 1958年鐵道部電令滇越鐵路中國段改稱昆河線，將法營時期河口為起點的里程計算方式改作昆明為起點的里程計算方式。以開遠為中心，昆河線被分作南北部分，2017年之前，北段有昆明北（客運的起點站，實際不屬于昆河線）、王家營、宜良三大鮮明的列車運營節(jié)點，以南則可確定草壩、臘哈地、山腰、河口四個節(jié)點，構成了米軌（下文所指“米軌”均為云南境內線路，與滇越鐵路越南段無關）近十年運營模式。 昆河南段（尤其芷村~臘哈地）長期處于交通極不發(fā)達地區(qū)，但事實上又集中保留了滇越鐵路最為經(jīng)典的工程，碧色寨、人字橋、白寨大橋……這些滇越鐵路的代表作悉數(shù)集中于南段；此外，靠近中越邊界的米軌南段，歷史上飽經(jīng)戰(zhàn)火洗禮，歷史故事繁多......凡此種種，使得米軌南段神秘而令人向往。
開遠站 K244+046 玉林山站 K251+251 大塔站 K255+657 駐馬哨站 K263+332 大莊站 K270+949（2015年關閉） 草壩站 K279+341 （本節(jié)文案：方宇） 開遠——滇越鐵路拉來的城市。1938年，法國滇越鐵路公司將車務總段由昆明遷至開遠，初步確立了開遠作為作為“米軌中心”的地位。而建國后原開遠機務段、開遠車輛段、開遠車務段等鐵路部門相繼落地，以及云南米軌最大編組場——開遠北場的建成，“米軌中心”的地位更加鞏固，既是米軌在云南里程上的中心，更是經(jīng)營運作的中心。
（真正的東方紅21-001號車至今存于開遠，云南鐵路博物館中收藏的“1號車”系第二批次生產的東方紅21機車改號）
（固定停放于開遠的米軌救援專列）
史料稱: “阿迷自清宣統(tǒng)元年 滇越鐵道通車后交通為之大便 , 上達省垣 , 下往 京滬, 胥由此經(jīng)過, 商旅稱便焉 。文化輸入亦與 昔日大異?！痹谡羝麢C車年代，滇越鐵路通常采用晝行夜伏方式行車；客車分普通和特別快車兩種, 普通客車夜間停駛, 開遠是河口~昆明間的中間宿站, 旅客須在開遠歇宿一晚才又登車 ，無形中促進了城市繁榮和商旅業(yè)的發(fā)展 。而更為重要的是，從1909年車站落地至今，開遠從名不見經(jīng)傳的阿迷州一躍成為云南著名工業(yè)城鎮(zhèn)之一，民國時期以電業(yè)和采煤業(yè)為主，解放后發(fā)展出了磷肥化工，工業(yè)遂成為開遠的名片。鐵路的到來讓開遠逐步建立了完整的工業(yè)并迅速城鎮(zhèn)化，反過來人流物流聚集又保障了滇越鐵路的運輸，米軌與開遠，已經(jīng)很難說清誰成就了誰。     （米軌貨運中樞·開遠北場 ，請橫置屏幕觀看） （開遠南場（即客運開遠站）夜景 ） 2018年，沉寂多年的開遠站（南場）站臺再度傳來客運列車的汽笛聲。因地鐵施工導致停運的昆明市郊米軌通勤，其車廂重走滇越鐵路南下至開遠。開遠南北軌道交通列車正式開行，由開遠站至大塔站，這座米軌核心城市重迎客運列車的到來。我們的旅途跟隨它的步伐一起從開遠南下。
（開遠瀘江河乘降所） （開遠瀘江橋·1909年與2020年的對比）
（列車跨越瀘江河） 過瀘江河，米軌就進入山水田園的懷抱，拉開了昆河南段旅程的序幕。 分水嶺北緣玉林山下，是由法國巴底紐勒建筑公司設計修建的玉林山七孔石拱橋，這是滇越鐵路現(xiàn)存建筑規(guī)模最大的石拱橋，最大離地高度21米，對當時的建筑來說這已經(jīng)是一個很高的高度。玉林山大橋河口端不遠是一處施工開鑿的明槽，這個“一線天”的明槽正是民國28年（1939年）9月23日“玉林山翻車慘案”發(fā)生地。 （滇越鐵路玉林山七孔橋）
（抗戰(zhàn)時期發(fā)生“玉林山翻車慘案”的明槽） 從開遠南場（昆河線K244+046）至大莊站（昆河線K270+949）只有近27公里，中間卻橫亙著珠江水系和紅河水系的分水嶺，海拔需要從1060m急劇爬升至分水嶺上約1340m的位置再下降至大莊-草壩平壩中約1275m處，當年建設者通過駐馬哨、玉林山兩大展線才完成了對分水嶺的北上翻越，其他小型展線也星羅棋布。
新中國成立后，在開遠~大塔之間25‰的大坡道上增建了玉林山車站，用于列車會讓和坡道避險，直至2015年才被關閉；戲劇性的是，南北軌道交通客列開通后，為保證客貨列車的正常運行效率，玉林山重新開站。
（重新開啟的玉林山站）
（玉林山展線上的列車以及所謂“保密”圍網(wǎng)）
（山巔的大塔車站，法式站房“小洋樓”被改造為平頂，這樣在原樣基礎上被改造的的站房沿線還有很多）
（“小客車”旅游促生的大塔站涂鴉墻，請橫置屏幕）
分水嶺上的風光與開遠城北南盤江流域的景色大相徑庭，滿山遍布的石灰?guī)r讓這里呈現(xiàn)出一種別有的蕭瑟壯觀。自大塔至駐馬哨段尤為突出，山上極度貧瘠，除遍地的石頭外幾乎只有荒草和耐旱作物，已被納入開遠市荒漠化治理區(qū)。這也是滇越鐵路穿越的唯一荒漠化地區(qū)，也可謂最能體現(xiàn)出“山石嶙峋，峰高路險”，不過經(jīng)過連年治理，這樣蕭瑟壯觀的景色也將被綠衣包裹。
過駐馬哨展線和駐馬哨站，米軌一頭扎進蒙自平壩的“大床”得以短暫慵懶，誕生了米軌最長直線區(qū)段，由大莊至碧色寨僅2兩個彎道，直線總長達到了近9公里，在以險峻著稱的滇越鐵路上實在難得一見。
（駛下分水嶺的列車短暫投入平壩的懷抱） （2015年關閉的大莊車站是昆河線在開遠境內的最后一站）
草壩站就藏在這大直線中。 增建于1922年的草壩車站，和南邊8公里外的碧色寨比起來實在是沒有名氣，且當初草壩站的建立完全是基于碧色寨繁華之下的列車待避、會讓的需要。轉折發(fā)生在1940年和1959年；1940年9月10日，為防止日軍利用滇越鐵路入侵云南，國民政府拆除了河口~碧色寨間177公里線路，碧色寨站一夜沒落，直至2010年關閉；1959年12月12日，由鐵道兵第一師施工的草（壩）白（沙沖）支線草壩~雨過鋪段建成通車，以及隨后蒙寶線的改造通車，草壩成為昆明分別通往石屏、蒙自、河口方向的樞紐。
（草壩站法式站房與同時期增建的羊街子、拉里黑形制相同） （大部分南下列車抵達草壩后進行調車作業(yè)，再向西至雨過鋪站完成與準軌的貨物換裝）
2015年，米軌北段進行了大規(guī)模車站關閉；2017年底，云南米軌“關上保下”方針實施，即停辦開遠以北大宗貨物運輸，集中人員、資金、設備力量保障南段國際聯(lián)運、中亞班列等“品牌列車”的運輸需要。這一方針使得原本經(jīng)北段至王家營站換裝準軌的貨物全部轉為南下雨過鋪站換裝，極大縮短了經(jīng)米軌運輸?shù)木嚯x。
（從雨過鋪開往開遠方向的列車經(jīng)草官線到達草壩站） （河口方向北上開遠的列車駛入草壩站）
（草壩站的這般繁忙已成為米軌絕大多數(shù)車站的過去式） 從2014年算起近七年間，南段“死而復生”，北段迅速凋零，草壩站成為了昆河線除開遠以外最繁忙的車站，繼續(xù)往南的數(shù)十公里是整個滇越鐵路中國段的精華部分，但如今已驟然冷清。 （本節(jié)文案：方宇 曾智洋） 世人先知有馮小剛導演的《芳華》，后知有碧色寨。當電影于2017年上映的時候，碧色寨車站已經(jīng)在蒙自東北的小山坡上扎根了108年，冷清了77年，撤銷了7年。蔡鍔入滇至此險些遇刺，米軌寸軌曾經(jīng)的交織，洋行、商號、海關攜來的燈紅酒綠、歌舞升平......碧色寨是滇越鐵路跨越北回歸線的車站，站房門前石磚上，由當年希臘籍工程師刻下的北回歸線標記保留至今，太陽每年夏至正午都會直射碧色寨，這里也是“太陽轉身的地方”，但太陽每年還會回來，碧色寨的一切輝煌過往都已隨著1940年碧河段的那次拆毀，掩入歷史的煙塵。 （碧色寨車站的“三面鐘”（各朝向南、北以及站長室內），其設計師是19世紀中期法國最著名的皮套鐘大師保羅·加內爾（Paul Garnier），在滇越鐵路的幾座重要車站，最初都設有這樣的“三面鐘”，而今中國境內只有碧色寨站的得以保留）
（碧色寨站房門階上的北回歸線標記） 1950年6月，云南省軍區(qū)為國防運輸需要，命令將碧河段鐵路路基改為公路使用，同年11月2日完工通行汽車。碧河公路運輸?shù)奈镔Y基本投入了“抗法援越”站場中，1950~1954年，中國人民解放軍履行國際主義義務，對越南人民抗擊法國殖民主義侵略提供的軍事援助。越南抗法戰(zhàn)爭的勝利，給正在土崩瓦解的殖民主義體系以沉重打擊，法國殖民者無論如何也不會想到，當初他們絞盡腦汁漂洋過海到此修建了滇越鐵路，四十多年后又是這條鐵路將他們親手送進了歷史的墳墓。
（碧色寨河口端外的碧河公路紀念碑） （作為保存最完好的車站和研究滇越鐵路的重要實物資料，碧色寨于2013年被公布為全國重點文物保護單位 請橫置屏幕觀看）
（2010年車站關閉后，碧色寨站牌被刷白，但由于近年來到訪游客增加，為方便游客游覽拍照，又重新恢復了碧色寨站牌）
（民國期間以法國人拍攝的照片為底板的碧色寨明信片）
從碧色寨至倮姑，每個站都保留了當年法國人建造的站房（倮姑法式站房于上世紀90年代被落石砸毀），在中國西南傳統(tǒng)鄉(xiāng)村的建筑群里，風格迥異的它們如此引人注目，來自亞歐大陸另一端的它們，總流露著一些殖民色彩，過去的繁花似錦卻已煙消云散，那份異國的情結至今縈繞著滇越鐵路，深深扎根在云南大地上揮之不去。
（碧色寨~黑龍?zhí)堕g鐵路高踞山腰，克遙望山下蒙自平壩） 黑龍?zhí)墩?，隔開了碧色寨與芷村，電影《芳華》捧紅了離蒙自城更近的碧色寨，卻少有人知道電影中“出鏡”時間最長的芷村車站。電影末尾，劉峰與何小萍擁坐于一面黃墻之下的長椅，就是在芷村車站站房前拍攝的。 1928年10月13日至14日，中國共產黨云南第一次代表大會在芷村鎮(zhèn)查尼皮村召開。自1940年12月3日起，侵華日軍多次空襲芷村，導致原芷村機務段和芷村站房遭到嚴重破壞，這一時期雖然碧河段已進入軍管，路軌拆除，但仍然造成車站駐守人員和附近居民的大量傷亡，成為抗戰(zhàn)期間滇越鐵路一大慘案。
（芷村車站） 芷村站海拔1630m，往北約4km便是米軌南段的最高點，海拔1702m。從芷村開始，鐵路就進入了有名的“芷臘關”，從距離芷村站4公里的昆河線308公里處開始計算，直至393公里處的臘哈地站，鐵路在85公里內下降了大約1550米，平均坡度約為18.24‰。連續(xù)不斷的下坡對列車的制動提出了很大的要求，文獻記載：“在上世紀50年代，鐵道部從東北地區(qū)派遣了一批司機到云南來支援滇越鐵路的運輸工作，在駕駛機車駛過芷臘關后，這批司機紛紛向上級表示希望調離滇越鐵路，即使不再從事司機這一職業(yè)。”這一說法雖稍顯夸張，但也充分體現(xiàn)出米軌在中國段的峰高路險。時至今日，限制昆河線南段運力的最首要因素依然是連續(xù)的長大下坡，雙機僅800噸的牽引定數(shù)與北段曾經(jīng)開行的1500噸級列車相比高下立判。 正是為滿足翻越芷臘關的機車運維需要，在芷村曾設機務段、車房等設施，車站的手推式轉車盤保留至今，但隨著運力的下降和DF21內燃機車占據(jù)運輸主力地位，芷村手推轉車盤已處于長期閑置。
南出芷村站約兩公里，一條岔線從正線上引出，通往米軌314公里采石場，目前采石場已經(jīng)廢棄，但是線路依舊全部保留。曾經(jīng)的米軌沿線設置有3個采石場，分別是三家村采石場，314采石場以及九標采石場，分別供應昆河線北段，南段和蒙寶線的道砟。如今，3個采石場均已廢棄，米軌所使用的道砟均只有向路外采購。
位于芷村站東側的莊寨水庫，接納了北方流入的北溪河，其出口便是南溪河之源，至此米軌沿南溪河而行直至中越邊境河口，途中5跨南溪河，比跨越南盤江的次數(shù)還多，但由于南溪河沿途多為熱帶原始密林，河寬難有南盤江之壯闊，因此除河口南溪河大橋外，另外4座都鮮有外人知曉。 位于落水洞站（法營時期稱“落水塘”）附近的昆河線117號橋初建時為51.5米下承式桁架鋼梁橋，其樣貌可參考現(xiàn)開遠瀘江鐵路橋。碧河段拆毀時，大橋也一起被拆除。 1949年12月，國軍第26軍在南逃途中破壞了狗街南盤江大橋，一年后，昆明區(qū)鐵路管理局將放置在倉庫中的117號橋鋼梁轉運至狗街子，用于修復這座同規(guī)格的大橋。1958年開始修復碧河段時，鐵道兵將落水洞南溪河大橋改建為箱梁橋以代替原來的桁架橋，久經(jīng)戰(zhàn)火洗禮且曾被拆毀的米軌南段，眾多橋梁、車站的樣貌在歷史的變遷中成為泡影。
（落水洞站是南溪河峽谷的出入口） 南溪河下穿大橋后在不遠處落入山內短暫成為地下暗河，又在水蛇峽谷重新流出，高差約20米，“落水洞”因此而得名。為克服山區(qū)至峽谷的高差，落水洞站南端修建了關巖箐展線（詳情閱讀本公眾號前續(xù)文章《山中回旋道——關巖箐展線運轉記》），此外，在芷村至臘哈地之間還修建有戈姑、四岔河和沖莊三處展線。
“戈姑”為彝語音譯，意為“山彎彎里的箐溝”，正如其名，戈姑地處于南溪河谷極為狹窄的區(qū)域。戈姑站是滇越鐵路最初營運的34座車站之一，也是解放前戈姑村與外界相通的唯一交通站，戈姑站昆明端約4.6公里處還有米軌現(xiàn)存最長的石拱橋——戈姑八孔石拱橋（橋-118 昆河線K327+900）。
戈姑是蒙自市芷村鎮(zhèn)與屏邊縣新華鄉(xiāng)的交界，進入屏邊，就進入了滇越鐵路奇巧工程的博物館，可以說是絕對的全線精華地段。南下進入屏邊的第一站便是倮姑，1981年亭塘站關閉后，倮姑成為離著名的 人字橋最近的車站，也正是人字橋的聞名拉動了外界對倮姑站的了解，但事實上，倮姑更見證了滇越鐵路碧河段的重生。1957年12月18日，碧河段修復工程在倮姑接軌通車。自1940年因抗戰(zhàn)遭拆除，滇越鐵路17年的洗禮終迎來了涅槃重生。
百年前，駐扎在倮姑的意大利鐵路工程承包商波若倫(Bozzolo)公司里有一位酷愛攝影的法國會計喬治·奧古斯特·媽爾薄特(G.A.Marbotte)，曾把這里稱作是“又一個瑞士的阿爾卑斯山谷”。倮姑是四岔河（南溪河支流）峽谷的出入口，峽谷兩側的倮姑和沖莊，直線距離不過2.5公里左右，但鐵路修建時，即使自白寨開始就陡坡北上，到達沖莊時與山澗對面的倮姑線位高差依舊達到了驚人的三百多米，為此，線路深入四岔河峽谷延展約18千米，形成了滇越鐵路上最為龐大的四岔河展線，將白寨至倮姑之間的平均坡度降到20‰，更誤打誤撞誕生了注定載入人類工程輝煌史冊的那座驚世之橋。
（滇越鐵路·老虎嘴） （滇越鐵路規(guī)模最龐大的四岔河-沖莊展線）
人字橋位于四岔河展線的最頂端，橋梁學命名為肋式三絞拱鋼梁橋，因兩個拱臂形似漢字“人”而得名。自1908年12月6日第一輛列車經(jīng)過后的112年內，人字橋歷經(jīng)數(shù)十次日軍飛機轟炸而安然無恙，在碧河段拆除時，考慮到其不可恢復性而沒有拆除，派遣了高炮部隊嚴加防守。又經(jīng)歷了百年風吹雨打、鋼輪碾壓而依舊屹立不倒，僅在2006年進行過一次大型整修。
更加不可思議的是，除部分位于橋面的鋼板與鉚釘外，橋梁絕大多數(shù)零部件均未進行過更換，到2020年，設計壽命90年的人字橋已經(jīng)傲立了112年，實在可以說是云南鐵路史上的一座豐碑、一個人間奇跡。由于人字橋名氣實在太大，橋下的村寨也更名為“人字橋村”。
（四岔河展線由眾多小展線組合成一個巨大的“幾”字，人字橋村便被包圍在幾字的頂端） 時至今日，蒸汽機車早已進入云南的歷史深處，輕型木質車輛也早已被全鋼車輛所取代，成倍增加的重量對人字橋提出了更加苛刻的考驗，考慮到這一情況，開遠運用車間規(guī)定機車不能重聯(lián)通過人字橋，進行推挽時兩臺機車之間最少要有5輛車隔離，以避免兩臺機車同時上橋而危害橋梁。 如今，每日通過人字橋的列車已由曾經(jīng)的18對銳減至2對左右，而人字橋的價值，早已超出一個工程建筑那么簡單。它是20世紀東方勤勞與西方智慧的交融，是人造工程與自然環(huán)境的藝術融合，更是一個云南近現(xiàn)代史的全程親歷者，一種“人定勝天”的宣示。
（列車駛過人字橋/ 攝像 方宇） 鐵路在經(jīng)過人字橋之后，似一條飄帶飛舞在山腰之側，穿過幽深的叢林，時隱時現(xiàn)。高懸在半山之上的灣塘站于2010年撤銷，但是路局考慮到臘哈地至芷村區(qū)間過長，為了提高行車效率，于2015年恢復灣塘為線路所，僅辦理列車通過和應急?？?，并未恢復岔線與信號。
灣塘引人注目之處，莫過于車站上行方向3公里外的灣塘瀑布，瀑布從線路旁的高山頂上直瀉而下，直沖入山底的四岔河內。在客運時期，每當列車經(jīng)過這里時，列車員都要關上窗子以防車內被水打濕。在雨季，瀑布的水流尤為洶涌，轟隆隆的水聲在幾公里外都能聽得一清二楚！這樣瀑布穿鐵路的奇景，也只有天造地設般的巧合，才能展現(xiàn)在人們面前。
（滇越鐵路是人造工程與自然環(huán)境高度融合的典型） 白寨大橋處于白寨站上行方向1公里處，是昆河線上最長的橋梁，全長140.9米。建成初期為8個全鋼結構的鋼塔，1966年貴昆鐵路天生橋通車之前，白寨大橋是中國最高的鋼塔架結構大橋。 （白寨大橋原貌）
（兩代白寨大橋） 1940年2月1日，白寨大橋日軍飛機轟炸稍有損傷，但炸彈恰好落于北上客車車頂，列車沖入隧道內發(fā)生爆炸，92人死亡，82人受傷，是為“白寨大橋慘案”。至今白寨大橋昆明端洞口仍有隧道被炸塌和燒焦的痕跡，成為日軍罪惡行徑的見證。
大橋的鋼梁在碧河段的拆除過程中被全部回收，10年后鐵道兵修復大橋時，由于缺少詳細圖紙，無法復原原貌，所以新建了由5座水泥墩支撐的上承箱式鈑梁橋以代替原橋。雖然大橋仍舊壯觀，但是鋼梁的氣勢卻是水泥無法等同的，其間的落差，只能從黑白照片中去彌補了。
附近的村寨居民沿公路鐵路，背著品類繁多的農產品，牲畜和山貨來到白河橋，在鐵路旁找到自己的一席之地，鋪開攤子，吆喝著等待買家到來。縱觀整個街子，不僅有售賣雞鴨的，蔬菜的，還有售賣畫眉，竹鼠等野生動物的，甚至還有理發(fā)的。
（列車穿過集市駛入原白鶴橋站） （星期一的白河鄉(xiāng) / 攝像 方宇） 2020年8月13日 全國各大新聞平臺報道了昆河線遭泥石流襲擊的消息 也就是這一天 在大眾腦海中重新喚起了對這條鐵路的記憶 一個車站重新為世人所知 也就是這一天 注定又將改寫云南米軌的歷史
2020年8月13日，昆河線白河橋至臘哈地區(qū)間發(fā)生大型泥石流，導致臘哈地車站部分股道，住房被埋，雨季被扣停在站場中的眾多機車車輛更是不同程度受損，緊挨山腳的轉盤則直接被掩埋于數(shù)米深的砂石泥土之下。這場建站112年以來遭遇的最強地質災害直接將作為重要節(jié)點的臘哈地站幾乎襲毀，對如今運輸效益本身就不好的米軌來說正是“屋漏偏逢連夜雨”般的災難。 僅從技術層面來看，臘哈地的恢復并沒有運輸效益層面的必要性，機車換向及列車編組均能夠在相鄰的芷村、山腰節(jié)點站完成，臘哈地在運輸效能上具有可替代性；但考慮到臘哈地車站、尤其是手推轉車盤的歷史研究價值具有不可復制性，且在2016年，臘哈地站已經(jīng)被列為紅河州重點文物保護單位，從歷史文化的保護上說，臘哈地的搶救本可以慢慢進行，卻不應最終缺席。
截至發(fā)稿前剛獲得的消息， 滇越鐵路臘哈地車站自2020年9月5日起關閉撤銷。 山的結尾，海的序章 大樹塘站 K408+982（2010年關閉） 老范寨站 K421+386（2010年關閉） 馬街站 K435+697（1993年降為乘降所） 南溪站 K442+205（2010年關閉） 螞蝗堡站 K449+628（2010年關閉） 山腰站 K457+989 河口站 K464+078
（列車沿南溪河駛往山谷的盡頭） 米軌向南最后的旅行由臘哈地而始，經(jīng)大樹塘、老范寨、南溪、螞蝗堡到達山腰國境站。濃郁的熱帶河谷風情早已遮蓋不住，茂盛的植物遮掩著長龍在南溪河畔或隱或現(xiàn)。由于數(shù)次損毀重建，邊境段的米軌建筑除了站房依稀能從窗沿磚看出曾是法式建筑以外，橋梁、邊坡......很多都已是上世紀六七十年代的風格。
（原大樹塘車站站房已成為居民住宅） 1955年十月，鐵道部指示西南鐵路設計分局會同昆明鐵路局，進行對碧河段的修復聯(lián)合調查。次年鐵二院按照鐵道部指示精神，委托鐵一師組織設計施工。修復標準在原修建標準的基礎上作了局部修改，如最大坡度、最小曲線半徑等都有改動。1958年5月28日至6月15日由有關單位參與檢查驗收，7月1日起正式交付運營。 在碧河段的修復中，修復橋梁52座，其中8座原鋼塔架橋改為石砌墩橋。老范寨附近有兩座鋼梁橋，一座跨越南溪河支流新橋河，這里地處新橋河匯入南溪河的匯口，也是屏邊、河口、馬關三縣的交界處，下面的照片“一圖三地”，站在河口縣境內拍攝南溪河對面的火車由屏邊駛入馬關縣。
（屏邊、河口、馬關三縣交界） 另一座便是小有名氣的老范寨南溪河大橋（昆河線橋-180，K419+359），米軌僅在文山州馬關縣境內行進了兩三公里，就由老范寨大橋跨越南溪河進入河口縣境內。老范寨大橋昆明端不遠是四一九道口，235省道與米軌交叉，“四一九”是指昆河線的里程，老范寨~螞蝗堡段大致都屬于南溪農場殖墾區(qū)，以昆河線里程直接演化為地名的現(xiàn)象屢見不鮮。 （修復后的老范寨大橋，其主跨原貌與南盤江大橋相同）
（剛剛建成時的第一代老范寨大橋） 在老范寨大橋昆明端西側，緊鄰鐵路的土坡上矗立著一座紀念碑，正面題字“馬云正（同志）殉難紀念標”，紀念碑曾經(jīng)湮沒于荒草中，所幸2017年被馬關縣清理維護，建造了平臺和圍欄供人們參觀懷念。 紀念碑所提到的“馬云正”烈士，籍貫河北省徐水縣（今河北保定市徐水區(qū)），生前任鐵道兵團班長，1950年修建碧河公路時在架設吊橋時覆舟犧牲。無論是修建碧河公路還是恢復滇越鐵路，鐵道兵都作出了巨大貢獻乃至犧牲，英雄不應被遺忘，而慢慢拂去紀念碑身上的歷史迷霧，卻更加令人震撼。
這里的“84公里處”當然是指法營時期以河口為起點的里程計算方式，換算等于今昆河線380km左右，也即白寨大橋昆明端附近，由照片和材質推斷，馬云正殉難紀念碑應與“84公里處遇難者紀念碑”為同一座，但位置移動了近四十公里，推斷為鐵道兵為紀念馬云正烈士而將紀念碑整體遷移至老范寨，并將原本的法語銘文破壞后抹上新水泥刻出如今所見的漢語紀念馬云正的銘文。放至當時鑄碑資源缺乏而“資本主義的東西應當清除”的時代背景下，一切便也能說通了。
1984年，由謝晉導演執(zhí)導的電影《高山下的花環(huán)》上映，反映了對越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中戰(zhàn)士們在血與火的洗禮中經(jīng)受的考驗。烈士梁三喜的母親梁大娘得知自己的兒子為國壯烈犧牲后，努力壓抑著內心的悲慟，仍平靜而溫和地和兒媳翻山越嶺走了4天，來到駐軍地兒子的墳前。片中第99分鐘，出現(xiàn)了婆媳在一座車站向扳道員問路的鏡頭，拍攝地便是滇越鐵路馬街車站。 1993年，馬街車站被降為乘降所，車站側線和扳道房等設施相繼拆毀，但由電影中火車旁的擋墻和遠處的大樹仍能判斷出拍攝地。2020年我們再度探訪時，原本側線的位置已種滿芭蕉，很難認出其原本的模樣。 （電影《高山下的花環(huán)》片段）
（《高山下的花環(huán)》取景地 原馬街車站）
（廢棄的馬街車站站房）
（列車一路南下駛往中越邊境）
（列車通過原螞蝗堡站，這里曾是中越戰(zhàn)爭年代昆河線的客運終點） 1978年8月29日，越南無視相關協(xié)定，將棚車一輛推至中越大橋越南端橋頭，布上鐵絲網(wǎng)，拆走橋梁面板，封鎖老街站進站信號，單方面中斷中越聯(lián)運。12月，中方加急對昆河線南溪等5個車站進行擴建以滿足軍運需要。
面對越南長期的邊境挑釁，1979年2月16日晚，中共昆明鐵路局委員會向全局傳達中共中央對越進行自衛(wèi)還擊、保衛(wèi)邊疆的戰(zhàn)斗指令。幾小時后，越方隔南溪河向昆河線山腰車站等地區(qū)開炮，鐵路設施遭到破壞；同一天的中國的《人民日報》發(fā)表《是可忍，孰不可忍》的文章，宣布對越開戰(zhàn)，解放軍分為東，中，西3路大軍越過中越邊境發(fā)起攻擊。
（對越作戰(zhàn)時期的滇越鐵路）
（鐵道兵架設軍用梁臨時修復被越南炸塌的中越大橋越南側） 為感謝越南戰(zhàn)爭時期中國“抗美援越”的援助，1973年越南當局還曾授予山腰車站“一級抗戰(zhàn)勛章”，卻在短短6年后，越方的炮彈就落入這座“功勛車站”......沖突摩擦一直持續(xù)到上世紀90年代，中越關系才又趨于正?；?。1997年4月18日，中國昆明至越南河內的國際聯(lián)運旅客列車開通，中越雙方分別舉行了隆重的開通儀式。
2014年，昆玉河鐵路全線貫通，雨過鋪換裝場和河口北換裝場先后投入使用；米軌北段被“絞殺”的同時，南段國際聯(lián)運重新興起。米軌“中亞班列”駛入山腰車站改編后，聯(lián)運車廂由越南機車牽引經(jīng)河口站駛出中國。
（越南機車擔當老街~山腰的跨境列車牽引任務）
（米軌南段?？梢姷降脑侥宪噹?/span>
（河口站最新一代站房）
河口中越大橋（昆河線橋-187，K464+444）是昆河線在南溪河上的最后一座大橋，橋的正中線同時是昆河鐵路和越南河老鐵路（河內~老街）的終點，大橋昆明端接中越大橋道口和河口隧道，從昆明往海防行進的話，河口隧道將是滇越鐵路上最后一座隧道，跨江進入越南境內后，從前的千山萬壑都只在背后揮手，面前已是一馬平川的紅河平原。 一百多年里，米軌南段數(shù)次被卷入戰(zhàn)火，又終能歸于和平的寧靜；中越大橋更恰似國際關系的晴雨表，或安寧祥和，亦或是驚濤拍岸。好在它看盡一百一十多年世事變遷，依然能夠橫跨于我們眼前。當火車拖著長長的鳴笛聲駛上中越大橋跨過中線，山的旅途到此落幕，海的序章由此開啟。 不管歷史多么驚心動魄，如今兩側的邊境小城總將愜意祥和帶給每一個到訪的游客，像南溪河水歷盡千波濤洶涌后突然風平浪靜，溫柔匯入紅河干流，一切都在腦海里留下無盡的回響——
“看小橋溪水緩緩流入寬廣的河 越高山過平原，匯入大江大河 讓世界看見你百轉千回 時光的河 歲月如歌，氣壯山河......” 圖片：方宇 呂宗蔚 肖志鵬 楊天策 曾智洋 視頻/文案；方宇 曾智洋 編輯：方宇 【參考文獻】 [1]法國滇越鐵路公司.《Le Chemin de fer du Yunnan（云南鐵路）》[M].法國巴黎.,1910. [2]車轔.民國滇越鐵路對沿線城市工業(yè)發(fā)展的作用[J].云南農業(yè)大學學報,2010.12. [3]云南省地方志編撰委員會.云南省志·鐵道志[M].云南.云南人民出版社,1994.04. [4]昆明鐵路局.滇越鐵路全景圖[M].北京.中國鐵道出版社,2014.03. [5]王耕捷.滇越鐵路百年史[M].昆明.云南美術出版社,2010.03. [6]丁目.一座紀念碑引發(fā)的歷史猜測[EB/OL].（2019-03-15）[2020-09-05]. http://blog.sina.com.cn/s/blog_63ebec2b0102z914.html 地圖支持： 騰訊地圖 Google衛(wèi)星地圖
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