此前在評價特斯拉Model3為何能夠在國內市場上處于一枝獨秀地位的時候，大家普遍的觀點都是在同價位電動轎車市場上，你很難為特斯拉Model3匹配一個實力相當的對手。誠然，在內外飾設計上，特斯拉Model3確實存在不少會被用戶吐槽的細節(jié)，但30萬左右的售價區(qū)間內，用車體驗方面能夠趕超特斯拉Model3的新能源車型，確實不多。

但成為市場“標桿”的一個代價就是，層出不窮的競爭對手會蜂擁而至，國產特斯拉Model3上市并熱銷之后，最不缺的其實就是競爭對手。最近兩年，標榜為特斯拉Model3一生之敵的車型可謂是一茬接著一茬，雖然至今還沒有出現過任何一個真正能夠在市場表現上與特斯拉Model3相抗衡的同級產品，但只要有同類型的產品投放市場，在營銷上擺出硬抗特斯拉Model3的姿態(tài)，都已經是必不可少的流程。對此行業(yè)內也可謂是司空見慣，早已經沒有太多人會真的放在心上，但近期上市的一款新車，卻重新讓“趕超特斯拉”的話題重新沖上了熱門。

這款車就是比亞迪的海豹。

5月20日，海豹正式開啟預售，預售價格為21.28-28.98萬元。有消息稱，新車開啟預售僅7個小時，訂單量就達到了22637輛，兩天時間之內，訂單量突破了50000輛。中型純電動轎車、后驅+四驅的動力布局，種種跡象都很明顯，海豹要做的事情就是要把特斯拉Model3拉下神壇。

中型電動轎車市場上，比亞迪之前已經投放過一款“明星”車型——漢，有純電和插混兩個版本，上市后設定的市場目標也是特斯拉Model3。

這里我們首先需要搞明白的一件事情是，海豹是又一個漢嗎？此前行業(yè)內不少人都把海豹視作是比亞迪“雙車戰(zhàn)略”下在海洋網投放的另一個漢?？梢钥隙ǖ氖聦嵤牵瑓^(qū)分出了海洋網和王朝網之后，比亞迪的確祭出了“雙車戰(zhàn)略”這張牌。

漢EV，圖片來源：比亞迪

所謂的“雙車戰(zhàn)略”，此前主要是指不少合資品牌在產品資源相對有限的前提下，為了更好協調兩家合資公司（按照相關行業(yè)政策，外資車企在國內最多只能擁有兩家同類型的整車合資公司）的資源分配，在營收和產品陣容方面做好平衡，以最終實現提升在華整體銷量為目的而采取的產品策略：同一款車型分別在兩家合資公司投產。

大眾算是國內汽車市場上采用“雙車戰(zhàn)略”的始祖，時至今日，旗下主售的車型基本上在上汽大眾和一汽大眾都有生產；本田和豐田也是這方面的佼佼者， XR-V和繽智、CR-V和皓影、卡羅拉和雷凌、榮放和威蘭達等，兩家車企也都在積極的推動著自己的“雙車戰(zhàn)略”。

“雙車戰(zhàn)略”想要成功，一個大的前提是車企的品牌力要足夠強勢，此外細分市場的潛力以及原型車的市場號召力等也都要有一定的基礎。從這方面看，當前的國內汽車市場上，比亞迪的確是比較適合踐行“雙車戰(zhàn)略”的自主車企。首先在品牌力方面，比亞迪當前的勢頭堪稱是一時無二。更重要的是，比亞迪區(qū)分出的王朝系列和海洋系列，在設計方面會有不同的整體理念，可以避免“雙車戰(zhàn)略”下，產品容易出現嚴重同質化的問題。在市場潛力方面，比亞迪的市場重心已經完全轉移到了新能源領域，而新能源市場顯然是目前國內最具市場潛力的領域。至于號召力過硬的原型車，比亞迪當前更是不缺，秦PLUS、宋PLUS、元PLUS等，比亞迪近兩年推出的新車，都已經是細分市場銷量冠軍的有力競爭者。

比亞迪也確實這么做了。在秦PLUS持續(xù)暢銷的前提下，比亞迪在今年3月又帶來了秦PLUS的兄弟車型驅逐艦05，在王朝網和海洋網之間，開始推進“雙車戰(zhàn)略”。海豹剛開始公布產品信息的時候，因為和漢完全一致的軸距（軸距均為2920mm），行業(yè)內普遍猜測，海豹會是海洋網的漢。但隨著官方公布的產品信息逐步完善，我們也逐漸發(fā)現，除了軸距相同，海豹和漢的共同點并不多。全新的設計、全新的電池布局方式、更強的動力性能，很顯然，在中型電動車市場上，比亞迪通過海豹這款新車，展現出的是自己的進化形態(tài)。

可問題是，進化后的海豹，就能挑戰(zhàn)特斯拉Model3了嗎？

作為參考，可以先來看看“前輩”車型漢的表現。雖然經歷過一段時間的市場波動，但整體來看，漢在中高端電動轎車上的嘗試無疑是成功的。上市之初（2020年7月正式上市），比亞迪漢的關注度和市場表現都呈現出了直線飆升的態(tài)勢，2020年11月就迅速實現了月銷萬輛的突破。2021年4月之后，比亞迪漢的銷量數據出現了明顯的滑落，曾連續(xù)數月未能破萬，直到2021年下半年，伴隨著比亞迪在新能源車市場上的整體爆發(fā)，漢家族又重新回到了月銷萬輛以上的高位。

但較之特斯拉Model3，漢在市場表現上始終都有著不小的差距。截止目前，比亞迪漢的最高月銷量紀錄是2021年12月的1.37萬輛，特斯拉Model3的月銷量自2021年3月以來（今年4月特斯拉上海工廠因疫情長時間停產的特殊情況除外），則基本都維持在2萬輛以上。

接下來，趕超特斯拉Model3，這件漢沒有完成的事情，海豹真的有機會嗎？

此前在電動車領域，要和特斯拉做比較，大家首先會提到的往往都是品牌力方面，中國車企與特斯拉還有比較明顯的差距。但當前的國內終端市場上，比亞迪的品牌影響力已經不在特斯拉之下，旗下新車的受歡追捧程度也不比特斯拉差多少，所以海豹能不能挑戰(zhàn)特斯拉Model3這個問題的答案并不在品牌力上，關鍵還是要靠海豹究竟進化了什么來回答。

海豹預售的發(fā)布會上，CTB技術是被重點強調部分。CTB的全稱是cell to body，是一種電池車身一體化技術，也是當前行業(yè)內比較有前瞻性的一項新技術。此前，零跑汽車曾官宣了自己的CTC（英文全稱cell to chassis）電池底盤一體化技術，并宣布將在旗下中大型轎車零跑C01上量產應用該項技術。特斯拉CEO馬斯克在2020年9月特斯拉電池日上發(fā)布的結構性電池（structural battery），同樣屬于電池車身一體化技術的范疇；沃爾沃和大眾集團此前在各自的企業(yè)戰(zhàn)略發(fā)布會上，都提及過CTC；國內動力電池領域的龍頭企業(yè)寧德時代也表示，正在加快CTC技術的攻關研究，并計劃于2025年前后推出第四代高度集成化的CTC電池系統(tǒng)。

比亞迪官方的介紹中，解釋了何為電池車身一體化技術。將電池上蓋與車身地板進一步合二為一，從原來的電池包“三明治”結構進化成整車的“三明治”結構。動力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結構件。該項技術比較類似于當前智能手機的電池結構，在傳統(tǒng)手機時代，手機的電池都是可以拆卸的，但多年之前隨著智能手機的普及，手機電池結構迅速完成了向集成式電池的迭代，在手機發(fā)展史上，堪稱是巔峰性的一次技術革新。在比亞迪看來，電池車身一體化技術也將在汽車設計領域帶來同樣的變化，這種融合簡化了的車身結構和生產工藝，將是對傳統(tǒng)車身設計的一次顛覆性變革。

不過，電池成了結構件之后，一個新問題是必須要先回答好的，車輛受到撞擊后，電池結構會不會因為承受更大的沖擊而失控呢？比亞迪的解決方案是，改變了電池的封裝結構，通過蜂窩鋁結構封裝，能夠顯著改善CTB底盤的安全性能。

海豹的進化還體現在，通過這款車，比亞迪也進入到了后區(qū)時代。是的，海豹是比亞迪首款量產的后驅車。不得不說，在不少消費者的心目中，后驅本身就代表著高級。此外，很重要的一點是，海豹的底盤系統(tǒng)也全面優(yōu)化，海豹采用的是雙叉臂前懸架和五連桿后懸架（這樣的底盤懸架搭配，此前更多是出現在更加高級別的運動車型上），在操控性和舒適性方面，應該能帶來更優(yōu)的表現。動力性能上，四驅性能版的海豹，能夠做到百公里加速3.8秒以內，較之漢EV的3.9秒也更有優(yōu)勢。

如果把漢算做是對特斯拉Model3產生過一定威脅的產品，那么在底盤結構、動力性能甚至是售價方面都更有優(yōu)勢的海豹，理應是一個更有資格的選手。至少，海豹應該是個開始，拉開中國電動車在中高端市場上挑戰(zhàn)特斯拉的序幕。

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