我國推出集裝箱海運(yùn)期貨的必要性和可行性及上市前瞻

本文來自方正中期期貨，作者為陳臻

一、2020-2022年國際集運(yùn)市場波動(dòng)劇烈

海運(yùn)是貿(mào)易的派生需求，受到政治、經(jīng)濟(jì)、文化、天氣、疫情、戰(zhàn)爭等各方面因素影響，市場波動(dòng)較為劇烈，尤其新冠疫情在全球爆發(fā)之后運(yùn)價(jià)波動(dòng)有加劇之勢。受運(yùn)力供需錯(cuò)配影響，2020年4月至2021年12月期間上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)從818.16點(diǎn)上升至5046.66點(diǎn)，漲幅達(dá)到517%。

具體至亞歐和跨太平洋兩大主干航線來看，中國至歐洲和中國至美西兩條航線運(yùn)價(jià)在今年一季度一度達(dá)到$7797/TEU和$8117/FEU，創(chuàng)歷史新高，相比疫情前同期水平分別上漲672%和203%。

從運(yùn)力供給端來看，新冠疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈斷裂，引發(fā)船舶周轉(zhuǎn)效率大幅下降，艙位供給不足；從運(yùn)力需求端來看，世界各經(jīng)濟(jì)體采取超寬松的財(cái)政和貨幣政策刺激經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，尤其美國采用紓困計(jì)劃直接派發(fā)現(xiàn)金給普通民眾，導(dǎo)致需求出現(xiàn)爆發(fā)式的增長。

隨著運(yùn)價(jià)大幅上升，諸多低附加值的外貿(mào)企業(yè)無力承擔(dān)高昂運(yùn)價(jià)，甚至運(yùn)費(fèi)已經(jīng)超過要運(yùn)輸標(biāo)的貨值，不得不退出外貿(mào)市場；即使附加值較高的外貿(mào)企業(yè)同樣需要面臨利潤大幅收縮的窘境。

正是在這樣的背景之下，2022年5月17日在國發(fā)辦【2022】18號文《國務(wù)院辦公廳關(guān)于推動(dòng)外貿(mào)保穩(wěn)提質(zhì)的意見》中明確提出“加強(qiáng)研究推進(jìn)在上海期貨交易所、大連商品交易所上市海運(yùn)運(yùn)價(jià)、運(yùn)力期貨”。

二、推出集裝箱海運(yùn)期貨的重要性和必要性

（一）為中國海運(yùn)和外貿(mào)兩大產(chǎn)業(yè)“保價(jià)護(hù)航”

海運(yùn)是全球貿(mào)易最重要的運(yùn)輸方式。雖然貿(mào)易保護(hù)主義有所抬頭，但是全球化大趨勢不可阻擋，當(dāng)前全球年度貿(mào)易出口額將近20萬億美元，其中92%是通過水運(yùn)方式承運(yùn)，空運(yùn)、鐵路、公路運(yùn)輸各占2-3%，管道運(yùn)輸不足1%。

中國在世界貿(mào)易地位不斷提升，2020年已經(jīng)達(dá)到全球比重的14.7%，并且中國的水運(yùn)占比高于全球水平，達(dá)到95%。2021年中國港口集裝箱吞吐量達(dá)到2.8億TEU，全球TOP10集裝箱港口中我國獨(dú)占七席。

所以，中國既是貿(mào)易大國也是海運(yùn)大國，對于大量要運(yùn)輸出口或進(jìn)口的貨物，運(yùn)費(fèi)成本就是要非常關(guān)注的因素。

考慮上述宏觀大環(huán)境變化，全球運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈令海運(yùn)和外貿(mào)企業(yè)苦不堪言，由于無法提前確定運(yùn)輸收益和成本，導(dǎo)致企業(yè)未來的經(jīng)營狀況面臨極大的風(fēng)險(xiǎn)敞口。2015-2017年，國際集裝箱運(yùn)輸市場面臨低谷，運(yùn)價(jià)接連探底，導(dǎo)致大量班輪公司資不抵債，面臨重組、破產(chǎn)、被兼并的窘境。

最近兩年運(yùn)價(jià)連創(chuàng)歷史新高導(dǎo)致中國出口美國貿(mào)易商需要支付數(shù)倍的運(yùn)費(fèi)，大幅提高物流成本；并且有價(jià)無市，“一艙難求”逼迫部分外貿(mào)企業(yè)擔(dān)心無法按時(shí)出貨造成違約，主動(dòng)放棄訂單。

大宗商品市場與集運(yùn)市場同樣面臨原材料價(jià)格暴漲暴跌的情況，然而大宗商品的供求雙方卻能有效規(guī)避價(jià)格大幅波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，其中的秘訣就是“期貨”。期貨具有套期保值的功能，通過期貨市場與現(xiàn)貨市場盈虧相抵，實(shí)現(xiàn)平抑價(jià)格波動(dòng)的功效。全球范圍內(nèi)，最有影響力的海運(yùn)衍生品是新加坡交易所推出的FFA，但是該款產(chǎn)品僅針對國際干散貨運(yùn)輸市場，并且采取經(jīng)紀(jì)人撮合的遠(yuǎn)期交易方式。

雖然新交所也在近期推出集裝箱版的FFA市場，但是依然不要面對場外遠(yuǎn)期交易方式存在流動(dòng)性相對較低的先天性缺陷，從上市一個(gè)多月情況來看交易量較為有限。

正因?yàn)槿绱耍瑖鴥?nèi)外航運(yùn)界和貿(mào)易界一直呼吁推出“海運(yùn)期貨”，不僅為全球船東和貨主提供對沖運(yùn)價(jià)波動(dòng)的渠道，更為中國海運(yùn)和外貿(mào)“保價(jià)護(hù)航”。

（二）從“海運(yùn)大國、貿(mào)易大國”邁向“海運(yùn)強(qiáng)國、貿(mào)易強(qiáng)國”戰(zhàn)略

“海運(yùn)強(qiáng)國”的一個(gè)重要標(biāo)志是實(shí)現(xiàn)國際海運(yùn)貿(mào)易量的大幅順差。然而，中國海運(yùn)的現(xiàn)狀不僅無力爭奪國際貨源，甚至無法完全實(shí)現(xiàn)“國貨國運(yùn)”，造成了國際海運(yùn)貿(mào)易量的巨額逆差。海運(yùn)不強(qiáng)，中國海上經(jīng)濟(jì)命脈就掌握在他國手中，海外貿(mào)易將受制于人。

2020年中國海運(yùn)進(jìn)口量錄得34.6億噸，繼續(xù)位居世界首位，占世界海運(yùn)總量的30%。但是，中國的船隊(duì)規(guī)模為3.1億載重噸，僅占15%，落后于希臘屈居次席。這說明有大量中國貨是由外籍船東承運(yùn)，這種情況在歐美集運(yùn)航線尤為突出。以上海→歐洲航線為例，CIF合同占比已不足兩成，并且還在不斷萎縮。中國貿(mào)易商選擇FOB合同的主因有二：其一，貿(mào)易利潤微薄，無法承受運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)；其二，目的港服務(wù)。

集運(yùn)期貨研發(fā)的初衷就是為了對沖運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)，讓中國貿(mào)易商簽訂CIF合同時(shí)更有底氣，縮小中國航運(yùn)貿(mào)易量逆差規(guī)模，實(shí)現(xiàn)“國貨國運(yùn)”。相比CIF合同，F(xiàn)OB合同的簽訂對于我國的弊端有如下幾點(diǎn)：

1、貨權(quán)旁落他手。簽訂FOB合同意味著把運(yùn)輸和保險(xiǎn)的權(quán)利拱手讓給了對方，大大增加了我國貿(mào)易商的風(fēng)險(xiǎn)。尤其采用非信用證結(jié)算方式時(shí)，一旦國外買家信用出現(xiàn)問題，其風(fēng)險(xiǎn)根本無法控制。同時(shí)需要提防國外買家與指定貨代串通一氣，搞無單放貨，導(dǎo)致我國出口企業(yè)貨款兩空。事實(shí)上，國外買家用此方式詐騙我國貿(mào)易商的案例屢見不鮮，對于我國出口貿(mào)易帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)。

2、貿(mào)易利潤拱手相讓。雖然艙位預(yù)定和保險(xiǎn)購買由CIF合同簽訂方來完成，但是這部分成本會(huì)完全轉(zhuǎn)嫁給FOB合同簽訂方。在實(shí)際操作中，班輪公司和保險(xiǎn)企業(yè)為吸引大型客戶，往往采取折價(jià)，但CIF客戶依然會(huì)按照市場價(jià)來報(bào)價(jià)，那么這部分利潤就被外商賺取。

3、阻礙中國船隊(duì)發(fā)展。一般而言，國外貿(mào)易商以外資船企艙位為優(yōu)選，只有中國貿(mào)易商在政策引導(dǎo)下才會(huì)優(yōu)先選擇中資船企的艙位。FOB合同的簽訂將導(dǎo)致大量中國貨物由外國船隊(duì)運(yùn)輸，不利于推動(dòng)我國船隊(duì)的擴(kuò)建與升級。

4、國家稅收流失。我國至少損失兩筆稅收源，CIF與FOB的貿(mào)易價(jià)差以及班輪公司的海運(yùn)費(fèi)。以海運(yùn)費(fèi)的稅收為例，中國海運(yùn)運(yùn)力占比為15%，國際海運(yùn)貿(mào)易占比30%，兩者相差15%，那么中國海運(yùn)費(fèi)的稅收損失估計(jì)就在數(shù)千億級美元的規(guī)模。

（三）推動(dòng)中國國際航運(yùn)中心與國際金融中心的建設(shè)

集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和運(yùn)力期貨是以集裝箱運(yùn)價(jià)為標(biāo)的的期貨產(chǎn)品，集聚了海運(yùn)與金融的兩大屬性，有利于推動(dòng)上海和大連的國際航運(yùn)中心和國際金融中心的建設(shè)，符合中央賦予這兩座城市的功能與定位，也有利于以點(diǎn)帶面拉動(dòng)全國航運(yùn)金融的發(fā)展。

（1）促進(jìn)我國全球航運(yùn)中心的建設(shè)

新華-波羅的海2021國際航運(yùn)中心發(fā)展指數(shù)于今年“7·11”航海日正式對外公布，上海繼續(xù)位居第三。2014年上海的排名是第7位，隨后6年上海幾乎以每年進(jìn)步一名的速度往前發(fā)展，2020年首次力壓香港，進(jìn)入前三甲，排在前兩位的分別是新加坡和倫敦。從分項(xiàng)評分可以看出，上海想在未來鞏固探花位置并沖擊榜眼，需要在“軟實(shí)力”方面繼續(xù)下功夫。

上海在港口現(xiàn)代化程度和港口吞吐量等“硬實(shí)力”已經(jīng)獨(dú)占鰲頭，但是在航運(yùn)金融、船舶管理、航運(yùn)經(jīng)紀(jì)、海事法律等“軟實(shí)力”方面明顯遜于倫敦和新加坡，甚至某些方面還不如十名開外的歐美港口。

中國海運(yùn)強(qiáng)在硬實(shí)力，弱在軟實(shí)力。與全球前幾位港口相比，上海同樣面臨著這樣的短板。集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)和運(yùn)力期貨的上市可以切實(shí)推進(jìn)上海以及中國海運(yùn)金融發(fā)展，提升航運(yùn)軟實(shí)力，建成資源配置型國際航運(yùn)中心，為中國海運(yùn)奪取“定價(jià)權(quán)”與“話語權(quán)”。

（2）促進(jìn)我國全球金融中心的建設(shè)

國內(nèi)四大期貨交易所在最近幾年上市多個(gè)期貨品種，主要以大宗商品、煤化工、農(nóng)副食品、股指國債為主。雖然我國期貨交易所已經(jīng)多年探索海運(yùn)類期貨，但是迄今為止還未正式上市。放眼世界，如今沒有一家交易所推出海運(yùn)期貨類產(chǎn)品，如果期貨交易所盡快上市集裝箱運(yùn)價(jià)和指數(shù)運(yùn)力期貨產(chǎn)品，將進(jìn)一步豐富期貨品種，彌補(bǔ)海運(yùn)期貨的空白，同時(shí)必將成為當(dāng)年全球航運(yùn)界和金融界矚目的焦點(diǎn)。

屆時(shí)，實(shí)體企業(yè)、進(jìn)口出口企業(yè)、國際航貿(mào)、投行、私募、風(fēng)投、基金將紛至沓來，中國短期內(nèi)就能成為國際航運(yùn)期貨交易的高地，交易規(guī)?？赡苓_(dá)到數(shù)百億，為中國每年帶來可觀的保證金與手續(xù)費(fèi)。我國幾大期貨交易中心將有望繼倫敦金融街之后，又一個(gè)航運(yùn)金融的聚集區(qū)。

發(fā)展集裝箱期貨的另一個(gè)利好就是“人民幣國際化”以及“增加美元儲備”。當(dāng)前，全球通用的集裝箱運(yùn)價(jià)報(bào)價(jià)幣種是美元，而我們推行的海運(yùn)期貨將采用人民幣報(bào)價(jià)和人民幣結(jié)算的方式，國際投資者若想?yún)⑴c交易，必須適應(yīng)這一點(diǎn)，這將有利于推動(dòng)人民幣國際化的進(jìn)程。

三、推出集裝箱海運(yùn)期貨的可行性

（一）黨和政府大力支持航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品的發(fā)展

發(fā)展航運(yùn)運(yùn)價(jià)衍生品，提升航運(yùn)軟實(shí)力，已經(jīng)成為“航運(yùn)強(qiáng)國”戰(zhàn)略的重要組成部分。黨中央、國務(wù)院以及上海市政府、大連市政府已經(jīng)多次發(fā)文支持航運(yùn)衍生品的發(fā)展。集中力量辦大事是我們中國特色社會(huì)主義制度的優(yōu)勢體現(xiàn)，黨和政府的鼎力支持為海運(yùn)期貨的成功研發(fā)與上市提供了最堅(jiān)實(shí)的保障。

2009年《國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心的意見》（國發(fā)【2009】19號）提到“豐富航運(yùn)金融產(chǎn)品，加快開發(fā)航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品，為我國航運(yùn)企業(yè)控制船運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)創(chuàng)造條件”。

2011年國家發(fā)改委會(huì)同上海市政府提出《推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，建設(shè)國際金融中心和國際航運(yùn)中心2011年重點(diǎn)工作建議》，要求各單位“研究促進(jìn)航運(yùn)金融衍生品發(fā)展的配套政策措施”，并明確由財(cái)政部、稅務(wù)總局、人民銀行、銀監(jiān)會(huì)、交通運(yùn)輸部共同落實(shí)。

2013年國務(wù)院發(fā)布《中國（上海）自有貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體方案》，提出“加快發(fā)展航運(yùn)運(yùn)價(jià)指數(shù)衍生品交易業(yè)務(wù)”。

2014年交通運(yùn)輸部印發(fā)《貫徹落實(shí)<國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見>的實(shí)施方案》，并指出“在風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，積極探索開展航運(yùn)衍生品交易”。

2016年上海市發(fā)布《上海推進(jìn)國際航運(yùn)中心建設(shè)條例》中要求“上海航運(yùn)交易所等專業(yè)機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定開發(fā)航運(yùn)指數(shù)衍生品”。

2018年上海市發(fā)布《上海國際航運(yùn)中心建設(shè)三年行動(dòng)計(jì)劃（2018-2020）》中要求“推動(dòng)在滬金融機(jī)構(gòu)和航運(yùn)專業(yè)機(jī)構(gòu)合作，發(fā)展航運(yùn)金融衍生品業(yè)務(wù)”。

2019年和2020年航運(yùn)指數(shù)期貨開發(fā)工作連續(xù)兩年被上海市委市政府列為年度重點(diǎn)工作。

2020年大連市“十四五”規(guī)劃對大力發(fā)展現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)提出具體要求，將逐步培育供應(yīng)鏈金融、融資租賃、航運(yùn)電商、航運(yùn)期貨交易等創(chuàng)新服務(wù)功能。

2022年4月8日遼寧省政府印發(fā)《進(jìn)一步深化中國（遼寧）自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)改革開放方案》支持大商所推進(jìn)航運(yùn)期貨等研發(fā)上市。

2022年5月17日在國發(fā)辦【2022】18號文《國務(wù)院辦公廳關(guān)于推動(dòng)外貿(mào)保穩(wěn)提質(zhì)的意見》中明確提出“加強(qiáng)研究推進(jìn)在上海期貨交易所、大連商品交易所上市海運(yùn)運(yùn)價(jià)、運(yùn)力期貨”。

（二）SCFI結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)真實(shí)性、及時(shí)性、抗操縱性強(qiáng)

自成立以來，上海航運(yùn)交易所已經(jīng)發(fā)布了15類不同頻率的系列航運(yùn)指數(shù)，以其科學(xué)性、權(quán)威性收到了業(yè)界的一致認(rèn)可，在國內(nèi)外的航運(yùn)領(lǐng)域奏響了“上海聲音”，創(chuàng)造了“中國航運(yùn)指數(shù)”品牌。

2009年上海航交所開發(fā)了SCFI（上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)），該指數(shù)科學(xué)且規(guī)范的編制方法和控制流程通過了畢馬威窺覬事務(wù)所的嚴(yán)格審計(jì)。經(jīng)過十年的發(fā)展，SCFI已經(jīng)成為反映國際集裝箱運(yùn)輸市場最為精準(zhǔn)、全球唯一的市場“風(fēng)向標(biāo)”，被廣泛應(yīng)用到現(xiàn)貨市場和遠(yuǎn)期交易中。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，SCFI/CCFI班輪公司編委單位中將近半數(shù)采用指數(shù)掛鉤合同，上海口岸歐洲航線使用SCFI指數(shù)掛鉤的運(yùn)量占該航線總運(yùn)量的1/5，每年約40萬TEU，標(biāo)的金額達(dá)5億美元。2013年8月，美國聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）修改運(yùn)價(jià)備案審批條款，同意以指數(shù)掛鉤合約來接收運(yùn)價(jià)備案。SCFI成為FMC指數(shù)掛鉤運(yùn)價(jià)備案的主要標(biāo)的。由此可見，SCFI指數(shù)得到市場廣泛認(rèn)可。

為適應(yīng)國際集裝箱期貨交易的需求，上海航交所在原有SCFI基礎(chǔ)上，于2020年4月27日進(jìn)一步推出SCFI結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)。SCFI結(jié)算運(yùn)價(jià)是指即期市場船開后用于結(jié)算的運(yùn)價(jià)。約定班輪公司即期市場定義為三個(gè)月以內(nèi)短期合約市場或者基于FAK價(jià)格成交客戶的市場；約定貨代公司即期市場定義為其與直接客戶達(dá)成的零售合約市場，且不因貨主企業(yè)類型或箱量的特殊性等影響成交價(jià)格。

上海航交所一共設(shè)計(jì)了四大系統(tǒng)，分別是“數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)”、“自動(dòng)比價(jià)系統(tǒng)”、“自動(dòng)編制系統(tǒng)”、“自動(dòng)預(yù)警系統(tǒng)”，實(shí)現(xiàn)指數(shù)的唯一性、可靠性、精確性、可追溯性以及抗操縱性，為海運(yùn)期貨的正常運(yùn)行打下堅(jiān)實(shí)的風(fēng)控基礎(chǔ)。

3、市場化程度高且運(yùn)量龐大

中國是全球第一大貿(mào)易國，上海和大連又是全球航運(yùn)中心，承擔(dān)著全球集疏運(yùn)的功能。中國集運(yùn)市場是一個(gè)結(jié)構(gòu)完善，規(guī)模龐大并且開放度極高的市場體系，該體系中的各個(gè)主體都面臨著運(yùn)費(fèi)大幅波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)敞口，均需要金融工具對沖運(yùn)價(jià)波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。這些主體都有可能成為未來航運(yùn)期貨的交易商。

（1）班輪公司

歐美航線的運(yùn)力提供方是班輪公司，這些班輪公司主要以聯(lián)盟方式運(yùn)營，分別為OCEAN聯(lián)盟（中遠(yuǎn)海運(yùn)、達(dá)飛輪船、長榮海運(yùn)）、2M聯(lián)盟（馬士基、地中海航運(yùn)）以及THE聯(lián)盟（赫伯羅特、陽明海運(yùn)、海洋網(wǎng)聯(lián)、韓新航運(yùn)）。三大聯(lián)盟之間競爭激烈，互不竄謀價(jià)格，否則會(huì)被嚴(yán)懲；聯(lián)盟內(nèi)部雖有合作，但競爭依然激烈，且每隔數(shù)年均會(huì)調(diào)整會(huì)員，重新組建聯(lián)盟；聯(lián)盟之外，還有眾多非聯(lián)盟班輪公司，運(yùn)力規(guī)模同樣不容小覷。從運(yùn)力供給的角度來看，歐美集運(yùn)航線是一個(gè)壟斷競爭市場，沒有任何一家班輪公司甚至班輪聯(lián)盟能決定市場價(jià)格。正因?yàn)槿绱?，班輪公司需要集運(yùn)期貨，為現(xiàn)有運(yùn)力進(jìn)行套期保值，提前確定收益水平，規(guī)避未來不可預(yù)見的運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。

（2）貨主

由于出口歐美貨物品類繁多，因此注定單個(gè)貿(mào)易商的出口體量比例會(huì)較小。上海口岸出口集裝箱前三大貨主三星電子有限公司、松下電器（中國）有限公司以及夏普電子（上海）有限公司的在上?？诎兜某隹谪浟糠蓊~分別僅占0.67%、0.28%、0.26%。從運(yùn)力需求的角度來看，歐美集運(yùn)航線是一個(gè)完全競爭市場，單個(gè)貿(mào)易商均沒有能力控制市場價(jià)格。

簽訂CIF合同的貨主需要提前鎖定運(yùn)輸成本，從而確定合同金額。尤其對于低附加值的貨主更是如此，很有可能發(fā)生運(yùn)價(jià)上漲幅度超過利潤率，導(dǎo)致整個(gè)項(xiàng)目虧損。

（3）無船承運(yùn)人及貨代

我國貨運(yùn)代理數(shù)量眾多，合計(jì)有8900多家無傳承與人和6萬多家貨代。上?？诎冻隹诩b箱前三大NVOCC/貨代德迅（中國）貨運(yùn)代有限公司、敦豪全球貨運(yùn)（中國）有限公司以及丹馬士環(huán)球物流（上海）有限公司的在上?？诎兜某隹谪浟糠蓊~分別僅占2.33%、1.82%、1.46%。由此可見，沒有一家NVOCC/貨代能控制運(yùn)價(jià)。并且，NVOCC/貨代并非純粹的運(yùn)價(jià)中間商，更主要地是為了給貨主提供各種報(bào)關(guān)、報(bào)檢、拖運(yùn)、理貨等一系列貨運(yùn)代理服務(wù)。此外，倘若NVOCC以承運(yùn)人身份與貨主簽訂包運(yùn)合同，同樣需要承擔(dān)運(yùn)費(fèi)漲價(jià)的風(fēng)險(xiǎn)，因此需要集運(yùn)期貨進(jìn)行套期保值，鎖定利潤。

四、集裝箱海運(yùn)期貨上市前瞻

2022年起全球集運(yùn)市場進(jìn)入震蕩階段，運(yùn)價(jià)現(xiàn)拐點(diǎn)，從去年歷史制高點(diǎn)逐步回落，但依然處于歷史高位，并且受疫情、地緣政策、主要經(jīng)濟(jì)體貨幣政策收緊影響，運(yùn)價(jià)波動(dòng)劇烈，2023-2024年隨著新船大量下水，運(yùn)價(jià)波動(dòng)將會(huì)加劇。所以，一旦上市，無論船東、貨主、貨代以及無船承運(yùn)人都有較強(qiáng)的套期保值需求。并且，個(gè)人投資者和機(jī)構(gòu)投資者也有可能來參與。

從航運(yùn)業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)來看，相對而言，除了特大型企業(yè)——中遠(yuǎn)海運(yùn)之外，班輪公司的總部主要聚集歐美及中國臺灣地區(qū)，中國內(nèi)陸層層上報(bào)以及總部抗風(fēng)險(xiǎn)測試，需要一定過程。很多貨主尤其大型貨主采用招標(biāo)制度，提前鎖定了季度或月度運(yùn)價(jià)。所以，上市初期貨代和無船承運(yùn)人將成為產(chǎn)業(yè)客戶的主力軍，但下單量相對有限。待市場成熟，班輪公司和直客將會(huì)加入，成交量會(huì)逐步加大。

從航運(yùn)業(yè)投資者角度來看，班輪公司和物流企業(yè)的從業(yè)者對于市場的靈敏度很高，并且長期從事于該行業(yè)中，可能會(huì)抱著新鮮好奇以及懂行的心態(tài)參與其中。中國有大量從事物流和外貿(mào)的從業(yè)者都是潛在交易者。

從金融機(jī)構(gòu)投資者角度來看，部分投行、私募、風(fēng)投、基金可能會(huì)來參與，作為資產(chǎn)配置的一種安排。