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作為電池最新技術(shù)，麒麟電池和CTB無疑代表了“寧王”和“比王”當(dāng)前的最高技術(shù)水平。那么，誰更具優(yōu)勢呢？ 麒麟電池也被稱為第三代CTP技術(shù)，意為無模組，最早由寧德時代于2019年提出。 該技術(shù)通過取消傳統(tǒng)的“電芯—模組—電池包”結(jié)構(gòu)中的模組環(huán)節(jié)，直接將電芯集成在電池包上，從而實現(xiàn)電池包的空間利用率大幅提升，繼而提升成組效率，最終實現(xiàn)電池系統(tǒng)層面的能量密度大幅提升。同時，由于取消了模組，CTP技術(shù)還可以省去端板、側(cè)板、緊固件等零部件的成本，并提高生產(chǎn)效率。 CTB技術(shù)于今年5月由比亞迪首次發(fā)布，相比CTP技術(shù)，CTB的集成度更進(jìn)一步。該技術(shù)直接將車身地板作為電池包的上蓋，使得電池和車身融為一體。這樣既能省去電池包外殼的厚度，也能省去車輛底板的厚度，從而有更大的空間布置更多的電池，以提高整車的續(xù)航。同時，該技術(shù)也可以讓車輛內(nèi)部的空間更大。 不過，從對外宣傳上來看，麒麟電池和CTB各有側(cè)重。 麒麟電池更加強(qiáng)調(diào)的是其更高的能量密度。在相同的電化學(xué)體系、電池包尺寸下，三元高鎳版麒麟電池的能量密度比特斯拉4680大圓柱電池還要高出13%，理論上能為電動汽車提供更強(qiáng)的續(xù)航能力。 CTB則更加側(cè)重對安全性的描述。根據(jù)比亞迪的說法，CTB可以使整車扭轉(zhuǎn)剛度提升一倍，突破40000N·m/°。同時，CTB能夠讓電池作為結(jié)構(gòu)件參與整車傳力和受力，整車側(cè)柱碰侵入量減少45%。 除了麒麟電池和CTB技術(shù)，“寧王”和“比王”在其他技術(shù)上也有各自的殺手锏。 寧德時代下注鈉離子電池，在4680電池上亦有布局，此前有消息稱已獲寶馬定點。比亞迪則憑借DM-i超級混動技術(shù)，不斷從純電汽車手上搶奪市場份額。 近日，比亞迪將會為特斯拉提供電池產(chǎn)品，戰(zhàn)火已經(jīng)燒到了寧德時代的家門口。外供后的比亞迪也在抓緊新建產(chǎn)能，預(yù)計2025年比亞迪名義產(chǎn)能將達(dá)600GWh，繼續(xù)緊追寧德時代的800GWh。 相信未來，通過和寧德時代、LG、松下這些行業(yè)頂尖對手的貼身肉搏，比亞迪電池部門會走出舒適圈。   |
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