覺到所有的問題，直到飛機滑行超過了正常起飛距離的三分之一。即使如此，在駕駛艙里也沒有明顯的癥狀提醒他們機輪沒有旋轉的事實。調(diào)查表明，毫無疑問，事故的發(fā)生是由于主機輪在起飛時加力后仍被鎖住。沒有任何跡象表明任何諸如冰上打滑的現(xiàn)象會抑制它們的旋轉；相反，很明顯，在整個起飛過程中，持續(xù)的制動力一直作用于機輪?？紤]了飛機液壓系統(tǒng)發(fā)生故障導致這種情況的可能性，但是系統(tǒng)部件的火災損壞使得無法得出任何明確的結論。所有的機輪軸承都被檢查了，以尋找高摩擦的證據(jù)，但沒有發(fā)現(xiàn)。還考慮到機長或副機長在起飛時無意中在剎車踏板上保持了一些腳部壓力的可能性。里德機長告訴調(diào)查人員，他在最初設定動力時用腳踩住了剎車，但是當他把油門開大到全速起飛時，他松開了剎車，把腳移到了方向舵踏板上。副機長唐斯同樣確定在整個起飛過程中，他的腳踩在方向舵踏板上，腳跟踩在地板上，而且他只用方向舵保持方向控制。在起飛過程中，他沒有感覺到機長在任何時候踩下了剎車踏板。在濕滑、結冰的跑道上，當飛機開始移動時，只有輕微的剎車壓力就足以使車輪打滑。但是，當飛機開始加速滑行時，摩擦系數(shù)的上升很快就會克服飛行員中的一個或另一個不小心的剎車。在這種情況下，應該有一些機輪轉動的證據(jù)，無論是在跑道上還是機輪本身。沒有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)，而且不可能想象在整個嘗試起飛的過程中，在飛行員沒有意識到的情況下，對所有主輪施加并保持同樣的制動。盡管兩位飛行員都堅稱他們在從航站樓滑行后的任何時候都沒有使用駐車制動器，但調(diào)查人員不得不考慮這樣一種可能性，即飛行員在等待起飛許可時在跑道上設置了駐車制動器，隨后又忽略了釋放它們。然而，要發(fā)生這種可能性，機組人員還必須忽視防滑 "未啟動 "警告燈。只要防滑系統(tǒng)沒有啟動，或者當防滑開關處于啟動位置而停車制動的時候，這個燈就會亮。機組人員說，當他們滑行到跑道時，該燈是亮著的，但當進入跑道前按照檢查表裝備系統(tǒng)時，該燈熄滅了。在這之后的任何時候，它都沒有再亮。同樣，不可能想象這個警告燈會被所有機組成員忽視，特別是在夜間起飛時，明亮的琥珀色燈光在黑暗的駕駛艙內(nèi)非常顯眼。雖然不尋常的情況組合使機輪被鎖住，但仍允許機組人員在不知情的情況下繼續(xù)起飛，這當然是事故發(fā)生的主要因素，但調(diào)查人員也必須審查機組人員的反應。雖然起飛的最初階段無疑看起來很正常，但毫無疑問，當DC-8達到185公里時，缺乏加速的現(xiàn)象就很明顯了。而當它達到V1（決定速度）時，將近半分鐘后，起飛占用了整整一分鐘而不是39秒。此外，飛機在跑道上的飛行距離比正常情況下多了70%。換句話說，在39秒后（正常的V1時間），飛機已經(jīng)加速到只有204公里，而不是預期的257公里。此時，為了達到比V1還低54公里的速度，已經(jīng)用掉了大約1130米的跑道，本來可以放棄起飛，讓飛機停在跑道上。然而，很明顯，飛機性能下降的隱蔽性使得對問題的認識和評估變得非常困難。盡管機組人員最終意識到加速性能在下降，但是一旦飛機達到V1，他們唯一合理的選擇就是繼續(xù)起飛。只有在更早的階段意識到加速能力不足，并在那時立即放棄起飛，機組人員才可能避免事故的發(fā)生。然而，只有當有一些方法可以確定在一定的時間或距離內(nèi)達到所需的加速度時，才有可能實現(xiàn)這一目標。由于N4909C號機的事故，國家運輸安全委員會建議聯(lián)邦航空管理局應該 "確定并實施 "起飛程序，為機組人員提供一個時間和距離的參考，使他們能夠評估飛機加速到V1的情況。盡管調(diào)查毫無疑問地確定，在致命的起飛開始之前，足以鎖定飛機所有主輪的制動壓力以某種方式傳給了制動系統(tǒng)，但調(diào)查人員最終無法確定產(chǎn)生這種情況的故障的原因。
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