第八是自動駕駛儀。聽起來很牛，其實(shí)自動駕駛儀在飛機(jī)剛剛誕生的年代就已經(jīng)發(fā)明出來了，居然是1914年就投入使用了。

自動駕駛儀其實(shí)并不是很高端的東西，就是一個(gè)反饋系統(tǒng)，根據(jù)陀螺儀的指示，時(shí)刻調(diào)整飛機(jī)的姿態(tài)。

現(xiàn)代大飛機(jī)的自動駕駛儀主要根據(jù)前面說的慣性導(dǎo)航系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)自動駕駛——其實(shí)用自動平衡來表述更準(zhǔn)確。

慣性導(dǎo)航系統(tǒng)將穩(wěn)定基準(zhǔn)信號傳遞給計(jì)算機(jī)，計(jì)算機(jī)再發(fā)指令給各操縱面的液壓馬達(dá)，達(dá)到控制飛行操縱面的目的。

真正高端的，是自動著陸系統(tǒng)，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)自動著陸，不僅是飛機(jī)有系統(tǒng)，地面也須有一整套支持系統(tǒng)，通過導(dǎo)航系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)自動著陸。

而且自動著陸一般都需要使用兩到三個(gè)自動駕駛儀系統(tǒng)。自動著陸系統(tǒng)主要用于能見度很低的情況下著陸，能見度還是要求有75米——實(shí)際上，完全不能見也可以著陸，只不過著陸之后你得讓機(jī)組人員看得到航站樓在哪吧？

當(dāng)然，如果有地面雷達(dá)系統(tǒng)導(dǎo)航，也可以實(shí)現(xiàn)飛機(jī)從跑道到航站樓的自動導(dǎo)航，但也是前面說過的原因，雷達(dá)其實(shí)是很貴的東西，很少的機(jī)場有地面雷達(dá)。

                        還是東京成田機(jī)場

有了自動駕駛儀，其實(shí)飛行員的工作就從駕駛變成了管理飛行，即判斷并設(shè)定一系列飛行參數(shù)，如爬升速度、巡航空速、巡航高度和航向等等。再就是在必須人工操作，比如著陸時(shí)側(cè)風(fēng)超過30節(jié)時(shí)，就要人工接管自動駕駛儀。

第九是沖壓空氣渦輪裝置。

這是一個(gè)挺神奇的裝置，安裝在客機(jī)的后腹部，是一個(gè)利用空氣動力的后備動力裝置——客機(jī)在飛行期間，一旦發(fā)生氣壓機(jī)停轉(zhuǎn)、發(fā)電機(jī)停轉(zhuǎn)，且備用動力也失效的情況，就會放下沖壓空氣渦輪。

這樣，渦輪利用飛機(jī)高速飛行過程中的氣流作為動力，以機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)方式帶動發(fā)電機(jī)和氣壓機(jī)。發(fā)電機(jī)的作用很明顯，提供飛機(jī)全部電力，氣壓機(jī)主要是給客艙加壓和動力加壓的，如果氣壓機(jī)不工作，那客機(jī)也很危險(xiǎn)。

沖壓空氣渦輪一旦放下，就只能在客機(jī)降落后收回——這種設(shè)計(jì)，可見這個(gè)裝置是一種非常緊急情況下才使用的備用裝置。

飛行過程中，機(jī)艙失壓是最危險(xiǎn)的，在巡航高度，如果暴露在空中，只需要十幾秒時(shí)間普通人就會失去意識。

第十是機(jī)組人員的要求。

要成為一名航線飛行員，要求之高是其他行業(yè)都不可想象的，這可能是唯一一個(gè)測試、考試多過醫(yī)生的職業(yè)。

即便是一名熟練的客機(jī)機(jī)長，也隨時(shí)面臨因?yàn)轶w檢不合格而中斷職業(yè)生涯的風(fēng)險(xiǎn)。

現(xiàn)代客機(jī)機(jī)長，并不一定是操縱飛行很厲害的專家，雖然他們在這方面很強(qiáng)，他們首先必須是一名合格的運(yùn)行管控和飛行系統(tǒng)管理者——就是前面說的，由于現(xiàn)在大部分客機(jī)飛行都是自動化的，所以機(jī)長和副駕駛最重要的工作，其實(shí)就是對整個(gè)飛機(jī)運(yùn)行系統(tǒng)的管控工作。

諸如航線確定、油量確定、飛行參數(shù)設(shè)定、飛行過程中與地面和衛(wèi)星系統(tǒng)的鏈接等等。所以說，即便是一名能準(zhǔn)確地操縱飛機(jī)從兩座挨得近的山峰之間穿過的飛行員，也可能是一名糟糕的飛行管理者。

當(dāng)然，飛行員首要的能力還是能夠獨(dú)立手動操控飛機(jī)，所以客機(jī)飛行員要求每一個(gè)月必須經(jīng)歷一次手動飛行。

飛行機(jī)組的職責(zé)，位置和分工也是國際通用標(biāo)準(zhǔn)，所以，起飛前的一個(gè)機(jī)組，可能相互之間素未謀面，但也不會造成工作上的混亂——這是必須的。

同時(shí)，機(jī)組人員也都被訓(xùn)練得很標(biāo)準(zhǔn)化地去監(jiān)督其他人，并接受其他人監(jiān)督，這也是習(xí)慣。

機(jī)組人員最職業(yè)的能力，就是根據(jù)與地面交互的信息和儀表顯示參數(shù)，不斷在大腦中構(gòu)建場景化和整體化的飛機(jī)在航線上的圖形，飛機(jī)姿態(tài)，航線上的位置，與出發(fā)點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)之間的關(guān)系等等。這有點(diǎn)像我們在辦公室里構(gòu)想整個(gè)太陽系的架構(gòu)。

還有一個(gè)有意思的地方，就是機(jī)組人員的飛行時(shí)間是如何計(jì)算的——我們平時(shí)見到的飛機(jī)輪子的輪擋，是最關(guān)鍵的東西——飛行時(shí)間就是按照撤輪擋和擋輪擋之間的時(shí)間來記錄的。

第十一，飛行過程的控制中幾個(gè)值得關(guān)注的點(diǎn)。

一是在廊橋待客階段，機(jī)組人員很早就要到位，機(jī)長首先要對飛機(jī)狀況進(jìn)行目測檢查，按照一個(gè)順序圍繞飛機(jī)走一圈，檢查各部件的目測情況。

到了駕駛室之后，可能機(jī)組人員才是第一次見面，這個(gè)時(shí)候，對飛機(jī)狀況執(zhí)行計(jì)劃表檢查和飛行計(jì)劃制定，在過程中，機(jī)長通過對話和問答的方式，對機(jī)組人員，主要是副駕駛和工程師的職責(zé)進(jìn)行考察和講評。

飛機(jī)的檢查工作可以一直持續(xù)到乘客登機(jī)，有時(shí)候讓乘客多等一會，就是相關(guān)的檢查程序和機(jī)組對飛機(jī)內(nèi)部的準(zhǔn)備工作還沒有完成。

關(guān)閉艙門之前，機(jī)長講評結(jié)束之后，有“紅帽子”人員送來起飛前最終的結(jié)算艙單，包括飛行計(jì)劃，燃油計(jì)劃等等，由機(jī)長進(jìn)行核對之后簽字認(rèn)賬。

這個(gè)時(shí)候，機(jī)頭下方的地面，我們會?？吹接袀€(gè)工作人員，用帶線的耳機(jī)，線連在機(jī)頭上，甚至在牽引車把飛機(jī)推出階段，他也在邊跟著走邊跟駕駛室的飛行員對話——這個(gè)人就是起飛前的地面工程師，他的職責(zé)是確保飛機(jī)安全推出，并在推出和飛機(jī)正式啟動開車這段時(shí)間內(nèi)，與機(jī)組人員繼續(xù)就推出和開車前檢查進(jìn)行核對。

到開車啟動之后，地面工程師才會最后檢查地面情況，無誤就會舉起手臂表示沒有問題了，并撤離。

飛機(jī)在啟動，滑行階段，是由地面管制員控制的，滑行到跑道前等待區(qū)域，就由地面管制轉(zhuǎn)移到塔臺管制，塔臺主要負(fù)責(zé)排隊(duì)起飛。

起飛后，我們都有一個(gè)經(jīng)驗(yàn)，在機(jī)頭朝上飛一陣后，飛機(jī)會有一段時(shí)間的擺平，之后又開始機(jī)頭朝上爬升。

實(shí)際上，那個(gè)擺平階段，是在離地面1000英尺之后，通過拉平機(jī)頭來增加飛機(jī)的速度，這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)起飛時(shí)為增大升力用的襟翼收回，此后再繼續(xù)加速爬升。

起飛到巡航階段，除非遇到突發(fā)天氣情況，機(jī)組成員大部分精力和時(shí)間都用在與塔臺和區(qū)調(diào)之間的聯(lián)絡(luò)溝通上，從爬升至到達(dá)巡航高度，需要不間斷聯(lián)系區(qū)調(diào)明確航路、航向和到達(dá)時(shí)間——以防止遇到特殊情況需要改變飛行計(jì)劃。

飛機(jī)的操縱其實(shí)都是通過向自動駕駛儀輸入高度、速度和方向坐標(biāo)數(shù)據(jù)來實(shí)現(xiàn)的。

只有到了巡航階段，而距離下一個(gè)聯(lián)系的航路點(diǎn)還有半小時(shí)以上時(shí)間時(shí)，機(jī)組人員才可以放松一下。

飛行控制系統(tǒng)還有一個(gè)功能，就是自動檢查機(jī)組人員的警戒性，如果有較長時(shí)間，系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)機(jī)組人員沒有任何動作，就會發(fā)出信息警告，機(jī)組人員要手動解除信息警告才行，如果信息警告沒有消除，就會變成警報(bào)，警報(bào)如果還沒有人為消除，就會變成全機(jī)艙警報(bào)。

夜間巡航過程中，存在一些沒有夜間雷達(dá)的空域，所以當(dāng)航路繁忙時(shí)，還需要目測看相互飛機(jī)之間的防撞燈。作者提到，如果看到遠(yuǎn)處紅綠燈在移動，那是正常現(xiàn)象，但如果看到紅綠燈貌似靜止不動，那就有沖突的可能，要進(jìn)一步聯(lián)絡(luò)確認(rèn)，以防相撞。

應(yīng)該說，下降和降落階段相比之前的起飛和巡航要麻煩很多，也是機(jī)組人員最繁忙的時(shí)候。因?yàn)榻德渖婕案鞣矫妫瑢?dǎo)航，地面地形，人工進(jìn)近還是自動進(jìn)近。

最麻煩的，莫過于機(jī)場繁忙需要等待，這樣要提前選定回旋等待高度和路線，以及明確備降機(jī)場情況等等。

也是才知道等待路線有S型的，有180度型的，也有90度型的，取決于當(dāng)天的空域繁忙程度。

在降落階段，也有許多關(guān)頭需要機(jī)組人員決斷，在接近地面準(zhǔn)備落地時(shí)最為關(guān)鍵，這個(gè)時(shí)候如果出現(xiàn)任何問題，就需要機(jī)組人員馬上決斷是果斷落地，還是復(fù)飛。

而這個(gè)關(guān)頭，由于靠近地面，天氣和氣流變動也非常頻繁，尤其在接近地面的時(shí)候，容易遇到風(fēng)切變，對飛機(jī)的升力產(chǎn)生不確定影響，包括雷雨天氣可能產(chǎn)生的下沉氣流等，這些都不利于飛機(jī)平穩(wěn)著地。所以得根據(jù)具體情況來加以判斷。

挺有意思，好玩哈。