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質(zhì)量（Quality） 廣義來說，質(zhì)量是包含可靠性的內(nèi)容，我們這里指的是狹義的定義。（注：以下定義參考的是美國某權(quán)威機(jī)構(gòu)對(duì)質(zhì)量與可靠性的定義）。 Quality is conformance to customer expectations，翻譯過來就是：質(zhì)量是滿足客戶期望的能力。 這個(gè)從字面上可能不太好理解，下面我詳細(xì)解釋一下。大家知道，對(duì)于任何一個(gè)產(chǎn)品的開發(fā)，復(fù)雜如一輛汽車，簡(jiǎn)單如一個(gè)小杯子，我們都需要去了解客戶的需求或者期望。而客戶的需求很多時(shí)候是非常主觀的，比如客戶往往會(huì)提出“我需要一個(gè)很酷的汽車”，或“我需要一個(gè)耐熱的杯子”等等。但是這些主觀的需求，在產(chǎn)品開發(fā)過程中很難衡量或測(cè)量，這就導(dǎo)致在產(chǎn)品開發(fā)過程中我們很難對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)證，最終也無法判斷我們的產(chǎn)品是否能夠滿足客戶的期望。比較常見的方法是通過QFD（Quality Function Deployment）的方法與流程將客戶的主觀需求或期望轉(zhuǎn)換到產(chǎn)品可以衡量的指標(biāo)（一般叫做產(chǎn)品的關(guān)鍵特性），然后在產(chǎn)品開發(fā)過程中，我們?nèi)ピO(shè)計(jì)產(chǎn)品，滿足這些可以衡量的指標(biāo)，從而間接地去滿足客戶的需求（注：QFD不是本文的重點(diǎn)，所以此處不展開，網(wǎng)上有大量文獻(xiàn)讀者可自行查閱）。 如何判斷最終的產(chǎn)品滿足了客戶的期望呢？一般我們會(huì)按照APQP或者ISO的標(biāo)準(zhǔn)來控制產(chǎn)品開發(fā)與制造過程，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)客戶期望的控制。這個(gè)就是傳統(tǒng)質(zhì)量做的事情，即我們常說的質(zhì)量管理與過程控制，屬于質(zhì)量的范疇。理論上來說，最終出廠的產(chǎn)品質(zhì)量都是合格的，否則產(chǎn)品是不能上市的。所以質(zhì)量是關(guān)注產(chǎn)品出廠之前與出廠那一刻所有過程控制的活動(dòng)（t≤0, t指的是產(chǎn)品開發(fā)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，t=0指的是產(chǎn)品上市的那一刻）。 可靠性（Reliability） Reliability is quality over time這個(gè)定義很恰當(dāng)，意思是可靠性是質(zhì)量隨著時(shí)間的變化，或者說可靠性是質(zhì)量加了一個(gè)時(shí)間軸。 通過質(zhì)量過程控制（TS16949或ISO9001），滿足了客戶的期望，制造過程也穩(wěn)定了，產(chǎn)品可以上市了。但是這個(gè)不代表你產(chǎn)品在存儲(chǔ)與使用過程中沒有問題，從產(chǎn)品投入市場(chǎng)之后（t>0），甚至在交付到客戶手里之前，可能就會(huì)有失效（比如汽車在運(yùn)輸以及4S店存儲(chǔ)時(shí)間長了，可能有一些零部件會(huì)出現(xiàn)問題）。在產(chǎn)品使用過程中，產(chǎn)品的功能或質(zhì)量有一個(gè)逐步退化的過程，從而會(huì)帶來產(chǎn)品的失效。 如何降低與控制在使用過程中產(chǎn)品失效問題，就是可靠性關(guān)注的內(nèi)容。所以，可靠性是關(guān)注產(chǎn)品上市后（t>0）的失效問題。 下表從幾個(gè)不同方面描述了質(zhì)量 (Quality)與可靠性 (Reliability)的區(qū)別。  耐久性（Durability） 耐久性實(shí)際上很多企業(yè)都在做這方面的工作，如整車耐久性測(cè)試，或者疲勞壽命分析等。國內(nèi)企業(yè)很多人提起可靠性，以為就是疲勞分析，這個(gè)是很片面的理解或者說概念上就是錯(cuò)誤的，因?yàn)槠诜治鲋荒芊治隼硐霠顟B(tài)下（某種設(shè)計(jì)狀態(tài)下）理論的壽命預(yù)測(cè)，但是實(shí)際上每個(gè)零件的制造誤差與變化以及使用過程中環(huán)境條件的不同，會(huì)導(dǎo)致同一批產(chǎn)品每個(gè)零部件的使用壽命的不同，如何評(píng)價(jià)一定置信度下的零部件壽命，才是真正耐久性需要關(guān)注的問題。當(dāng)然疲勞分析也是提高耐久性的一個(gè)不可或缺的手段。 廣義上來說，耐久性是含在可靠性的范疇的，但是從定義與指標(biāo)以及工作方法上都是不同的。 在講耐久性之前，我們先來看一下如下圖所示的典型浴盆曲線。浴盆曲線是了解可靠性工程最基本的曲線，本文簡(jiǎn)單介紹。  典型大批量產(chǎn)品浴盆曲線 上圖橫軸是產(chǎn)品上市后的運(yùn)行時(shí)間（廣義時(shí)間，也可以是里程，如整車運(yùn)行里程），豎軸是產(chǎn)品故障率或叫失效率。對(duì)于大批量產(chǎn)品如汽車等，在投放市場(chǎng)后，到產(chǎn)品報(bào)廢的整個(gè)壽命期內(nèi)，失效率隨著運(yùn)行里程的變化基本上符合如上圖所示的那條實(shí)線曲線，因?yàn)樾螤钕裨∨?，在可靠性工程領(lǐng)域一般稱之為浴盆曲線（Bathtub curve）。 拿這個(gè)曲線來講可靠性與耐久性就比較好理解。上面講的可靠性，從指標(biāo)上來說，實(shí)際上是關(guān)注的是豎軸，即失效率。耐久性關(guān)注的是橫軸，即運(yùn)行時(shí)間或里程，對(duì)于產(chǎn)品來說，實(shí)際上就是能夠運(yùn)行的時(shí)間或里程，即我們常說的壽命或耐久性的定義。 對(duì)于可靠性工程而言，一般我們既需要關(guān)注產(chǎn)品的失效率（即可靠性問題），也要關(guān)注產(chǎn)品的壽命問題（耐久性問題）。 這里還有一個(gè)概念要說明一下，就是可維修系統(tǒng)與不可維修系統(tǒng)。對(duì)于復(fù)雜的系統(tǒng)或者產(chǎn)品，如汽車、飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)等，在報(bào)廢之前或者大修之前認(rèn)為是可以維修的。到了上圖所示的最右邊的那個(gè)虛線點(diǎn)，即一般我們說的壽命點(diǎn)，就認(rèn)為不可維修了，因?yàn)樵偈褂孟氯?，失效率激增，維修成本很高，不存在維修的價(jià)值了，到了這個(gè)點(diǎn)，產(chǎn)品基本上就報(bào)廢了或者要大修。而對(duì)于單個(gè)零件或者某些小的系統(tǒng)單元，如果在使用過程中出現(xiàn)問題不維修，都是替換，我們就認(rèn)為是不可修系統(tǒng)。不可修系統(tǒng)只講壽命問題，這個(gè)概念需要清楚。 衡量指標(biāo)與控制方法/流程 質(zhì)量（Quality）的衡量指標(biāo)與控制方法 按照上面的傳統(tǒng)質(zhì)量的定義，不是一個(gè)單一指標(biāo)能夠用來衡量產(chǎn)品質(zhì)量的。按照APQP的流程來說，質(zhì)量的控制與產(chǎn)品開發(fā)是同步的，從早期的客戶需求管理、到產(chǎn)品目標(biāo)的定義、設(shè)計(jì)過程質(zhì)量控制、制造過程質(zhì)量控制、再到生產(chǎn)過程問題閉環(huán)、售后問題的問題閉環(huán)等等，在各個(gè)階段都有相應(yīng)的要求與過程控制的方法。 下圖是質(zhì)量控制的典型流程與活動(dòng)。  如果非要量化的話，我個(gè)人理解更多是對(duì)產(chǎn)品缺陷（Defect）的控制，如常見的PPM（PartsPerMillion）（如10PPM代表不合格率為100/100萬（萬分之一），我們常說的6Sigma水平指的是3.4個(gè)PPM）。對(duì)于制造過程，一般會(huì)用一些過程控制的穩(wěn)定性與一致性指標(biāo)，如CPk（Complex Process Capability index）來控制制成品不良率水平）或GR&R（Gauge Repeatability&Reproducibility）來控制量具的穩(wěn)定性。 質(zhì)量過程控制方法一般通過APQP的流程來控制。關(guān)于APQP與質(zhì)量體系的控制流程，這個(gè)比較成熟，在此不再贅述。 同時(shí)，很多企業(yè)通過6Sigma流程來控制，如DFSS（DesignForSixSigma）與DMAIC（ 可靠性（Reliability）的衡量指標(biāo)與控制方法 剛才講到，質(zhì)量關(guān)注缺陷，那么可靠性則是關(guān)注可維修系統(tǒng)的失效（或者故障）。一般在汽車行業(yè)用失效率（為了便于統(tǒng)計(jì)，汽車行業(yè)很多用失效數(shù)如F/U（單機(jī)失效數(shù)）、IPTV（Incidents Per Thousand Vehicles即千臺(tái)失效），3MIS (Month inService)或12MIS等）來衡量。 對(duì)一個(gè)產(chǎn)品來說，我們需要一個(gè)好的可靠性設(shè)計(jì)，保持失效率在比較低的水平，即上述的浴盆曲線相對(duì)豎軸的指標(biāo)比較低（但也不是越低越好，因?yàn)槭实搅艘欢ǔ潭?，再要降低，可能帶來成本的激增。所以可靠性的目?biāo)需要在開發(fā)周期與成本之間進(jìn)行平衡）。但是很多企業(yè)如整車企業(yè)，可能無法獲得過保之后的數(shù)據(jù)，所以我們一般關(guān)注三包期內(nèi)的失效率情況，或者用三包期內(nèi)的數(shù)據(jù)通過統(tǒng)計(jì)分析來評(píng)價(jià)失效率水平，即產(chǎn)品的可靠性水平。 當(dāng)然，這里面還有一個(gè)概念叫使用率，下面我們用汽車為例來解釋一下。簡(jiǎn)單來說，就是一個(gè)批次的汽車在特定使用情況下（如家用或出租）年平均使用里程。很多企業(yè)只用失效率來衡量汽車的可靠性，這在同樣的使用率情況下是可以的，但是如果汽車年均使用里程不同，就不能只通過失效率來衡量，因?yàn)槔碚撋蟻碚f，使用越多，失效數(shù)也會(huì)越高。這個(gè)也比較好理解，下面我們舉個(gè)例子來說明一下。如我們比較兩個(gè)車的可靠性水平，A車用于家用，一年平均使用里程2萬公里，失效數(shù)（實(shí)際應(yīng)用中我們一般用失效數(shù)而不是失效率，以便于統(tǒng)計(jì)，以下同）均值為1.5個(gè)/臺(tái)。B車用于出租車，一年平均里程10萬公里，失效數(shù)均值為3個(gè)/臺(tái)，如果只比較失效，B的可靠性不如A，因?yàn)橐荒晗聛恚珺的失效為3個(gè)/臺(tái)，比A的失效高。但是如果我們考慮了使用里程，就會(huì)發(fā)現(xiàn)A車運(yùn)行了2兩萬公里就有1.5個(gè)失效，而B車運(yùn)行了10萬公里有2個(gè)失效，顯而易見，B的可靠性比A要好。這里就需要引入另外一個(gè)概念，MTBF(Mean Time Between Failure)或MKBF (Mean KilometerBetween Failure)，即平均失效間隔時(shí)間/里程，這個(gè)理論上的定義是使用率/失效率，可以衡量產(chǎn)品的絕對(duì)可靠性。一般來說，同類產(chǎn)品，MKBF越高，說明可靠性水平越好。這個(gè)也是可靠性常用的指標(biāo)。 那么產(chǎn)品的可靠性如何來控制呢？經(jīng)過國外多年的發(fā)展，已經(jīng)形成了一套比較完善的控制流程，這個(gè)可能每個(gè)企業(yè)叫法不太一樣，如可靠性增長流程（RGP-Reliability Growth Process，或可靠性設(shè)計(jì)流程（DFR-Design For Reliability）。 簡(jiǎn)單來說，傳統(tǒng)的汽車開發(fā)對(duì)于產(chǎn)品的失效控制是比較被動(dòng)的，往往都是在產(chǎn)品試驗(yàn)出了故障，或者在使用過程中出了故障再去改進(jìn)。如果等產(chǎn)品出現(xiàn)了故障再去解決，需要花費(fèi)大量的人力、物力與時(shí)間。可靠性增長實(shí)際上是一種預(yù)防性的手段，即如何通過合理地設(shè)定產(chǎn)品可靠性目標(biāo)，在產(chǎn)品開發(fā)的規(guī)劃階段制定合理的預(yù)防性措施，并在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段就能夠識(shí)別可能存在的失效風(fēng)險(xiǎn)，并通過有效的預(yù)防性措施來盡可能控制失效，減少產(chǎn)品在試驗(yàn)與試用過程中的失效。另外既然我們定義了可靠性的衡量指標(biāo)，就需要在產(chǎn)品的可靠性設(shè)計(jì)與驗(yàn)證過程中來量化追蹤指標(biāo)，否則指標(biāo)的確定就是一個(gè)噱頭而已！大家都知道，產(chǎn)品的性能是比較容易追蹤的，傳統(tǒng)的仿真手段與試驗(yàn)手段可以分析與測(cè)量各種不同的整車性能，如動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、安全性、各種力學(xué)性能如剛度、模態(tài)、動(dòng)力學(xué)、NVH等等，但是失效率一般來說很難通過仿真手段模擬出來，一般通過統(tǒng)計(jì)或者壽命預(yù)計(jì)等方法來進(jìn)行計(jì)算在一定置信度下的概率水平。所以完善的可靠性增長的流程除了提供了一套完整的控制流程之外，一般還提供了對(duì)于可靠性指標(biāo)在設(shè)計(jì)與試驗(yàn)過程中量化追蹤的方法，使得在產(chǎn)品開發(fā)的各個(gè)階段能夠?qū)崟r(shí)地知道產(chǎn)品的可靠性達(dá)到什么水平！ 下圖展示了一個(gè)典型的可靠性設(shè)計(jì)流程實(shí)例以及相關(guān)技術(shù)。  在國內(nèi)尤其是汽車行業(yè)，目前大多數(shù)企業(yè)還沒有形成自己完整的可靠性流程。很多企業(yè)其實(shí)也在產(chǎn)品開發(fā)的一些環(huán)節(jié)局部開展了一些工作，如FMEA (Failure Mode and Effect Analysis)、可靠性試驗(yàn)驗(yàn)證等，但是沒有通過一套有效地可靠性流程將相關(guān)的工作串起來，不清楚各個(gè)工作之間的關(guān)聯(lián)，另外也缺乏有效的手段在產(chǎn)品開發(fā)過程中追蹤可靠性水平，逐步提高產(chǎn)品可靠性。同時(shí)有一點(diǎn)需要說明，可靠性體系的建立不是一朝一夕之功，需要企業(yè)不斷積累與完善，畢竟可靠性不是某一兩個(gè)部門的職責(zé)，而是需要各個(gè)相關(guān)職能一起參與，融入產(chǎn)品開發(fā)流程，才能夠真正地發(fā)揮其作用。 耐久性 (Durability)的衡量指標(biāo)與控制方法 對(duì)耐久性而言，在此提一下兩個(gè)方面。一個(gè)是零部件的耐久性問題，其實(shí)就是單個(gè)零部件的壽命問題。另外一個(gè)是系統(tǒng)（如整車、發(fā)動(dòng)機(jī)等）的耐久性問題。 對(duì)于單個(gè)不可修零部件而言，不存在維修問題，所以也不存在平均維修間隔里程等，所以不能用失效數(shù)或者M(jìn)KBF等可靠性指標(biāo)來衡量，而應(yīng)該通過零部件的壽命來衡量，B10壽命（即10%的零件失效后對(duì)應(yīng)的壽命或里程）或者可靠度是比較常見的指標(biāo)。反過來，零部件到了一定里程對(duì)應(yīng)的失效百分比就是不可靠度（可靠度=1-不可靠度）。這里要說明一下，B10壽命只是一個(gè)特征壽命，不代表零部件的設(shè)計(jì)壽命，比如某個(gè)零部件的B10壽命是5萬公里，不代表零部件設(shè)計(jì)壽命是5萬公里。 對(duì)于系統(tǒng)的耐久性問題，上面我們也說了，其實(shí)關(guān)注的也是壽命問題，如我設(shè)計(jì)一個(gè)產(chǎn)品如整車也好、發(fā)動(dòng)機(jī)也好，它的使用壽命究竟應(yīng)該是多少？上面我們討論了可靠性問題，我們通過可靠性設(shè)計(jì)流程或增長流程，提高了汽車的可靠性，不代表汽車的壽命就達(dá)到了要求。所以我們除了降低汽車的失效率水平外，還得考慮設(shè)計(jì)合理的汽車壽命。當(dāng)然壽命不是越長越好，這個(gè)結(jié)合汽車的市場(chǎng)定位與使用的要求來考慮。比如乘用車的設(shè)計(jì)壽命，與商用車的設(shè)計(jì)壽命，肯定是不一樣的。 對(duì)于單個(gè)零部件或者不可修系統(tǒng)而言，壽命比較好理解。那么接下來的問題是，系統(tǒng)級(jí)別的壽命如何來評(píng)價(jià)呢？我們還是以汽車為例來說明這個(gè)問題。一般來說，在汽車保修期內(nèi)出現(xiàn)的零部件失效（零部件壽命或性能退化問題），帶來了產(chǎn)品（如整車）的維修問題，但是不影響整車的使用（如整車換了一些易損件還可以繼續(xù)開），這些易損件實(shí)際上影響的就是產(chǎn)品的可靠性。而一些關(guān)鍵零部件，如汽車發(fā)動(dòng)機(jī)5C件（曲軸、連桿與凸輪軸等），底盤關(guān)鍵零部件等，發(fā)生損壞后，整車就要大修，整車壽命基本上就到了（參見上面浴盆曲線的最右邊那個(gè)拐點(diǎn)）。這些零部件的失效影響的是整個(gè)產(chǎn)品的耐久性或者產(chǎn)品使用壽命。 那么如何通過這些關(guān)鍵零部件的壽命來評(píng)估產(chǎn)品的壽命呢？不同的產(chǎn)品可能不一樣，對(duì)于汽車而言，一般來說不會(huì)是所有關(guān)鍵零部件都損壞了，整車壽命才到。一般來說，可能是一個(gè)關(guān)鍵零部件到壽命了，整車壽命也就到了，或者某幾個(gè)零部件到了壽命，認(rèn)為整車的壽命就到了。如果是前一種情況，那么這些關(guān)鍵零部件中壽命最短的那個(gè)零部件壽命，就是整車的壽命。如果后一種情況，就需要通過分析是否有串并聯(lián)關(guān)系來通過可靠性建模預(yù)測(cè)整車壽命。 下圖展示了壽命設(shè)計(jì)的典型流程。  要評(píng)估整車壽命，需要先評(píng)估關(guān)鍵零部件的壽命。關(guān)鍵零部件的壽命一般很難通過三包數(shù)據(jù)或者售后數(shù)據(jù)獲得，因?yàn)楹苌儆衅髽I(yè)會(huì)追蹤產(chǎn)品整個(gè)生命周期的失效數(shù)據(jù)，尤其對(duì)于汽車等長壽命的產(chǎn)品。當(dāng)然，我們也了解到某些企業(yè)試圖通過抽樣的方法，追蹤部分產(chǎn)品全生命周期的失效，目前都沒有獲得好的結(jié)果，因?yàn)檫@個(gè)成本是非常高的，而且不太容易追蹤。但是對(duì)于這些關(guān)鍵零部件，我們通?？梢垣@得零部件在試驗(yàn)臺(tái)架上的壽命數(shù)據(jù)（一般來說，由于這些關(guān)鍵零部件壽命都比較長，正常的載荷下壽命測(cè)試不太適用，比如一個(gè)零件設(shè)計(jì)壽命為10年，你不可能花10年時(shí)間去測(cè)試這個(gè)產(chǎn)品。所以一般通過加速壽命試驗(yàn)的方法來獲得零部件壽命的數(shù)據(jù)，然后再等效到實(shí)際使用載荷下的零部件壽命，再通過壽命數(shù)據(jù)分析（如Weibull的方法）評(píng)估零部件的壽命。有了這些關(guān)鍵零部件壽命，我們可以評(píng)估整車的壽命。當(dāng)然，有的時(shí)候我們可能會(huì)發(fā)現(xiàn)零部件壽命設(shè)計(jì)不足，或者壽命太長，這樣就會(huì)給我們指明一個(gè)方向，是繼續(xù)提升零部件壽命，還是通過壽命設(shè)計(jì)優(yōu)化，解決過設(shè)計(jì)的問題，以降低零部件的成本。 總結(jié) 本文從定義、相關(guān)衡量指標(biāo)以及控制流程與方法上對(duì)質(zhì)量、可靠性與耐久性做了一個(gè)總體的闡述。下面通過下表做個(gè)總結(jié)。  縮略語（按文章內(nèi)出現(xiàn)順序） QFD: QualityFunctionDeployment，質(zhì)量功能展開，一種將主觀客戶需求轉(zhuǎn)換成產(chǎn)品特性的方法與流程 APQP: Advanced Product Quality Planning，產(chǎn)品質(zhì)量前期策劃。是質(zhì)量管理體系的一部分。一種用來確定和制定確保某產(chǎn)品使顧客滿意所需步驟的結(jié)構(gòu)化方法。目標(biāo)是促進(jìn)與所涉及每一個(gè)人的聯(lián)系，以確保所要求的步驟按時(shí)完成。有效的產(chǎn)品質(zhì)量策劃依賴于高層管理者對(duì)努力達(dá)到使顧客滿意這一宗旨的承諾。 ISO: International Organization forStandardization，是一個(gè)全球性的非政府組織，是國際標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域中一個(gè)十分重要的組織。 DFSS: Design For Six Sigma，即六西格瑪設(shè)計(jì)，公認(rèn)的一種實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量和營運(yùn)優(yōu)越的高效工具。 DMAIC: Design, Measure, Analysis, Improveand Control, 六西格瑪管理中流程改善的重要工具，一般用于對(duì)現(xiàn)有流程的改進(jìn)，包括制造過程、服務(wù)過程以及工作過程等等 FMEA: Failure Mode and Effects Analysis，即潛在失效模式及后果分析。FMEA是在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段和過程設(shè)計(jì)階段，對(duì)構(gòu)成產(chǎn)品的子系統(tǒng)、零件，對(duì)構(gòu)成過程的各個(gè)工序逐一進(jìn)行分析，找出所有潛在的失效模式，并分析其可能的后果，從而預(yù)先采取必要的措施，以提高產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性的一種系統(tǒng)化的活動(dòng)。 D-FMEA：Design FMEA，即設(shè)計(jì)FMEA。在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段開展的FMEA工作。 P-FMEA：ProcessFMEA，即工藝FMEA。在過程設(shè)計(jì)階段開展的FMEA工作。 PPAP：Production PartApproval Process，即生產(chǎn)件批準(zhǔn)程序。PPAP規(guī)定了包括生產(chǎn)件和散裝材料在內(nèi)的生產(chǎn)件批準(zhǔn)的一般要求。PPAP的目的是用來確定供應(yīng)商是否已經(jīng)正確理解了顧客工程設(shè)計(jì)記錄和規(guī)范的所有要求，以及其生產(chǎn)過程是否具有潛在能力，在實(shí)際生產(chǎn)過程中按規(guī)定的生產(chǎn)節(jié)拍滿足顧客要求的產(chǎn)品。 PPM：Parts Per Million，即百萬分率的缺陷率。 CPk：Complex ProcessCapability index 的縮寫，是現(xiàn)代企業(yè)用于表示制程能力的指標(biāo)。指工序在一定時(shí)間里，處于控制狀態(tài)(穩(wěn)定狀態(tài))下的實(shí)際加工能力。它是工序固有的能力，或者說它是工序保證質(zhì)量的能力。CPK值越大表示品質(zhì)越佳。 GR&R：Gauge repeatability&Reproducibility，評(píng)價(jià)量具的重復(fù)性和再現(xiàn)性。目的是借助量具量測(cè)數(shù)據(jù)，驗(yàn)證量具是否可靠，是否好用，還可以計(jì)算出量具的量測(cè)誤差。 F/U：Failure per Unit, 單機(jī)失效數(shù)。用來衡量產(chǎn)品在一定時(shí)間內(nèi)的平均到單臺(tái)產(chǎn)品的失效數(shù)量，是衡量產(chǎn)品可靠性的一個(gè)重要指標(biāo)。 IPTV：Incidents PerThousand Vehicle，每千輛車故障率。在汽車行業(yè)用的比較多，也是衡量整車可靠性的一個(gè)重要指標(biāo)。 MTBF/MKBF：Mean Time BetweenFailure/Mean Kilometer Between Failure，即平均故障間隔時(shí)間/平均故障間隔里程。是考慮了使用率情況下產(chǎn)品可靠性的指標(biāo)，一般來說，MTBF/MKBF越大，表示可靠性越好。 RGP：ReliabilityGrowthProcess，即可靠性增長流程。一種系統(tǒng)的可靠性流程，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品在整個(gè)設(shè)計(jì)周期中可靠性提升。 DFR：Design forReliability，即可靠性設(shè)計(jì)流程。一種系統(tǒng)的可靠性設(shè)計(jì)流程，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品在整個(gè)設(shè)計(jì)周期中可靠性提升。 NVH：Noise, Vibration andHarshness，即噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度的英文縮寫。車輛的NVH問題是國際汽車業(yè)各大整車制造企業(yè)和零部件企業(yè)關(guān)注的問題之一。有統(tǒng)計(jì)資料顯示，整車約有1/3的故障問題是和車輛的NVH問題有關(guān)系，而各大公司有近20%的研發(fā)費(fèi)用消耗在解決車輛的NVH問題上。 FTA：Fault Tree Analysis，即故障樹分析。又稱事故樹分析，是可靠性、安全性系統(tǒng)工程中重要的分析方法之一。事故樹分析從一個(gè)可能的事故開始，自上而下、一層層的尋找頂事件的直接原因和間接原因事件，直到基本原因事件，并用邏輯圖把這些事件之間的邏輯關(guān)系表達(dá)出來。 BxLife，即Bx壽命。其稱謂的來源無從考究，普遍認(rèn)為B代表Bearing(軸承)，另一說是B代表德文的'Brucheinleizeit'(進(jìn)入失效的初始時(shí)間)。當(dāng)x等于10時(shí)稱為B10壽命，表示10%的零部件發(fā)生失效對(duì)應(yīng)的壽命，是衡量零部件特征壽命的一個(gè)重要指標(biāo)。 SPoF：SinglePointofFailure，即單點(diǎn)失效模式。一般指一旦失效會(huì)導(dǎo)致于整個(gè)系統(tǒng)無法使用的元件。在壽命設(shè)計(jì)中，我們需要分析某個(gè)元件可能存在的各種單點(diǎn)失效模式，然后分析其可能導(dǎo)致的原因以及使用工況，為壽命設(shè)計(jì)模型的選擇，以及后續(xù)的壽命評(píng)估提供依據(jù)。 ALT：AcceleratedLiftTest，即加速壽命試驗(yàn)。加速壽命試驗(yàn)是指采用加大應(yīng)力的方法促使樣品在短期內(nèi)失效，以預(yù)測(cè)在正常工作條件或儲(chǔ)存條件下的可靠性，但不改變受試樣品的失效分布。對(duì)于壽命比較長的零部件，一般通過ALT方法來進(jìn)行壽命測(cè)試。 AF：AccelerationFactor，加速因子。加速因子是加速壽命試驗(yàn)的一個(gè)重要參數(shù)。它是加速應(yīng)力下產(chǎn)品某種壽命特征值與正常應(yīng)力下壽命特征值的比值，也可稱為加速系數(shù)，是一個(gè)無量綱數(shù)。加速因子反映加速壽命試驗(yàn)中某加速應(yīng)力水平的加速效果，即是加速應(yīng)力的函數(shù)。 |
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