比“獵戶座”更閃亮

長久以來，日本海上自衛(wèi)隊都是美制P-3C“獵戶座”（Orion）系列海上巡邏機的最大海外用戶之一，這些旭日旗麾下的大型飛機一直保持了較高的出勤頻率，成為日本謀取海洋權益的“急先鋒”。然而在經(jīng)過多年的高強度運作后整個機隊已經(jīng)顯出疲態(tài)，不僅機體老化嚴重，同時機載設備也開始落后于世界先進水平，在面對他國的新一代潛艇（包括核潛艇和常規(guī)動力潛艇）時已力不從心。

為了獲得替代P-3C系列的后繼機，防衛(wèi)廳于20世紀90年代末開始計劃研發(fā)下一代固定翼海上巡邏機（日語名稱：次期固定翼哨戒機），到了2000年初步確定這一機型在日本國內研發(fā)生產(chǎn)，并于次年獲得相應預算支持，新機型發(fā)展代號為P-X。由于同期日本航空自衛(wèi)隊為換裝C-1系列運輸機而提出了代號為C-X的下一代運輸機研發(fā)計劃，因此防衛(wèi)廳決定將兩種機型合并發(fā)展，這樣二者可以共享技術和一部分零部件，從而降低成本。

對于自主研發(fā)海上巡邏機，川崎重工顯得尤為積極，因為他們不僅希望能拿下這一訂單以獲取豐厚利潤，更希望通過這次招標實現(xiàn)“一雪前恥”——早在20世紀60年代川崎重工就曾提出代號為GK520的海上巡邏機設計計劃，根據(jù)川崎重工的設定，這一機型將搭載4臺羅爾斯·羅伊斯RB208-08系列渦扇發(fā)動機或4臺通用電氣TF34系列渦扇發(fā)動機，最大起飛重量可達55000千克，最大航程可達6482千米。如果這一設計實現(xiàn)，將足以與美制P-3C系列海上巡邏機匹敵，成為當時世界上最強大的海上巡邏機之一。不過在受到美國方面多管齊下的施壓（包括政治影響甚至商業(yè)賄賂，其中就有之后引發(fā)日本政壇“地震”的“洛克希德丑聞”）以及防衛(wèi)預算壓縮等因素影響下，防衛(wèi)廳最終決定引進美制P-3C進行特許生產(chǎn)（生產(chǎn)商依然為川崎重工）。

時過境遷，此次包括川崎重工在內的日本航空業(yè)依然面臨來自美國的對手，一方面P-X的預定用戶海上自衛(wèi)隊曾提出在波音-757或者波音-767基礎上進行改進，而另一方面美國波音公司主動提出與日本航空企業(yè)聯(lián)合研制波音-737MMA（即后來的P-8“海神”）系列海上巡邏機，一時間防衛(wèi)廳內部“自主派”與“引進派”對立嚴重，特別是在反對由日本國內航空企業(yè)研發(fā)新機的石破茂擔任防衛(wèi)廳長官后整個P-X項目更加舉步維艱，“成本過高”成為了“引進派”的一大理由（根據(jù)計劃，兩種飛機的研發(fā)預算大約為3400億日元）。

經(jīng)過一番權衡，最終“自主派”占了上風，到了2001年，新機研發(fā)項目獲得了53億日元的預算，技術研究本部開始推進前期研究，在7月31日競標截止時間前共有包括川崎重工、富士重工和三菱重工在內的7家航空制造商拿出了他們的競標方案。經(jīng)過近4個月的比較，最終防衛(wèi)廳于當年11月26日宣布川崎重工獲得了包括P-X（后被命名為P-1）項目和C-X項目在內的兩個項目的主承包商資格，并且將在2002年獲得410億日元撥款，由此川崎重工成為日本航空界在21世紀開局時期的最大贏家之一。

雖然分到了大“蛋糕”，但要把它“吃進嘴里”還是讓川崎重工頗費了一番周折。根據(jù)分工，川崎重工為飛機總裝生產(chǎn)商，三菱重工承擔機體中部和尾部的生產(chǎn)，富士重工則負責主翼和垂直尾翼的生產(chǎn)，日本飛行機則參與了其他一些零部件的生產(chǎn)。根據(jù)統(tǒng)計，在整個P-1項目期間有多達1800名技術人員參與研制，總開發(fā)成本超過3500億日元。

經(jīng)過近6年的研制，到了2007年初第一架原型機終于接近生產(chǎn)完成，但在當年2月之前進口的一批美制13.5毫米長度鉚釘被檢測出強度不足，為此第一架原型機被進行全面質量檢測，共計更換重鉚了161處鉚接點。由于出現(xiàn)了上述延宕，第一架原型機直到2007年7月4日才舉行出場儀式，并于2007年9月28日（較原計劃推遲10天）才首飛成功，并根據(jù)序列順序被命名為XP-1。

第一架原型機于2008年8月29日交付防衛(wèi)省，并于9月5日轉場飛往海上自衛(wèi)隊厚木基地。而在此之前第2架原型機已于2008年6月19日試飛成功。按理說XP-1接下來的試飛應該是一帆風順了，然而由于日本之前并沒有研制此類飛機的經(jīng)驗，因此狀況頻出，尤其是在2013年5月13日為了測試超速警報器而從10000米高空進行的俯沖測試當中，飛機在俯沖到達8000米高度時突然發(fā)生所有4臺發(fā)動機全部停車的事故，之后機組人員在空中以手動操作重新啟動發(fā)動機才避免了全體墜入愛知縣以東太平洋的慘劇。如此嚴重的事故在令川崎重工的技術人員頗為“顏面無光”，不得不對全體P-1機隊（包括原型機和量產(chǎn)型機）展開調查，在確定了設計問題后又對缺陷部分進行了重新設計和改進，而這不僅進一步拖延了P-1的交付，也讓防衛(wèi)省在當年3月12日的“開發(fā)完畢”的宣稱多少有了些“黑色幽默”式的荒誕。

壯翅與利爪

川崎重工將P-1視作為“壯志未酬”的GK520項目的“后續(xù)”，對其寄予厚望，不僅在研發(fā)生產(chǎn)過程中投入了大量人力物力財力，并且應用了一系列日本國內的最新技術和產(chǎn)品，最終打造成了這一日本航空工業(yè)在21世紀初期的“快心之作”。

P-1采用了大型多發(fā)噴氣式飛機中常見的下單翼加倒T字型尾翼布局，機體全長38.0米，翼展35.4米，最大起飛重量可達79700千克，其尺寸相當于一架90座級別的中型支線客機。值得一提的是，該機在研發(fā)過程中采用了日本自主研發(fā)的CFD（計算機流體動力學）工具，對機體造型進行了仿真模擬研究，提升了研發(fā)效率。

由于與C-2“師出同門”，因此P-1在研發(fā)過程中與C-2大量共享了技術，包括水平尾翼、慣性導航系統(tǒng)、防撞燈和起落架等在內的子系統(tǒng)全部或部分與C-2采用了同樣的設計，根據(jù)統(tǒng)計，通過共享川崎重工節(jié)省了近250億日元的開發(fā)成本。

作為P-1實現(xiàn)的一大獨創(chuàng)性成就，該機是世界上首架在研發(fā)階段即采用光傳操縱系統(tǒng)（Fly By Light）的大型作戰(zhàn)飛機，這讓其研制方川崎重工頗為“得意”。盡管在這樣一架海上巡邏機上使用光傳操縱系統(tǒng)難免讓人產(chǎn)生“炫技”的聯(lián)想，但光傳操縱系統(tǒng)線具有的纜重量輕、抗電磁干擾能力強、傳輸信號速度快等優(yōu)勢依然有助于提高P-1的技戰(zhàn)術性能。

同樣堪稱是P-1研發(fā)中“看點”的還有其動力系統(tǒng)，該機在兩側翼下吊掛了總計4臺F7-IHI-10型渦扇發(fā)動機。該型發(fā)動機由石川島播磨重工自主研發(fā)，在研發(fā)過程中將節(jié)油和低噪音作為重點予以考慮，全長2.7米，直徑1.4米，自重1240千克，最大推力可達61.2千牛，在其推動下P-1的最大速度可達996千米/時，巡航速度為833千米/時，最大航程為8000千米。與P-3C相比，巡航速度達到了其1.3倍，最大航程達到了其1.2倍，不僅單位時間內的巡航海域面積有所增加，到達目標海域上空的時間也大為縮短，巡邏能力提高明顯。

作為P-1在機體設計上的最大爭議點，采用4臺中等推力渦扇發(fā)動機作為動力確實在這一級別飛機上有些“一反常態(tài)”。根據(jù)海上自衛(wèi)隊方面的說法，這種布局是對原有P-3C系列海上巡邏機的繼承，采用4發(fā)布局不僅能提高飛機在海上飛行時的安全性（不僅考慮發(fā)動機出現(xiàn)故障的情況，也考慮到有可能在作戰(zhàn)中受損的情況），還能通過關閉部分發(fā)動機的方式提高航程，可有效提升P-1在遠程巡邏任務中的使用效能。不過川崎重工方面此前曾提出利用P-1的成熟技術（包括機翼設計等）研發(fā)一款125座級別的中短程客機之外，日本飛機開發(fā)協(xié)會（日語名稱：日本航空機開発協(xié)會，JADC）也在研究直接在P-1或C-2基礎上改進出100～150座客機的可能性，這似乎意味著川崎重工乃至日本航空界為P-1所付出的“良苦用心”就是借發(fā)展海上巡邏機之機探索大型噴氣式民用飛機的技術路線。

不過戰(zhàn)后日本航空界在客機方面的成就可謂“乏善可陳”，尤其是在進入21世紀后，除了屢屢“跳票”、目前依舊發(fā)展緩慢的MRJ系列支線客機之外就幾乎沒有什么能拿得出手的作品。同時日本國土狹小，國內民航市場體量已無法滿足未來誕生的日制客機的需求，而要將日制客機推向國際市場又勢必面臨美、歐以及潛在的中、俄等對手，在殘酷的市場競爭中勝出的可能性微乎其微。以目前日本國內各大航空制造商及其關聯(lián)企業(yè)的經(jīng)營狀況，很難承受機型研發(fā)失敗的代價，由此看來，這一發(fā)展思路應用在軍用飛機上尚屬“可以接受”，但在民用飛機上則未必能最終成行。

除了主發(fā)動機之外，P-1還配備了由美國霍尼韋爾公司研制的131-9J型輔助動力單元。該型輔助動力單元為霍尼韋爾公司經(jīng)典的131-9系列中的子型號之一，截止到2013年7月，全系列（包括系列中其他型號）已在全世界近7500架飛機上完成超過10000小時無故障運行。131-9J由霍尼韋爾公司與日本Sinfonia Technology（前身為神鋼電機株式會社）與川崎重工聯(lián)合為P-1定制的型號，規(guī)格為90kVA，同時配備了日本國產(chǎn)的T-IDG設備，首創(chuàng)性的以高速牽引驅動無級變速器取代了傳統(tǒng)的液壓式無級變速器，不僅性能過硬，而且可靠性強。按照霍尼韋爾公司公開宣傳，該型號相比起霍尼韋爾公司舊型號輔助動力單元在功率上提升10%，并可節(jié)省5%的燃油，還能實現(xiàn)20%的可靠性提升。