“換電模式”已經(jīng)不是新概念。早在2007年，在汽車領(lǐng)域，世界知名電動汽車運營商Better Place就第一次提出“換電模式”并嘗試推廣。在以色列和丹麥推行換電模式成效不佳后，2011年Better Place又在中國廣州與南方電網(wǎng)集團簽署了合作協(xié)議共同推行換車模式。然而，該計劃并未成功。2013年，由于缺乏投資者，Better Place不得不申請破產(chǎn)。

雖然一代“換電模式”先驅(qū)就此倒下，但是 “換電模式”的熱度并沒有消弭。近年來，汽車領(lǐng)域在大力發(fā)展“換電模式”。兩輪車領(lǐng)域中，也有不少企業(yè)前仆后繼加入到“換電市場”，包括像阿里、騰訊這樣大資本。

“籠子大了，什么鳥都有?！薄獡Q電模式也吸引來了一些別有用心的人。比如，“小瓶你好”極力夸大兩輪車換電市場的前景卻罔顧市場發(fā)展規(guī)律，打著發(fā)展“換電”的旗號利用加盟商的錢在短時間內(nèi)大量擴展下線。最終，由于沒有收獲預(yù)期的利潤，企業(yè)入不敷出，只能卷席跑路，而加盟商的錢根本追不回來。這種結(jié)果，說得好聽是企業(yè)經(jīng)營不善，說得難聽就是詐騙。

繼“小瓶你好”事件后，兩輪車領(lǐng)域的共享換電企業(yè)又爆一雷，來自江蘇揚州的9位加盟商聯(lián)名發(fā)布聲明，一致退出租點動力合作加盟。據(jù)了解，該公司無法供應(yīng)新電池且無人負(fù)責(zé)售后保障服務(wù)，給加盟商帶來嚴(yán)重的經(jīng)濟及其商譽損失。

然而，這都是“換電模式”的錯嗎？肯定不是，錯的是人心。之所以引發(fā)這些暗雷，并非因為“換電模式”本身是窮兇惡極的猛獸。相反，正是因為“換電模式”擁有遼闊發(fā)展前景，才引來了這些急功近利又無實力的“財”狼。

01

“換電模式”的前景

與充電模式相比，“換電模式”補充電量速度優(yōu)勢突出。通過操作智能化換電柜，用戶最多幾分鐘就可以換好電走人，其便利程度媲美加油站。“換電模式”不僅彌補電動兩輪車?yán)m(xù)航不足，還在一定程度上避免了電池過充所導(dǎo)致的安全事故。在目前電池續(xù)航技術(shù)和快充技術(shù)無法短時間內(nèi)大幅度突破的狀況下，“換電模式”成為了彌補電動車?yán)m(xù)航的最佳選擇。

在電動車兩輪領(lǐng)域，快遞、外賣等即時配送新經(jīng)濟對換電有著龐大的剛需，換電市場具有巨大的市場潛力。數(shù)據(jù)顯示，即時配送騎手平均每日行駛里程高達120km，使用時間長達12.5h，日充電次數(shù)2至3次。充電模式充滿一塊鋰電池至少需要3到5個小時，充電還容易受到場所的限制。所以，許多騎手不得不自己配備兩到三塊電池交替著充電，方便來回取用。這些都對騎手們的工作造成了不便。“換電模式”則替騎手解決了這些問題。“換電模式”于即時配送騎手，就如加油站于出租車司機。

專業(yè)人士預(yù)測，2021年即時配送新經(jīng)濟電動車需求規(guī)模將達到800萬輛。也就是說，未來，即時配送領(lǐng)域?qū)碛谐^800萬個騎手，而每個騎手一天至少要“換”2次電。單單是在即時配送領(lǐng)域，“換電模式”每天就有1600萬以上的剛需市場。如果“換電模式”能夠真正普及，那么將有3億的電動兩輪車用戶為“換電市場”帶來增量。

“換電模式”不僅有突出的速度優(yōu)勢和廣闊的市場空間，在國家政策的推動下，更是迎來了新的一波利好。新國標(biāo)的落地極大地促進了兩輪領(lǐng)域鋰電化。電動車鋰電化是“換電模式”能夠推行的重要基礎(chǔ)。倘若電動車仍大量采用不可取式的笨重鉛酸，“換電”不可能成功推行。在汽車領(lǐng)域，國家也正大力扶持“換電模式”的發(fā)展，未來或輻射至兩輪領(lǐng)域。

不過，僅僅是有前景還不夠。雷軍曾經(jīng)說過，“在風(fēng)口上，豬都能飛?！爆F(xiàn)在，豬不但飛不起來還炸了。“換電模式”到底還沒能迎來真正屬于自己的風(fēng)口。那到底是什么原因阻滯了“換電”的發(fā)展呢？

有人說，是因為“換電模式”的技術(shù)還不夠安全。首先，根據(jù)業(yè)內(nèi)專家透露，“由于電路自動切斷保護技術(shù)趨于成熟，目前鋰電技術(shù)已經(jīng)比較安全。即使鋰電真的發(fā)生故障，也可以通過切斷保護即時阻止自燃，避免安全事故的發(fā)生。”數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，80%的電動車火災(zāi)是在充電時發(fā)生的。充電不當(dāng)是引發(fā)鋰電安全事故的主因。質(zhì)量低下的充電器和過度充電更容易引發(fā)爆炸。某種意義上來說，換電模式比充電模式要安全。

再者，“換電模式”并非沒有成功的先例——臺灣GOGORO電動兩輪車“換電”市場滲透率達到驚人的九成。這些都說明，換電模式?jīng)]有迎來風(fēng)口，原因不在于技術(shù)。那么問題出在哪里了呢？

02

“換電模式”推廣之兩大掣肘

自由廣袤的大海之下往往隱藏了不少觸礁和暗涌?！皳Q電模式”作為一個全場景的快速能源補給服務(wù)方案，雖然擁有廣闊的市場空間，但在推廣過程中仍然存在著限制和不足。以GOGORO“換電模式”為對比，我們認(rèn)為有兩大掣肘阻礙了“換電模式”迎來風(fēng)口。

第一大掣肘，經(jīng)濟性的問題。臺灣地區(qū)GOGORO“換電”的月租價格和內(nèi)陸“換電”的月租價格基本持平。臺灣GOGORO換電之所以能夠成功普及，很大原因在于臺灣主流大功率電摩售價昂貴。即使有政府補貼，整車價格也在1萬以上。這導(dǎo)致GOGORO用戶對“換電”的使用成本普遍不敏感。

而在內(nèi)陸，受供大于求的影響，電動車品牌“價格戰(zhàn)”盛行，整車售價被壓得更低。許多品牌一輛普通電動兩輪車售價在2500~3500左右。一塊全新的鋰電池售價在1300元左右。相比電池租賃市場2400元/年的價格，對于個人用戶來說，“換新”要比“換電”劃算得多。一年2400元完全足夠普通用戶買兩塊新電池或直接換一輛全新的電動車。

目前，“換電站”主要為即時配送騎手服務(wù)。對用電量大的即時配送騎手來說，扣掉每日用電的花費，“換電站”的使用成本并不昂貴，還省去了維護電池和找地方充電的麻煩。但對于用電量較少的普通電動車用戶來說，“換電站”就顯得十分不劃算了。這也導(dǎo)致兩輪車“換電站”難以普及，只局限于某些試點區(qū)域。

第二大掣肘，“換電模式”要求車電分離，對電動兩輪車統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化要求高，涉及各方利益的博弈，推行難度大。在臺灣地區(qū)，電動兩輪車行業(yè)競爭小，唯GOGORO電動車一家獨大，連“換電站”也是在GOGORO旗下。所以，在臺灣市場基本不存在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的難題。

但是，在內(nèi)陸，電動車品牌林立。各廠家電動車技術(shù)和電池標(biāo)準(zhǔn)千差萬別。廠家往往以區(qū)別于同行的技術(shù)作為自己的賣點。雖然有部分電動車企業(yè)，比如愛瑪、小刀、小牛，針對即時配送市場開發(fā)“換電”車型。但是，目前電動車兩輪車市場正處于新國標(biāo)換購潮的增量階段。出于競爭原因，短時間內(nèi)讓行業(yè)大范圍共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)這并不現(xiàn)實。

所以，在這兩大掣肘之下，“共享換電模式”在短時間內(nèi)主要服務(wù)于騎手用戶，將難以大規(guī)模普及。但是“換電模式”仍是未來的發(fā)展方向之一。

03

“換電”與“充電”

短期來看，“換電模式”會作為即時配送騎手的“加油站”存在。但是，過高的使用成本使得“換電模式”不受普通用戶的青睞，無法普及推廣。對于電動車廠家來說，與換電公司合作開發(fā)合適“換電”的車型可以有效鎖定外賣市場的客戶。但是，各廠家共探電動車的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)或許還需要一些時日。

從中長期來看，由于充電技術(shù)尚有局限，換電的“車電分離”模式除了可改善現(xiàn)階段電動車?yán)m(xù)航短、充電慢的痛點外，還可以減少資源浪費、延長電池壽命、促進動力電池的標(biāo)準(zhǔn)化、梯次開發(fā)和回收利用等，未來，政策或進一步利好兩輪車“換電模式”發(fā)展。隨著換購潮的落幕、電動兩輪車行業(yè)集中化程度達到頂峰，或許有機會探尋“換電模式”的統(tǒng)一化標(biāo)準(zhǔn)。“車電”的進一步分離能促使“換電站”成為“加電站”。

但是，也有立足于遙遠未來的觀點認(rèn)為，在充電技術(shù)無法大幅度突破情況下，“換電”才有機會成為相對快速的補充能源的形式。一旦“充電”實現(xiàn)突破，“換電”作為過渡形式將被淘汰。然而，這些都是后話，技術(shù)的革新人們往往無法預(yù)料。就目前而言，“換電”還是“充電”的問題在業(yè)內(nèi)仍然沒有達成共識。