作為全球熱銷車型之一的豐田卡羅拉，一汽豐田卡羅拉在國內(nèi)的銷量也是比較出眾的，那么一汽豐田卡羅拉所搭載的動(dòng)力系統(tǒng)表現(xiàn)如何，本篇文章將通過解讀一汽豐田卡羅拉的動(dòng)力總成系統(tǒng)，帶你了解豐田卡羅拉的動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)亮點(diǎn)。

以一汽豐田卡羅拉2022款車型為例，目前有三種動(dòng)力系統(tǒng)，第一種是1.8L油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，第二種是1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，第三種是1. 5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)，那么這三種動(dòng)力系統(tǒng)有哪些比較突出的技術(shù)亮點(diǎn)了？接下來將為大家一一解讀。

1、卡羅拉雙擎1.8L油電混合動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)解析

全新豐田卡羅拉雙擎搭載了豐田全新一代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)，由1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)配合油電混合系統(tǒng)提供動(dòng)力輸出。

1.1、1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)

豐田卡羅拉雙擎搭載的1.8L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)采用了阿特金森循環(huán)，發(fā)動(dòng)機(jī)的循環(huán)一般有三種，分別為奧托循環(huán)、阿特金森循環(huán)、米勒循環(huán)。

1.奧托循環(huán)

一般的發(fā)動(dòng)機(jī)都具備奧托循環(huán)，奧托循環(huán)也稱為四沖程循環(huán)，也就是進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣這四個(gè)沖程，由于奧托循環(huán)下發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比與膨脹比幾乎是相等的，并且奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)有一定的進(jìn)排氣門重疊角，因此豐田在發(fā)動(dòng)機(jī)上面配備了可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，來消除奧托循環(huán)中的進(jìn)排氣門重疊角的缺點(diǎn)，提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

2.阿特金森循環(huán)

前面說到了奧托循環(huán)的壓縮比與膨脹比是幾乎相等的，而阿特金森循環(huán)是膨脹比大于壓縮比，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是建立在奧托循環(huán)上的，發(fā)動(dòng)機(jī)要想膨脹比大于壓縮比，就得在發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣正時(shí)或曲軸方面做一些調(diào)整。豐田卡羅拉所雙擎搭載的1.8L發(fā)動(dòng)機(jī)就應(yīng)用了阿特金森循環(huán)，發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為8ZR，最大功率為72kW，最大扭矩為142N·m，利用豐田的VVT-i（智能可變氣門正時(shí)技術(shù))技術(shù)實(shí)現(xiàn)阿特金森循環(huán)，與混合動(dòng)力系統(tǒng)適配后，該發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率高達(dá)40%。并加裝了烴（HC）過濾器，進(jìn)一步減少了廢氣排放。

VVT-i是豐田的智能可變氣門正時(shí)技術(shù)名稱，豐田利用VVT-i智能可變氣門正時(shí)技術(shù)，控制進(jìn)氣門延遲關(guān)閉，來達(dá)到膨脹比大于壓縮比，由于進(jìn)氣門延遲關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)在壓縮沖程時(shí)，會(huì)有部分混合氣退回進(jìn)氣歧管內(nèi)部，因此達(dá)到了壓縮比小于膨脹比的目的，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和燃油經(jīng)濟(jì)性。

不過阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也明顯，那就是在一定負(fù)荷下扭矩輸出小于奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)，因此阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)更適合混合動(dòng)力系統(tǒng)。這就是下一段要講到的豐田全新一代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)。

3.米勒循環(huán)

米勒循環(huán)與阿特金森循環(huán)具有相同的特點(diǎn)，也就是膨脹比大于壓縮比，米勒循環(huán)是通過可變氣門正時(shí)或氣門升程等技術(shù)來實(shí)現(xiàn)的，利用可變氣門正時(shí)或氣門升程技術(shù)，控制進(jìn)氣門晚關(guān)或早關(guān)，通過減少發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量，來降低壓縮比小于膨脹比。從而提升車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

1.2、豐田全新一代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)

豐田卡羅拉雙擎搭載了豐田全新一代THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)，THS全稱Toyota Hybrid System ，豐田THS混合動(dòng)力系統(tǒng)從1997年就開始量產(chǎn)了。首次應(yīng)用于豐田普銳斯車型上，到現(xiàn)在已經(jīng)有20多年的歷史，已經(jīng)發(fā)展到豐田THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)了，也就是第二代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)，也有稱為第四代THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)，其實(shí)也就是豐田最新的THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)。

前面說到了1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)是在一定的負(fù)荷時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩相比奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)較小，但是阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率比奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)高，因此，更適合與混合動(dòng)力系統(tǒng)裝配，特別是車輛起步時(shí)或者提速時(shí)需要較大的扭矩，而豐田卡羅拉雙擎車輛起步時(shí)采用電機(jī)起步，一般時(shí)速50km/h以內(nèi)純電行駛（視電池電量及駕駛狀態(tài)而定），由于電機(jī)帶動(dòng)車輛起步，因此彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩不足的缺點(diǎn)。豐田卡羅拉雙擎的系統(tǒng)綜合功率達(dá)到了90kW，發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩142N·m，電動(dòng)機(jī)最大扭矩163N·m。

當(dāng)車輛處于高速巡航時(shí)，車輛發(fā)動(dòng)機(jī)的處于中低負(fù)荷狀態(tài)，需要的扭矩并不高，因此豐田1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)在此時(shí)就體現(xiàn)出來了，配合豐田全新一代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)，并采用了電子水泵和電動(dòng)壓縮機(jī)，無需發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)，綜合來講提高了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

1.豐田全新一代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)組成和工作原理

豐田THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)由發(fā)動(dòng)機(jī)、鎳氫電池、動(dòng)力控制單元、MG1（小型化高功率電動(dòng)機(jī)/ 發(fā)電機(jī)/引擎啟動(dòng)機(jī)/發(fā)動(dòng)機(jī)輸出連續(xù)變速的控制電機(jī))、MG2（小型化高功率動(dòng)力電動(dòng)機(jī)）、單行星齒輪結(jié)構(gòu)的動(dòng)力切換器（動(dòng)力分流裝置）、單向離合器、主減速器等組成。

豐田全新一代THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)采用了全新的布局方式，上一代的MG1電機(jī)和MG2電機(jī)采用了雙行星排布局，新一代則采用了平行軸布局，與前一代雙行星排的布局相比，平行軸布置減小了軸向尺寸和重量，提升了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性。

1.1、MG1電機(jī)的作用

MG1電機(jī)采用了小型化高功率電動(dòng)機(jī)，具有引擎啟動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)輸出連續(xù)變速的控制電機(jī)的作用。簡單地講就是可以啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以作為發(fā)電機(jī)對(duì)車輛的高壓電瓶進(jìn)行充電，為MG2電機(jī)提供電源。同時(shí)MG1 運(yùn)行時(shí)，使動(dòng)力分配行星齒輪機(jī)構(gòu)的傳動(dòng)比與車輛駕駛條件最優(yōu)匹配，減少發(fā)動(dòng)機(jī)的內(nèi)部積碳形成。

1.2、MG2電機(jī)的作用

MG2電機(jī)為小型化高功率動(dòng)力電動(dòng)機(jī)，對(duì)車輛提供動(dòng)力，同時(shí)車輛制動(dòng)過程中，或未踩下加速踏板時(shí)，它將產(chǎn)生電力對(duì)高壓電瓶進(jìn)行充電，該工作稱為再生制動(dòng)，也就是能量回收。

1.3、單行星齒輪結(jié)構(gòu)的動(dòng)力切換器

單行星齒輪機(jī)構(gòu)由太陽輪、行星齒輪、行星架、外齒輪組成，相比上一代的復(fù)合行星齒輪結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)更緊湊，這樣的設(shè)計(jì)可以使MG1電機(jī)和MG2電機(jī)平行放置，可以適配更大排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，也可以把MG2電機(jī)功率設(shè)計(jì)的更高些。

行星齒輪機(jī)構(gòu)起到了動(dòng)力分流的作用，其確定發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力是供應(yīng)給電機(jī)MG1還是用作車輛驅(qū)動(dòng)力。電機(jī)MG2及其減速裝置采用平行軸布局。發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸通過一個(gè)單向離合器和一個(gè)扭轉(zhuǎn)減振器與行星齒輪機(jī)構(gòu)的行星架相結(jié)合，電機(jī)MG1與行星齒輪機(jī)構(gòu)的太陽輪相連，電機(jī)MG2通過減速齒輪及叢動(dòng)齒輪與齒圈相連。

行星齒輪機(jī)構(gòu)可以將72%的扭矩分配給了外齒圈，把28%的扭矩傳給了太陽輪。外齒圈通過減速齒輪連接到差速器，然后再連接到車輪驅(qū)動(dòng)車輛前進(jìn)。太陽輪則與MG1電機(jī)相連，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)行星架，行星齒輪又帶動(dòng)太陽輪，使MG1電機(jī)旋轉(zhuǎn)。

發(fā)動(dòng)機(jī)以72%的扭矩驅(qū)動(dòng)車輛，28%的扭矩推動(dòng)MG1電機(jī)發(fā)電。如果車輛需要達(dá)到某一速度時(shí)，ECU控制單元會(huì)求出外齒圈的轉(zhuǎn)速，然后確定發(fā)動(dòng)機(jī)需要達(dá)到什么轉(zhuǎn)速，MG1電機(jī)需要多少轉(zhuǎn)速。

MG2電機(jī)是與動(dòng)力分配器的外齒圈相連。MG2電機(jī)對(duì)來自發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩進(jìn)行補(bǔ)充。就相當(dāng)于28%的扭矩通過電氣回路又回到了車輪端，外齒圈和MG2電機(jī)一起通過減速齒輪和差速器來驅(qū)動(dòng)車輛。

1.4、單向離合器

單向離合器的作用就是MG1電機(jī)在參與驅(qū)動(dòng)作用的時(shí)候（MG1主要用來啟動(dòng)和發(fā)電），并不會(huì)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)一起轉(zhuǎn)動(dòng)，同時(shí)與MG2驅(qū)動(dòng)電機(jī)形成了雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，意思就是內(nèi)燃機(jī)是停止工作的狀態(tài)。

目前搭載1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的有豐田雷凌雙擎、豐田雷凌雙擎E+、豐田卡羅拉雙擎、豐田卡羅拉雙擎E+等。

目前搭載豐全新一代THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)的車型主要有豐田卡羅拉、豐田雷凌、豐田凱美瑞、豐田漢蘭達(dá)、豐田塞那、豐田威蘭達(dá)、豐田威颯、豐田亞洲龍、豐田埃爾法、豐田威爾法、豐田C-HR、豐田奕澤IZOA等混合動(dòng)力車型。

2、1.2T雙循環(huán)缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)

豐田推出了兩款渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，第一款是2.0T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為8AR。第二款是1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)型為8NR和9NR。此次要講的就是豐田雷凌和卡羅拉搭載的1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙循環(huán)技術(shù)、缸蓋集成式排氣歧管、外置水冷式中冷器等先進(jìn)的設(shè)計(jì)。

2.1、豐田1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)采用了雙循環(huán)技術(shù)

雙循環(huán)技術(shù)是指該發(fā)動(dòng)機(jī)可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)無縫切換，奧托循環(huán)前面講了，阿特金森循環(huán)前面也講了，但是為什么1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)可以實(shí)現(xiàn)雙循環(huán)技術(shù)了？這里就得講講是如何實(shí)現(xiàn)雙循環(huán)無縫切換的。

該發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)雙循環(huán)是利用可變氣門正時(shí)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的，該發(fā)動(dòng)機(jī)在VVT-i的基礎(chǔ)上采用了中置中鎖式雙VVT設(shè)計(jì)，豐田稱之為VVT-iW，翻譯為智能廣角可變氣門正時(shí)系統(tǒng)，可調(diào)節(jié)進(jìn)排氣的開啟角度大小和開閉時(shí)間，發(fā)動(dòng)機(jī)大功率輸出時(shí)，進(jìn)氣門在上止點(diǎn)前50°-30°就可以打開，一直到下止點(diǎn)后的30°-110°延遲關(guān)閉，延遲側(cè)可調(diào)范圍增大，相當(dāng)于延遲了80°曲軸旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角，在此作用下發(fā)動(dòng)機(jī)可以在1500-4000rpm就可以獲得最大扭矩。

豐田VVT-iW系統(tǒng)中間安裝了新研發(fā)的鎖止裝置，可與阿特金森循環(huán)技術(shù)協(xié)同作用，實(shí)現(xiàn)了奧托循環(huán)與阿特金森循環(huán)無縫切換，在需要?jiǎng)恿π曰蚣铀贂r(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)以奧托循環(huán)模式運(yùn)轉(zhuǎn)，以實(shí)現(xiàn)更好的動(dòng)力性。而當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)則切換至阿特金森循環(huán)模式，雙循環(huán)技術(shù)不僅確保了足夠的動(dòng)力輸出，還降低了油耗。

2.2、缸蓋集成式排氣歧管

豐田1.2T發(fā)動(dòng)機(jī)采用了缸蓋集成式排氣歧管設(shè)計(jì)，目前主流發(fā)動(dòng)機(jī)基本上采用了缸蓋集成式排氣歧管設(shè)計(jì)，集成式排氣歧管能夠讓發(fā)動(dòng)機(jī)快速達(dá)到最佳工作溫度，減少不必要噴油量，同時(shí)冬天制暖效果更快。

缸蓋集成式排氣歧管，把排氣歧管設(shè)計(jì)在缸蓋內(nèi)部，沒有了傳統(tǒng)的排氣歧管，讓發(fā)動(dòng)機(jī)整體變得更為小巧緊湊，在一定程度上降低發(fā)動(dòng)機(jī)整體重量，也降低了車輛油耗。

2.3、外置式水冷中冷器

該發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了外置式水冷中冷器，中冷器的作用是冷卻渦輪增壓器所增壓的空氣，因?yàn)闇u輪增壓器的工作溫度高，增壓后的空氣溫度也uj7 會(huì)高，所以需要把空氣進(jìn)行冷卻后再進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行燃燒。

一般中冷器分為三種冷卻方式

1.風(fēng)冷式中冷器

第一種是風(fēng)冷式中冷器，一般安裝于車輛空調(diào)冷凝器的前部下方，利用車輛行駛中產(chǎn)生的風(fēng)阻，利用車輛前部的風(fēng)對(duì)中冷器進(jìn)行冷卻。

風(fēng)冷式中冷器的優(yōu)點(diǎn)是成本較低，缺點(diǎn)是增壓管路較長，渦輪增壓遲滯比較明顯，因此風(fēng)冷式中冷器比較適合大排量的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

2、外置式水冷中冷器

豐田1.2T采用了外置式水冷中冷器，安裝于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣歧管上右側(cè)位置，并且為中冷器提供的單獨(dú)的冷卻系統(tǒng)，使用電子水泵提供冷卻液循環(huán)冷卻。

外置式水冷中冷器的優(yōu)點(diǎn)是冷卻液有單獨(dú)的電子水泵提供循環(huán)冷卻，冷卻方式比較穩(wěn)定，同時(shí)增壓空氣管路設(shè)計(jì)較短，降低了渦輪遲滯影響，比較適用于小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。缺點(diǎn)是外置式水冷中冷器相比較風(fēng)冷式中冷器成本較高，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的水溫本身較高，因此冷卻效果整體沒有風(fēng)冷的效果好。

3.內(nèi)置式水冷中冷器

內(nèi)置式的水冷中冷器與外置式的水冷中冷器工作原理是一樣的，不一樣的是中冷器被安裝于進(jìn)氣歧管內(nèi)部，也就是增壓空氣直接在進(jìn)氣歧管內(nèi)部進(jìn)行冷卻，其他與外置水冷中冷器類似，不再過多的講解。

3、1.5L噴氣流控發(fā)動(dòng)機(jī)

豐田卡羅拉搭載的1.5L噴氣流控發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為M15A或M15B，為1.5L三缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，是豐田TNGA架構(gòu) 噴氣流控（Dynamic Force Engine)系列發(fā)動(dòng)機(jī)的全新力作，1.5L噴氣流控發(fā)動(dòng)機(jī)。

1.5L噴氣流控發(fā)動(dòng)機(jī)采用了缸內(nèi)直噴技術(shù)、雙VVT技術(shù)、高速燃燒技術(shù)、氣缸蓋增加廢氣再循環(huán)系統(tǒng) (EGR) 冷卻等先進(jìn)技術(shù)。

3.1、豐田為何要推出推3缸1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)

豐田推出3缸1.5L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)是受2018年的我國實(shí)施的雙積分政策，雙積分是指油耗積分和新能源積分，如果雙積分負(fù)值沒能在有效期間內(nèi)被抵消或償還的話，那么車企將受到諸如暫停高油耗產(chǎn)品申報(bào)、生產(chǎn)等處罰。因此豐田推出了3缸1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)。

3.2、1.5L噴氣流控發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)解析

1.缸內(nèi)直噴技術(shù)

該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了20Mpa的高壓燃油缸內(nèi)直噴技術(shù)，缸內(nèi)直噴噴油嘴為6孔式設(shè)計(jì)，使燃油的霧化性能更好，燃燒更充分。

2.雙VVT技術(shù)和雙循環(huán)設(shè)計(jì)，與1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)一樣，采用了中置中鎖式進(jìn)排氣VVT設(shè)計(jì)，同時(shí)采用了雙循環(huán)設(shè)計(jì)，可以在奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)無縫切換，不僅提升了最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間，同時(shí)提升了燃油經(jīng)濟(jì)性。

3.高速燃燒技術(shù)

高速燃燒技術(shù)才是該發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)亮點(diǎn)，采用全新設(shè)計(jì)的進(jìn)氣道，擴(kuò)大氣門間夾角，并在進(jìn)氣門座設(shè)置特殊倒角，進(jìn)氣側(cè)采用激光熔覆技術(shù)焊接氣門閥座，配合長沖程的結(jié)構(gòu)，加速氣流渦旋，使氣缸內(nèi)的進(jìn)氣滾流比達(dá)到了3.0，從而快速霧化汽油，讓燃燒更加充分，既能帶來高功率輸出，又能實(shí)現(xiàn)低油耗。

4.氣缸蓋EGR冷卻技術(shù)

通過將EGR（發(fā)動(dòng)機(jī)廢氣再循環(huán))氣體引導(dǎo)通過氣缸蓋和使用高效EGR冷卻器，實(shí)現(xiàn)了在最大流量時(shí)冷卻效率提高到90%，減少冷卻損失，提升發(fā)動(dòng)機(jī)效率。

綜合以上技術(shù)的加持之下，豐田1.5L噴氣流控發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率達(dá)到了同級(jí)最強(qiáng)的40%的熱效率不僅為車輛提供了良好的燃油經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)提升了車輛的動(dòng)力性能。

總結(jié)

豐田卡羅拉的三種動(dòng)力系統(tǒng)都有各自的優(yōu)勢(shì)，1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)適配上豐田全新一代THS混合動(dòng)力系統(tǒng)，彌補(bǔ)了該款發(fā)動(dòng)機(jī)的不足之處。

1.2T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)則依靠VVT-iW實(shí)現(xiàn)了奧托循環(huán)和阿特金森循環(huán)，同時(shí)在渦輪增壓的加持下扭矩和動(dòng)力得以提升。

1.5L噴氣流控發(fā)動(dòng)機(jī)利用高速燃燒技術(shù)，通過改變進(jìn)氣道與氣門夾角等，使發(fā)動(dòng)機(jī)的缸內(nèi)滾流比達(dá)到了3.0，燃油霧化效果更好，同時(shí)實(shí)現(xiàn)了低油耗和高功率的效果。

現(xiàn)在燃油價(jià)格一路飆漲，目前豐田卡羅拉三個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)方面選擇豐田卡羅拉雙擎的優(yōu)勢(shì)比較明顯，將來的豐田卡羅拉雙擎或許也會(huì)用上1.5L 3缸發(fā)動(dòng)機(jī)與THS II混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)合，屆時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能會(huì)進(jìn)一步提升。