出行交通和每一個人都息息相關，如何盡量減少路途中損耗的時間，是大家都十分關心的事情，眾所周知提升效率最直接的辦法就是修路搭橋。

一、路越修越堵

修路的本意當然是為了實現(xiàn)主城與郊區(qū)的無縫對接，但對于以汽車為主要出行方式的城市而言，再多的路也滿足不了車行的需要。堵車嚴重、新修道路、不堵了、更多的人開車通勤、又開始堵車……于是只能再次修路改造，循環(huán)往復，但修路終歸存在極限。

尤其是單中心的城市，這種情況會更加的明顯，放任更多的車輛進入到核心城區(qū)只會導致越來越嚴重的擁堵。

南京這些年老主城與各郊區(qū)之間的交通大為改觀，但南京的擁堵卻絲毫沒有緩解，圍繞老主城其交通狀況越發(fā)夸張，全線飄紅已經(jīng)是早晚高峰的常態(tài)。而即使車輛能夠順暢地進入到老主城，老主城極為有限的停車設施，也讓開車通勤變得較為艱難。

解決的辦法有兩條，要么繼續(xù)擴充快速通道同時整體梳理老主城的內部路網(wǎng)，要么將核心資源外移。前者顯然并不現(xiàn)實，巨大的拆遷成本放在那里，實際很難有效推進。后者相對更容易實現(xiàn)，一旦老主城的核心資源真正分散到各近郊，老主城的擁堵將得到很大程度的改善。

二、功能分區(qū)與多中心化

目前南京確實在往多中心的方向發(fā)展，但整體力度還不夠大。各大近郊除了商業(yè)和園區(qū)布局較為積極之外，其他核心資源的布局較為緩慢，尤其是醫(yī)療。很多新城雖然規(guī)劃層面有著很美好的布局，但當下依然十分依賴老主城。

而不少遠郊新城可能連基本的商業(yè)都沒有，配套嚴重滯后，本質上還是功能單一的睡城，短期內提供不了有效的城市服務，而所謂的產(chǎn)城融合美好愿景很難實現(xiàn)。一方面當?shù)貜S區(qū)實際的用工需求沒有那么大，很多都在往自動化轉，另一方面遠郊居民在當?shù)鼐蜆I(yè)的意愿也偏低，還是要去核心城區(qū)（包括近郊）就業(yè)，所以遠郊的性質大多還是睡城。

按照南京最新的規(guī)劃，老主城的定位已經(jīng)轉變?yōu)楣哦嘉幕?，這意味著未來的主要目標更多將放在疏解多余城市功能方面，包括舊廠房改造、棚戶區(qū)拆改、部分醫(yī)院或院校本部外遷等。當部分功能得到疏解之后，老城的人口密集度將進一步下降。

同時因為疏解而獲得的新開發(fā)土地，將用于提升老城的環(huán)境品質，包括更多的停車空間，更多的公園、文藝商業(yè)街區(qū)，更完善的路網(wǎng)等等。

三、地鐵與換乘

老主城多余功能疏解說起來容易，但實際做起來難度不小，因此地鐵是更加行之有效的解決辦法。其不受車行交通系統(tǒng)以及天氣的影響，且能夠將出行時間精確到分鐘級別，大大提高了城市人口的出行效率。不過現(xiàn)階段南京地鐵的覆蓋面還不是很完善，尤其是核心城區(qū)方面。

一方面較為疏松覆蓋面不足，另一方面最后2-5公里的接駁處理得不是很好。線路疏松只能后期不斷加密，目前南京地鐵三期規(guī)劃二次環(huán)評在這方面有所加強，尤其對于城東和城南，地鐵覆蓋的力度很大。不過地鐵作為巨大的公共交通系統(tǒng)，耗資巨大，所以不可能在一朝一夕之間完成對于城市的全面覆蓋，得一步步來。

但在地鐵站點接駁方面，南京實際上有較大的提升空間。比如設置綜合型換乘中心或在地鐵站旁配建大型的停車場或停車樓。前者南京確實在布局，但數(shù)量有限且建設速度也算不上快，目前做得比較好的可能也就馬群換乘中心以及城西路換乘中心。

但在郊區(qū)地鐵站旁配建大型停車場這一點，南京其實可以有所加強。假設近郊或遠郊的地鐵站旁可以停下足夠數(shù)量的汽車，解決左后5公里的接駁問題，那么這些汽車將不用費力的擠進主城，自然減少了主城的車行系統(tǒng)的壓力。

但現(xiàn)實情況是地鐵站旁大多并沒有配建停車場，即使有也規(guī)模很小，甚至有些僅供內部使用，沒有充分考慮到汽車與地鐵站之間的換乘需求。