我們在馬路上開車時，都會通過前后車的燈光來判斷對方車輛的位置和動態(tài)。例如車輛前后的示寬燈，可以在夜間讓其他駕駛員知道車輛的大概寬度和所處位置；轉(zhuǎn)向燈則可以在轉(zhuǎn)彎、調(diào)頭、并線時提醒周圍車輛進行避讓；至于剎車燈則可以在減速時提醒后車，避免出現(xiàn)追尾事故。

可隨著馬路上的電動車越來越多，我相信不少人都有這樣的感覺，在跟著電動車行駛時，一直保持合適的跟車距離是非常困難的，時不時就會出現(xiàn)前車剎車燈并未亮起，但跟車距離卻突然變近的情況。之所以會出現(xiàn)這種情況，主要是因為大部分電動車都會使用動能回收控制車速，提高續(xù)航里程并降低剎車系統(tǒng)的損耗。但是，很多車在動能回收時并不會點亮剎車燈，最終導(dǎo)致上述情況的發(fā)生。

想必這時不少讀者應(yīng)該會有這樣一個疑問，為什么動能回收不會點亮剎車燈？在回答這個問題之前，我們先要搞清楚剎車燈是如何點亮的。簡單來說，在車輛的剎車踏板連桿上有個開關(guān)，駕駛員踩下剎車踏板后，開關(guān)就會打開，剎車燈便會點亮。此外，如果大家仔細觀察過就會發(fā)現(xiàn)，配備ACC自適應(yīng)巡航的車型，在開啟ACC后車輛減速時，剎車踏板也會向下運動，同樣會點亮剎車燈。

從剎車燈的工作原理上可以看出，即使在汽車高度電控化、集成化的今天，剎車燈的點亮方式依然是通過簡單可靠的純機械方式進行控制的，可見剎車燈在汽車上到底有多么重要。但其純機械的點亮方式也意味著，當(dāng)車主通過抬起“電門踏板”的方式使用動能回收減速時，剎車燈必然也是不會點亮的。

開過電動車的朋友都知道，目前大功率動能回收產(chǎn)生的制動力，基本上是可以滿足日常大部分減速需求的。如果是具備單踏板模式的電動車，可以做到0.3-0.4g左右的減速度，在某些紅綠燈路段，甚至還會出現(xiàn)制動力過大，不得不再重新加速的情況。但是，由于動能回收減速時駕駛員并沒有踩下剎車踏板，所以剎車燈不會點亮，這時就會出現(xiàn)前車快速減速，但后車并沒有看見剎車燈亮起，最終導(dǎo)致追尾事故的發(fā)生。

更關(guān)鍵的是，在發(fā)生追尾事故時，后車其實并不會有太大影響，因為現(xiàn)在的汽車前部都擁有各種緩沖吸能結(jié)構(gòu)，并且零件也都可以比較方便地替換。而作為前車的電動車，在被追尾后很容易導(dǎo)致車輛的后翼子板、后防撞梁等位置損壞，尤其是后翼子板是無法更換的車身結(jié)構(gòu)件，一旦發(fā)生嚴重損害，就只能通過切割拼接的方式維修，最終導(dǎo)致車輛變成“大事故車”，嚴重影響二手車的保值率。此外，如果后車能夠提供你在減速時剎車燈不亮的證據(jù)（畢竟現(xiàn)在大家都有行車記錄儀），那么根據(jù)《道路交通安全法》，被追尾的前車也承擔(dān)次要責(zé)任。

看到這應(yīng)該會有朋友反駁了：“我也開電動車，我的車在動能回收的時候剎車燈可以亮??？”這就是目前的問題所在了，市面上電動車種類繁多，有些車在動能回收時剎車燈不亮，有些卻又能亮，并沒有統(tǒng)一。事實上，這個原因還得歸結(jié)到強制性的國家標準上。目前對于汽車制動系統(tǒng)的要求國標為GB21670-2008，也就是說整套國標是在2008年頒布的。其中，關(guān)于剎車燈點亮的4.2.21.6部分中，關(guān)于“電制動”與剎車燈之間的關(guān)系是這樣寫的：“在松開加速踏板時產(chǎn)生制動力的電力再生式制動系不應(yīng)發(fā)出上述指令”。也就是說，根據(jù)國標的要求來看，使用動能回收給車輛進行制動時，是不應(yīng)該點亮剎車燈的，所以車企在造車的時候也就沒必要在動能回收時點亮剎車燈了。這樣的國標也是情有可原，畢竟在14年前，電動車的動能回收并沒有達到現(xiàn)在這樣的強度。

根據(jù)網(wǎng)上搜集的一些信息和車主反饋來看，比亞迪漢、唐、元Pro等上市有一段時間的車型，在動能回收時是不會亮剎車燈的。此外，像是帝豪EV 、部分北汽的電動車在動能回收時也是不會點亮剎車燈的。

然而，根據(jù)漢語里對“不應(yīng)”的解釋除了“不應(yīng)該”外，還有“不須”的第二種解釋，而“不須”又有“不用、不必”的意思，所以如果某些車企業(yè)在動能回收時點亮了剎車燈，也并非不符合國標。再加上，不少車企也意識到了動能回收不亮剎車燈的危險，因此現(xiàn)如今也有不少車在動能回收時會點亮剎車燈。比如比亞迪的海豚、秦PLUSEV，小鵬、蔚來以及大部分合資或者進口純電動車型，都會在動能回收時點亮剎車燈。這些車企這么做，除了安全性需求外，也跟歐洲的法規(guī)有關(guān)。

在2009年9月，多家國際汽車制造商組織專家向歐盟提交了修改歐盟法規(guī)對于剎車點亮的意見，建議增加駕駛員抬起油門踏板后帶來動能回收時，應(yīng)該在一定減速力度的情況下點亮剎車燈，這項提議最終在2015年6月的歐盟汽車剎車標準中推出。按照歐盟的規(guī)定，車輛減速度小于等于0.7m/s2時不應(yīng)該點亮剎車燈，減速度大于0.7m/s2，小于等于1.3M/s2時可以點亮剎車燈；大于1.3m/s2時必須點亮剎車燈。

這時大家肯定好奇，為什么是將標準設(shè)定到1.3m/s2，而非1.5m/s2或者1m/s2呢？這就不得不提到傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機制動了。在專家提交的修改意見中，參考了一臺普通5速柴油車在各個擋位、各個速度單獨使用發(fā)動機制動的減速度圖（上圖）。在表中我們可以發(fā)現(xiàn)，除了35km/h時的1擋和5擋150km/h時，發(fā)動機制動減速度會超過0.7m/s2外，剩余擋位的減速度都不會超過0.7m/s2。并且時速超過200km/h以后使用5擋發(fā)動機制動，其減速度也不過1.2m/s2。而在發(fā)動機制動的情況下，剎車燈是不會點亮的。因此，專家們以發(fā)動機制動最大減速度為基準，將強制點亮剎車燈的標準，定在了比1.2m/s2更大的1.3m/s2。

那么1.3m/s2的減速度是什么概念呢？我們通過公式來算一下它的減速度g值。根據(jù)公式1g的加速度=9.8m/s2，就可以通過1.3÷9.8計算得出1.3m/s2≈0.13g。也就是說，減速度大于0.13g時必須要亮剎車燈，而大部分電動車極限動能回收減速度都在0.3-0.4g左右，所以電動車在使用動能回收時，亮起剎車是非常必要的。

雖然給出了大家更加熟悉的g值減速度，但我相信還是有不少人對這個g值沒有太強烈的概念。讀過初中物理的朋友都知道，1.3m/s2的減速度其實就相當(dāng)于1秒鐘速度減少1.3m/s，而1m/s=3.6km/h，所以1.3m/s=4.68km/h。也就是說，當(dāng)車速每秒下降4.68km/h，或者用時10秒從大約47km/h剎停的感受，就是1.3m/s2或者0.13g的減速度。

如果你依舊沒有概念的話，可以去試駕一下大眾的ID系列。把擋位從D擋切換到B擋（動能回收擋），再徹底松開油門后，大眾ID系列的最大減速度為1.5m/s2，也就是大約0.153g左右，基本上等同于動能回收亮剎車燈的閾值減速度。我相信，在你試駕完后不僅會對0.13g的減速度有概念，同時也會徹底明白電動車動能回收為什么要用剎車燈了。

至于動能回收點亮剎車燈的實現(xiàn)方法，則是通過ECU進行控制，當(dāng)ECU檢測到電機開始“反拖”，啟動動能回收后，便會通過車輛內(nèi)置的角速度傳感器測量當(dāng)前的減速度g值是否超過0.13g，從而決定是否要點亮剎車燈。不過由于整套系統(tǒng)需要時間進行通信和判斷，再加上電動車的動能回收力度在抬開油門踏板后也是線性增加的關(guān)系，因此即使遵守了歐盟0.13g點亮剎車的法規(guī)，電動車在開始減速時也并非像踩剎車踏板之后立刻點亮剎車燈，而是等待減速度大于0.13g且判斷成功后才會點亮剎車燈，是存在一定的延遲。但相比起完全不亮剎車燈，還是要好上不少的。

看到這里，大家可以發(fā)現(xiàn)歐盟的標準確實更緊跟時代發(fā)展。但是大家也不要對國標失望，因為早在2020年9月份，針對GB 21670《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》的修訂就已經(jīng)開始了，其中就加入了與歐盟一樣的動能回收點亮剎車燈減速度要求。不過，就像歐洲從建議到實施經(jīng)歷了7年時間一樣，作為要經(jīng)過多方面考量的國家強制性標準，新版的GB 21670國標必然也不能在修訂之后就開始實行，目前比較可靠的消息為這套全新的乘用車制動國標，將會在2024年正式實行。

從2009年的三菱i-MiEV開始，電動車才算正兒八經(jīng)地進入傳統(tǒng)汽車市場，然而其科技迭代之快，是很多人始料未及的。無論是路上開車的駕駛員和其他交通參與者，還是法律法規(guī)，都未能及時地跟上電動車發(fā)展的步伐，最終造成了很多人開不好電動車、甚至經(jīng)常出事故的情況。好在，不管是法規(guī)還是車企，都已經(jīng)意識到動能回收亮剎車燈的重要性，相信以后的電動車在安全隱患層面會越來越少的。

你遇到過動能回收不亮剎車燈的車嗎？