一說到交通工具，我們現(xiàn)在很容易就感受到電動汽車時代的到來，利用電力驅(qū)動交通工具。我們現(xiàn)在看來，電力驅(qū)動的交通工具，似乎是新生事物，其實，電動車的歷史比我們現(xiàn)在常見的內(nèi)燃機(jī)汽車要更早一些。特別是19世紀(jì)初，剛開始是不能充電初級電池驅(qū)動的車輛，甚至當(dāng)時的火車也有電驅(qū)動的，今天路面上行駛的有軌電車仍然是1840年英國的專利。第一輛電池電動車于1881年出現(xiàn)，是采用鉛酸電池為動力的三輪車。

那么之后，隨著人們對石油的開發(fā)，還有內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的提高，電動車在1920年代逐漸失去了優(yōu)勢，其發(fā)展從此停滯，人們幾乎忘記了歷史上還有電動車的存在。那么現(xiàn)在，電動車重新復(fù)蘇，肯定也是有其原因的。其最重要的原因，也必須是廉價，能替代目前的燃料。

在開始我們的話題之前，正好也可以利用比爾的兩個問題來測試一下大家的認(rèn)識。

正確的答案是A和C，也就是說，都是汽油。這就是汽油的優(yōu)勢，價廉，能量密度高，130根雷管，才能抵上1加侖汽油的能量。

我們之前就說過，美國的汽油是非常便宜的。剛才我們那個問題也說明了，汽油比牛奶和橙汁便宜。那么，現(xiàn)在為了實現(xiàn)零排放的目標(biāo)，我們需要用其他能量密度相當(dāng)，且價格同樣便宜的產(chǎn)品，才能給來取代汽油。

最早的時候，交通運輸?shù)暮芏嗯欧艁碜愿辉遥F(xiàn)在，與交通運輸相關(guān)的碳排增長，主要來自發(fā)展中國家。即使在目前新冠疫情下，這種增長，對于發(fā)展中國家來說，依然是增加幅度非?？?。

從這張圖我們可以看出，美國、中國、歐盟是在下降的，但其他發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體幾乎都在增加。因為隨著人們生活水平的提高，這是必然趨勢。

那么，我們?nèi)绾螌崿F(xiàn)讓這些交通工具都實現(xiàn)凈零排放呢？我們再看看這張圖。在與交通相關(guān)的排放中，乘用車排放量占比接近50%。

乘用車燃料的替代品，很幸運，的確可以采用另外一種形式的能源，雖然談不上完美，那就是電動汽車。隨著生產(chǎn)廠家的增多，電池成本也大幅度下降，從2010年到現(xiàn)在已經(jīng)下降了87%。當(dāng)然這其中的價格優(yōu)勢，不排除有些是政府為推動該市場而出臺的多項稅收減免措施。

接著，比爾為我們比較了雪佛蘭公司生產(chǎn)的兩款車型，發(fā)現(xiàn)電動車每英里的行駛成本，比油車多10美分。這當(dāng)然是美國的情況，因為美國油價最便宜嘛。在歐洲一些地方，油價比較高，所以電動車的綠色溢價已經(jīng)降到0了。

所以，讓更多電動車上路，目前看來是可行的。如果感覺使用上不方便的問題，看來也就是油價便宜，并不是最大的問題，人們可能更不喜歡的還是電動車的充電時間的耗費。當(dāng)然，最重要的，必須是來自于“零碳”能源的電力，電動車才有意義。否則，那就是用一種化石燃料，替換另一種化石燃料而已。

我們之前也說過替代燃料的問題，其中歷史上使用過的就是生物質(zhì)燃料，燃燒這些燃料不會給大氣增加額外的碳，因為這是可再生的能源，是先前制造燃料時所用的碳，它其實又歸還給大氣，本身是平衡的。

問題是，這第一代生物燃料，比如

農(nóng)作物種植需要化肥，植物轉(zhuǎn)化成燃料的過程，也需要產(chǎn)生溫室氣體。更糟糕的是，生物質(zhì)作物的種植，可能會搶占本來應(yīng)該種植糧食的土地，汽車與人爭奪土地，爭奪糧食資源。

所以，這樣的替代燃料看來是沒有什么太大價值，能否改用非糧食作物呢？第二代生物燃料就是這樣考慮的。主要采用農(nóng)作物的殘留物、還有造紙的副產(chǎn)品，廚余的垃圾和庭院的垃圾，用這些東西來生產(chǎn)。這樣就減少了對糧食作物的競爭，不會擠占其他用途的土地。

但是，我并不是特別看好生物燃料，因為生產(chǎn)周期實在是太長了。我還是覺得人工合成碳?xì)淙剂鲜悄壳案玫姆桨?，利?/span>“零碳”電力將水中的氫與二氧化碳中的碳結(jié)合起來，合成碳?xì)淙剂?。但這種方法目前在成本上還不算是特別合算。

剛才說的是這個乘用車，但是對于大型運輸車，長途公交車來說，電力驅(qū)動不是一個好辦法。電池本身也很重，能量密度本身又有限，功率也不夠，要獲得同樣的能量，電池的重量是汽油的36倍。裝了那么重的電池，還怎么運貨呢？所以是很難替代的。

當(dāng)然，在城市內(nèi)的垃圾運輸車、市內(nèi)公交車，電力驅(qū)動那是一個非常好的辦法。所以大家現(xiàn)在應(yīng)該看到，越來越多的市內(nèi)公交車都采用純電汽車，還有出租車、小型運輸車輛，也采用了純電的，就是這個道理。中國目前在公交系統(tǒng)改造中，應(yīng)該走在世界的前列。

所以比爾蓋茨也認(rèn)為：

所以這里的結(jié)論就是：

同樣是因為電池重量的問題，電力驅(qū)動無法用于飛機(jī)等航空設(shè)備，也無法用于主要是用于運貨的輪船，至少在長距離上是非常不劃算的。

那么，隨著技術(shù)的進(jìn)步，這樣的問題是否會解決呢？目前還沒有找到。對于一些解決方案，比爾是這樣描述的：

結(jié)論是，目前這些方案，對于飛機(jī)和輪船，都不具有經(jīng)濟(jì)上的可行性。比爾給出好幾個表格，有它們綠色溢價的比較。

那么在交通運輸領(lǐng)域，要減少溫室氣體排放，比爾推薦了4種方法。

就是我們剛才討論的。需要大力降低綠色溢價，這有什么好辦法嗎？所以，比爾就在這之后，探討了：如何降低綠色溢價？他認(rèn)為：

從我們使用者的角度來看，不久之后，全面禁止燃油小汽車的銷售，是有非常大的可能的。甚至，在其他方面的壓力增大的時候，政府會強(qiáng)制執(zhí)行，淘汰燃油車，特別是乘用車。對于現(xiàn)在還準(zhǔn)備考慮購買燃油車的朋友來說，你們購買之后可以倒計時了，什么時候不能上路，要看我們碳中和的壓力。但綜合各方面的因素來看，燃油乘用車是最有可能被提前強(qiáng)制執(zhí)行淘汰的。

那么，要讓電動車跑起來，大量的清潔電力就靠可再生能源的部署、電力生產(chǎn)以及存儲技術(shù)方面的突破了。

那么長距離的跨海運輸，看來未來只能指望核動力集裝箱船了。這方面的技術(shù)應(yīng)該是有，就是如何更好采用的問題，用于輪船應(yīng)該不是難事兒。

大家可能會注意到，雖然本章我們只是在談交通運輸?shù)膯栴}，其實是涉及到許多方面的復(fù)雜問題，總結(jié)起來就是：