先貼一張圖，把歷史事實擺出來：

2000年一二級路高速路、鐵路建成情況

這張圖雖然是廣西五大經(jīng)濟區(qū)示意圖，但是較為完整得呈現(xiàn)了2000年時廣西一級路、二級路、高速路、鐵路建成情況。鐵路已經(jīng)在上篇“廣西連接粵港澳大灣區(qū)的鐵路和高速公路為什么建這么晚？”梳理過了，限于篇幅，這篇作為補充。重申一個觀點：歷史是影像，不是照片，是個動態(tài)的過程。只看結(jié)果不看過程，你的疑惑是始終解不開的。有必要對廣西交通一二級公路及高速公路部分進行簡單梳理：

1，1963年12月，南寧至吳圩公路竣工。該路吳圩至那棉段改線工程于1959年3月開工，于1959年年底完工。南寧至吳圩公路正線于1960年2月開工，1961年7月停工，1962年10月復工。該路段是廣西解放后第一條按二級公路標準進行測設(shè)、施工的公路。

2，1966年8月，南寧至里建公路竣工。是廣西按二級公路標準修建的第二條公路。于1965年10月下旬開工。

3，1990年11月30日，南寧至北海二級公路竣工通車，全長204公里，于1986年9月6日開工。真正意義上廣西第一條二級公路，路寬道平，行車時速可達80公里每小時，它是當時廣西最長最好的一條公路。

南寧北海二級公路通車典禮

4，1993年10月18日，南梧二級公路全線通車，成為廣西當時里程最長的一條二級公路。于1991年1月10日動工，全長400多公里。項目設(shè)計路面寬9米至18米，其中水泥混凝土路面229公里，瀝青路面171公里。

南寧梧州二級公路

5，為了讓高速建設(shè)歷史脈絡(luò)更清晰，只列為一項：

1993.5，桂林柳州高速開工；1994.10，欽州防城港高速開工；1994.12，南寧北海高速南寧三岸至南間段奠基；1995.11，南寧至南間路面工程正式動工；1996.10，柳州至南寧高速柳州至王靈段開工；1997.5，廣西第一高速---桂林柳州高速公路通車；1997.10，欽州至防城港高速通車；1998.6，南寧那馬至欽州南間高速通車；1999.4，合浦至山口高速開工；1999.10，桂林北海高速全線通車；2000.5，桂林繞城線（靈川至臨桂段）通車；2000.12，宜州至柳州高速通車。

6，1993年3月靈山至槽圩二級公路擴建中，10月桂林至黃沙河一級公路施工中。

7，1994年廣西發(fā)生特大洪澇災害，全區(qū)公路遭受建國以來最為嚴重的水毀損失。為什么單把1994年洪澇災害列出來，96年也很嚴重。。。等等，廣西洪澇災害是廣西公路建設(shè)繞不過的一個坑，必須列一個代表性的。

8，1995年，9月 28日，國道321線梧州至封開一級公路竣工通車。該路段是連接兩廣的通衢，結(jié)束了梧州沒有一級公路的歷史。

9，1997年5月6日，桂林至黃沙河公路改建工程竣工通車。全長154公里，其中桂林至全州130里為一級公路、全州至黃沙河24公里為二級公路。

10，1997年10月25日，324國道廣西段文明樣板路創(chuàng)建工程全線竣工。

324國道廣西段長881.33公里，該路段沿線瀝青路面大修工程64.18公里，硬化路肩528.7公里，建設(shè)防護工程、排水工程42551平方米，重新埋設(shè)示警樁 7458根、輪廓樁2581根，重新標線162500平方米，增設(shè)交通標志牌 750塊，共投入資金12000萬元。

11，1998年7月31日，國道323線金城江至宜州一級公路一期工程交工驗收。12 月7日，金城江至宜州一級公路第二期工程交工驗收。

12，1999年11月，玉林城區(qū)至福綿二級公路建成通車。這標志著從玉林主城區(qū)到轄區(qū)內(nèi)全部7個縣(市、區(qū))“半小時經(jīng)濟圈”高等級公路骨架網(wǎng)絡(luò)已形成。

13，2000年，自治區(qū)明確目標在兩年內(nèi)實現(xiàn)全區(qū)50個縣通二級或二級以上公路。

至此，2000年以前廣西主要公路建設(shè)歷史脈絡(luò)基本梳理完成。本來想再梳理一下2000年以后的，既然是復盤廣西經(jīng)濟，2000年又是西部大開發(fā)元年，則當然要著重了解廣西2000年以前的交通基礎(chǔ)建設(shè)情況。

經(jīng)濟區(qū)域劃分

按梯度發(fā)展理論，先發(fā)展東部，再發(fā)展中部，然后是西部。大的歷史背景，讀讀溫鐵軍的著作就可以了，不展開。至于廣西也是南方沿海省份，也有沿海開放城市北海，廣西為什么是西部地區(qū)？廣西是因為發(fā)展落后是西部地區(qū)，還是因為是西部地區(qū)而沒有得到先發(fā)展？北海作為14個沿海開放城市為什么發(fā)展不起來？不去論述，不展開。

而我們要問的是，廣西優(yōu)先建設(shè)直通珠三角的交通，廣西經(jīng)濟能發(fā)展到什么高度？廣西交通基礎(chǔ)建設(shè)是否存在戰(zhàn)略誤判？是否是投錯方向？是否是某些人所說的只投桂西北？

任何對歷史的評判，任何復盤廣西經(jīng)濟，第一原則必須是“求是”。事實是什么就是什么，不能把歷史當成隨意涂抹的姑娘。比如很多人在論述廣西交通時，會把廣西第一高速桂林柳州高速亂罵一通：廣西沒有先修通連接珠三角的交通，沒有先修沿海的交通，而是去修一條旅游高速！這個論調(diào)，幾乎所有分析廣西相對落后的原因的文章都會提起。

第一你邏輯必須自洽，到底你說的是先修沿海交通，還是先修直通珠三角的交通？你把我搞得好亂嘅，注意這個是單選題可不是多選題。沿海和珠三角可不是一個方位的，向東還是向海，這是一個問題。

高速部分，廣西的歷史選擇是桂海高速（桂林到柳州至南寧至北海）這條線，這條線就是廣西交通優(yōu)先級建設(shè)路線，你可以稱為是“向海路線”。你不能單論桂柳高速，把歷史過程攤開，桂柳高速開通，和桂海高速全線貫通就是兩年時間差，這有多大影響？況且桂柳高速剛開始算是按照汽車專用一級公路建設(shè)的，后來就統(tǒng)一口徑升級為廣西第一高速了。誰都怕拿第一，怕背這口鍋的吧？那你為啥不把這口鍋給“南寧到北海第一條二級公路”？又或者把這口鍋送給南梧二級公路？這兩條二級公路可是當時廣西最好的公路，桂柳高速在五年后才開通的。

按照優(yōu)先直通珠三角的邏輯，南梧二級公路應(yīng)該再升級為高速路！這你得問了？得先停掉哪段高速路？前提必須是給定的投資額度。如果沒有這個前提，投資額度夠的話，當然是全線開工啦，把G80廣昆高速廣西段在2000年之前全部疏通。你說等等，我記起來了，先停掉西南通道那條線。

潛意識里映入你腦海的西南出海通道粉墨登場，我認為應(yīng)該是某些人被宣傳或者說意識形態(tài)毒害最深的一個事。先上圖：

你沒看錯，我沒上錯圖，故意的！上現(xiàn)在的西南出海通道2.0版本海鐵聯(lián)運圖。路線差不多，自行腦補。了解歷史事實先：

2001年底，連接成都、經(jīng)貴陽、南寧至北海的西南出海輔助通道全線通車。西南出海輔助通道全長1709公里，其中，高速公路1015公里，占總里程的59.4%;一級公路占3.9%;二級公路占36.7%通道起于四川省成都市經(jīng)資陽、內(nèi)江、隆昌、瀘縣、納溪、敘永、至四川貴州交界赤水河:再經(jīng)貴州省境內(nèi)大方、修文、貴陽、貴定、都勻、獨山，至貴州廣西交界六寨;然后進廣西壯族自治區(qū)，經(jīng)南丹、水任、宜州、柳州、來賓、賓陽、南寧、欽州、合浦，到達我國北部灣海邊城市北海。通道在四川省境內(nèi)有452公里，貴州境內(nèi)有539公里，廣西境內(nèi)有717公里。這是我國西部地區(qū)建成通車的第一條跨省區(qū)高標準大通道，中國交通版圖上西部地區(qū)沒有國道主干線的歷史從此結(jié)束。

很多人批評說，廣西畢其功于一役來建設(shè)西南出海通道，戰(zhàn)略選擇錯了，結(jié)果是給西南做嫁衣。但是你卻忘了你在全國一盤棋中的作用，任何地方想脫離全局做戰(zhàn)略選擇都是瞎扯淡。

況且歷史事實清晰明了，西南通道廣西部分只有宜州至柳州段100公里左右是高速路，貴州到六寨，南丹、水任至金城江是二級公路，金城江至宜州算是一級公路。柳州到南寧至北海段不用說了，這條線是廣西經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)，是高速公路。何況南梧二級公路升級為高速公路，犧牲的是宜州到柳州的高速，還是桂林到柳州的高速？都是不妥的。最多我認為只能停掉宜州到柳州的高速，但是這條線路比較平坦，造價不算高。

話說回來，2000年以前苛責高速公路建設(shè)沒多大用，只選擇性記憶？只選擇記住沒有修高速路，而沒有記住自己修建二級公路是最早的之一，對身心健康是有害的。但南梧二級公路的確不堪重負，現(xiàn)在的蒼碩高速的確修得稍晚。不過這是另一個發(fā)展階段的事情，每個時間節(jié)點所配套的基礎(chǔ)設(shè)施是不一樣的。高速部分以前畫的圖，1993-2016高速公路建設(shè)歷史脈絡(luò)，以開工時間線為準，參考資料是“廣西高速公路建設(shè)實錄”：

1993-2016高速公路建設(shè)歷史脈絡(luò)

依我對林毅夫的新結(jié)構(gòu)經(jīng)濟學的理解（核心思想是：一個經(jīng)濟體在每個時點上的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)結(jié)構(gòu)內(nèi)生于該經(jīng)濟體在該時點給定的要素稟賦結(jié)構(gòu)，與產(chǎn)業(yè)、技術(shù)相適應(yīng)的軟硬基礎(chǔ)設(shè)施也因此內(nèi)生決定于該時點的要素稟賦結(jié)構(gòu)），沒有較早直通珠三角高速公路對廣西的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)沖擊不是致命的，沒有直通鐵路才是最致命的。

正所謂，火車一響黃金萬兩。鐵路才是經(jīng)濟發(fā)展的先行官，沒有優(yōu)先直通珠三角的鐵路，的確是廣西交通規(guī)劃中的硬傷。

當時的歷史條件，鐵路才是客運的主力軍，鐵路一通，不僅僅大大緩解公路客運壓力，促進與粵港澳的人員往來、貿(mào)易往來，摩托車百萬大軍也許是另一番景象。南廣鐵路2000年以前建設(shè)哪怕是當時等級較低，一樣可以通過擴能改造，成本是會賺回來的。在我看來南廣鐵路，至少晚修了十年，1998年建成的話，對廣西經(jīng)濟發(fā)展會形成連鎖效應(yīng)。沒有什么比“先人一步”更利于原始積累。

總結(jié)一下：沒有優(yōu)先連接珠三角的交通特別是鐵路，整體來說，給廣西整體經(jīng)濟發(fā)展的確是“拖了一節(jié)”。我個人的評估是脫節(jié)個五年這樣子，也許是保守估算。但是你要說，如果優(yōu)先直通珠三角，廣西經(jīng)濟能追上全國排名第十三名，那大概是喝多了。

大大方方的承認自己所犯的錯誤，認錯是成長的捷徑。但把歷史過程一攤開，卻往往是事后諸葛亮。錯誤的產(chǎn)生很多人有自己的評判，很多人認為是廣東不愿意與你對接，廣東當然不愿意優(yōu)先建設(shè)東西向交通，南北向交通輻射的可是比廣西大得多得多的經(jīng)濟腹地？憑什么優(yōu)先東西向？但主要原因永遠是內(nèi)部，很多人被意識形態(tài)侵蝕，言必稱因為廣西是壯族自治區(qū)。殊不知廣西的內(nèi)部結(jié)構(gòu)不能和諧共生才是主因，沒有一個主心骨威震四方，各城市之間為了那么一點自己的小地盤拖累了廣西整體經(jīng)濟布局。

復盤歷史，如果沒有新的發(fā)現(xiàn)，或者發(fā)現(xiàn)不了什么規(guī)律，然并卵。我們從歷史中得到的教訓就是我們從來沒有從歷史中得到教訓。一個經(jīng)濟體在每個時點上的產(chǎn)業(yè)和技術(shù)結(jié)構(gòu)內(nèi)生于該經(jīng)濟體在該時點給定的要素稟賦結(jié)構(gòu)，與產(chǎn)業(yè)、技術(shù)相適應(yīng)的軟硬基礎(chǔ)設(shè)施也因此內(nèi)生決定于該時點的要素稟賦結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在時點應(yīng)該是把地圖橫過來再向東看齊，平陸運河應(yīng)運而生，廣西選擇向海而生。

既然都看到這里了，覺得觀點新奇，或者說不同意觀點，但是所列的歷史事實對你有啟發(fā)，就順便點個贊唄。