高鐵每天在鐵軌上高速運(yùn)行，耗電量非常巨大，為何卻很少聽說它們斷電？它們是在動(dòng)車進(jìn)站以后開始充電，還是在高速運(yùn)行中充電的？如果是以350km/h的速度行駛，該如何保證高速行駛中的高鐵能夠充上電？
高鐵耗電量有多大？
首先，高鐵運(yùn)行時(shí)速高達(dá)350km/h，每小時(shí)耗電量為9600度，當(dāng)高鐵時(shí)速降為250KM時(shí)，耗電量?jī)H為4800度，即速度越快，牽引功率越大，耗電量也越大。按照電價(jià)成本計(jì)算，電費(fèi)大致占了高鐵票百分之三十的費(fèi)用。
這么大的用電量，肯定是需要高載荷電網(wǎng)提供，與家庭供電從供電公司輸、配電不同，高鐵用電是直接由電廠發(fā)電，通過線路輸送到牽變電站，再通過觸網(wǎng)將電傳輸?shù)礁咚倭熊嚿稀?/p>
為高鐵供電首先需要電力從電廠出發(fā)，通過輸電線抵達(dá)變電所（由高壓輸電線直接輸送過去的電力是不可供高鐵使用的，它需要通過牽引變電所來調(diào)整電壓至適用與高鐵的數(shù)值）。
之后電力才能由牽引變電所輸送到架空接觸網(wǎng)上，也就是我們平時(shí)所說的高鐵頭上的電線，這里就是高鐵直接獲取電力的地方。架空接觸網(wǎng)會(huì)與高鐵車頂上的受電弓接觸，以此為媒介獲得它運(yùn)行所需的電力。
高鐵在高速運(yùn)行過程中是如何供電的？
高鐵的供電原理和電車類似，簡(jiǎn)單來說，就是在鐵路上搭一根電線（電網(wǎng)），在動(dòng)車上安一個(gè)可以導(dǎo)電的滑軌（受電弓），每隔數(shù)十千米處就有一個(gè)供電單元，以此為高鐵提供電力。
具體模式為：電廠——高壓輸電線——變電所——架空接觸網(wǎng)——回流回路
即從地方電網(wǎng)引入（220kV或330kV）電壓到沿線的牽引變電所（50公里左右一座牽引變電所），經(jīng)過所內(nèi)變壓等一系列控制系統(tǒng)后，向接觸網(wǎng)提供27.5kV的電壓，中間設(shè)有分區(qū)所（兩個(gè)牽引所之間設(shè)一座分區(qū)所）、AT所（牽引所與分區(qū)所之間設(shè)一座AT所，主要解決末端電壓補(bǔ)償）。
通俗來講就是，從電廠開始出發(fā)，通過城市上空的輸電線傳達(dá)到高鐵上，經(jīng)過牽引變電后，高鐵可以從這些電線上直接獲取電站牽引出來的電力，然后在這些接觸網(wǎng)上的電線就會(huì)和車頂上的受電器進(jìn)行接觸產(chǎn)生電流，接觸網(wǎng)相當(dāng)于火線，鋼軌是零線，它們和高鐵構(gòu)成了一個(gè)電回路，從而獲取到電力催動(dòng)高鐵運(yùn)行。
從這個(gè)模式可以看出，在供電前端，整個(gè)系統(tǒng)其實(shí)和普通供電一樣，都是需要發(fā)電到電網(wǎng)，然后到用戶，但是高鐵有一個(gè)明顯的區(qū)別就是：弓網(wǎng)系統(tǒng)。
“弓網(wǎng)系統(tǒng)”顧名思義，是指由受電弓和接觸網(wǎng)組成的電力系統(tǒng)，可以用來控制列車的行進(jìn)與停止。
電力傳輸在前半段一直是靜態(tài)輸電，但是高鐵是運(yùn)動(dòng)的，因此弓網(wǎng)系統(tǒng)需要一邊運(yùn)動(dòng)，一邊為高鐵輸電。
如果停電了怎么辦？
高鐵的運(yùn)行并不是一直供電的，那么，沒有持續(xù)供電，高鐵還能高速運(yùn)行嗎？
經(jīng)常坐高鐵的乘客或許曾注意到過，在途中偶爾會(huì)有“頓挫感”，這是由于高鐵有一段長(zhǎng)度為100米左右的“無電區(qū)間”，在電力區(qū)段沿線，每隔60千米會(huì)設(shè)立一座變電所，通過接觸網(wǎng)向高鐵供電，鐵路電力區(qū)段會(huì)利用列車運(yùn)行的間隙，停止某一區(qū)段變電所與變電所向接觸網(wǎng)的供電，一般叫做開天窗。
且高鐵線路是一個(gè)個(gè)封閉的區(qū)段，而不像地上的鐵軌，一直連接在一起。
高鐵的頂部有個(gè)受電弓，滑在27500伏特的高壓線上。當(dāng)每次經(jīng)過不同的變電所區(qū)段線路時(shí)，由于線路不互相連接，中間會(huì)有那么一下下高鐵是沒電了的狀態(tài)。由于高鐵本身載重量較大，鐵軌摩擦又相對(duì)較小，在斷電時(shí)可以依靠自身慣性高速滑過這個(gè)區(qū)間，在這段時(shí)間里供電中斷，高鐵依然能高速運(yùn)行。
也就是說，高鐵牽引所采取的是二回路熱備用方式，當(dāng)有一路電壓停電時(shí)，另一路電源自動(dòng)切換供電，延時(shí)為毫秒級(jí)，不影響列車正常運(yùn)行。并且地方兩路電壓分別從不同的地方變電所取電，確保地方變電所出現(xiàn)故障斷電時(shí)，另一個(gè)地方變電所確保正常供電，兩個(gè)地方變電所同時(shí)斷電的概率非常非常小，除非發(fā)生大面積地震等重大天災(zāi)。
不可否認(rèn)的是，停電問題的確存在！停電的原因各式各樣，但是高鐵供電優(yōu)先級(jí)很高，一般不會(huì)發(fā)生停電。當(dāng)然，會(huì)出現(xiàn)一些不可抗拒的因素有可能導(dǎo)致高鐵供電中斷，比如說惡劣的雨雪天氣、山體滑坡，雷擊，冰凍，洪水，銹蝕，異物導(dǎo)致供電斷路等等。
在2022年2月26日，上海虹橋的多輛高鐵停運(yùn)，原因系地方單位施工影響造成的接觸網(wǎng)故障，經(jīng)過鐵路部門的緊急搶修，高鐵全面恢復(fù)運(yùn)行。
同樣在2021年7月5日，上海到南翔站的25公里長(zhǎng)的接觸網(wǎng)突然停電，后續(xù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，該次突發(fā)停電時(shí)間長(zhǎng)達(dá)119分鐘，造成上海站列車晚點(diǎn)51列，，始發(fā)晚點(diǎn)44列，滯留旅客退票635張。原因系鐵路沿線居民樓曬在陽臺(tái)的一床被子和晾衣桿被大風(fēng)吹到鐵路接觸網(wǎng)上，造成了電路短路。
這樣的大型突發(fā)情況，一年都難以出現(xiàn)一次，出現(xiàn)了一次就算是重大故障了，損失難以估量。
如果遇到這種故障，在安全起見的情況下，乘客肯定是需要根據(jù)列車工作人員的安排，耐住性子、不要著急，倘若身體出現(xiàn)異樣，及時(shí)與乘務(wù)員溝通。
另外，高鐵一般自帶蓄電池，不僅可以給弓網(wǎng)系統(tǒng)提供電能，也可以為緊急停電安全提供備用電源。
在線路上發(fā)生停電這種情況也在鐵路應(yīng)急預(yù)案當(dāng)中，對(duì)于這類情況，我們的高鐵保障部門用電解決方案，能夠7X24小時(shí)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)全線路數(shù)據(jù)。自動(dòng)線路巡檢，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時(shí)預(yù)警、報(bào)警，精準(zhǔn)定位隱患位置，便于維護(hù)人員迅速處理。不僅有效預(yù)防電氣火災(zāi)等事故的發(fā)生，為高鐵用電的穩(wěn)定及安全提供堅(jiān)實(shí)的保障，也時(shí)刻保護(hù)人們的財(cái)產(chǎn)和人身安全。
高鐵運(yùn)行速度這么快，為什么沒有安全帶？
高鐵的運(yùn)行是持續(xù)平穩(wěn)的，彎道少，彎道半徑大，道路大量采用高架橋梁和隧道，既保證了平順性，又縮短了距離，在安全行駛方面有著嚴(yán)格的規(guī)定，一般不會(huì)出現(xiàn)突然加速減速的情況。
況且，高鐵平均速度為300km/h，一旦出現(xiàn)事故，安全帶對(duì)人體的危害性要遠(yuǎn)大于保護(hù)性，甚至還會(huì)導(dǎo)致乘客死亡，對(duì)于這種情況，此時(shí)真正起到保護(hù)作用的反而是前排的防撞座椅，座椅會(huì)通過潰縮變形來緩沖撞擊力，從而保護(hù)乘客安全。
