|
一、背景知識(shí)： 1，空客機(jī)型雙發(fā)復(fù)飛操作流程：（2） 設(shè)置復(fù)飛襟翼（向上一檔）（4） 保持當(dāng)前形態(tài)爬升至THR RED高度，開始用CL推力爬升（默認(rèn)1500FT
AGL，≥400FT AGL）（5） 繼續(xù)爬升到ACC高度，開始加速收襟翼（默認(rèn)3000FT AGL，或1500FT AGL）
THR RED/ACC的高度設(shè)置會(huì)影響飛機(jī)的爬升能力。2，空客機(jī)型單發(fā)復(fù)飛操作流程：（1） 設(shè)置TOGA推力 （2） 設(shè)置復(fù)飛襟翼（向上一檔） （3） 收起落架（有正上升率時(shí)） （4） 保持當(dāng)前形態(tài)爬升至ENG OUT ACC高度（注意：無增速過程） （5） 改平增速收襟翼至光潔形態(tài)（發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)好之前，有可能會(huì)推遲增速） 注意：如果沒有進(jìn)一步要求，空客機(jī)型不會(huì)參考同方向起飛計(jì)算得到的ENG OUT ACC高度來設(shè)置。比如：麗江傳統(tǒng)RWY 20 ILS 進(jìn)近時(shí)候，機(jī)組執(zhí)行默認(rèn)ENG OUT ACC 1500FT AGL改平增速。 3，復(fù)飛和中斷著陸進(jìn)行區(qū)分：在分析麗江復(fù)飛的時(shí)候，一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)就是從何處開始復(fù)飛？雖然AC規(guī)章要求：考慮在決斷高/最低下降高處復(fù)飛單發(fā)，決斷高/最低下降高以下復(fù)飛不考慮單發(fā)情況。
如果120ft AGL可以滿足越障要求，那么比120ft AGL更高的點(diǎn)去復(fù)飛單發(fā)，也不會(huì)有越障困難。進(jìn)近最低的DH為420ft AGL。分析最低點(diǎn)考慮在120ft AGL復(fù)飛單發(fā)。 如果考慮更低高度復(fù)飛，比如跑道入口54ft AGL，由于下降慣性，飛機(jī)基本處于撞地后復(fù)飛。考慮低高度開始復(fù)飛，這種情況沒有被任何法規(guī)涵蓋。在這種情況下復(fù)飛，會(huì)有兩種可能性： 如果飛行員決定復(fù)飛，則飛機(jī)可能撞上跑道，造成飛機(jī)可能的嚴(yán)重?fù)p壞。注意是hit,不是接地。 如果晚復(fù)飛的原因是跑道上的障礙，比如有另一架飛機(jī)，并且飛行員決定繼續(xù)著陸，則飛機(jī)可能撞上該障礙物。這完全是飛行員的決定，不能化簡(jiǎn)。他需要選擇對(duì)他的飛機(jī)最不危險(xiǎn)的一種方式。
在不同的高度開始復(fù)飛，剖面如下圖所示： 
雙發(fā)復(fù)飛/單發(fā)復(fù)飛損失的高度對(duì)比，如下圖所示： 復(fù)飛單發(fā)損失的高度在100ft以內(nèi)，和當(dāng)時(shí)的下降梯度和速度有關(guān)。 
但對(duì)于飛機(jī)正常接地后，再?zèng)Q定復(fù)飛，同樣存在極大的風(fēng)險(xiǎn)。一旦正常接地之后，由于習(xí)慣動(dòng)作，接地后會(huì)迅速拉反推。空客建議，一旦接地后拉了反推，就必須執(zhí)行a
full-stop landing. 
5，CONF FULL 和CONF 3的復(fù)飛爬升能力： 
從上圖可以發(fā)現(xiàn)：著陸構(gòu)型CONF FULL竟然比CONF 3提供了更好的爬升梯度。 空客回復(fù)這是由于IAE發(fā)動(dòng)機(jī)引擎的設(shè)計(jì)特性，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的外部罩設(shè)計(jì)和IAE引擎所獨(dú)特的動(dòng)力應(yīng)用所造成的。 也就是說，其他發(fā)動(dòng)機(jī)則保持正常規(guī)律，CONF
3比CONF FULL的復(fù)飛爬升性能好。 6，復(fù)飛梯度： 儀表進(jìn)近要求一個(gè) 2.5%的最小復(fù)飛梯度。公布的儀表進(jìn)近程序的復(fù)飛航段或復(fù)飛程序是針對(duì)全發(fā)超障設(shè)計(jì)的，航空承運(yùn)人應(yīng)考慮到進(jìn)近階段一發(fā)失效的可能性，確保一發(fā)失效復(fù)飛的安全。 雖然沒有必要為每個(gè)航班、簽派或著陸重量限制評(píng)估進(jìn)行這種分析，但如果需要，則應(yīng)向飛行機(jī)組提供關(guān)于進(jìn)行這種操縱的最安全方式的信息。其目的是確定在需要復(fù)飛、中止著陸、中斷著陸時(shí)可采取的用于確保安全橫向地面航跡和飛行航徑的最佳選擇方案。 為此，運(yùn)營人可制定關(guān)于最能反映其操作程序的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作程序的分析方法和標(biāo)準(zhǔn)。 CONF FULL著陸，一般情況下，VAPP速度比V2小，復(fù)飛時(shí)保持CONF
3爬升相比CONF 2 會(huì)慢一些。 舉例：比如以A320-232機(jī)型，RWY20進(jìn)近，模擬傳統(tǒng)ILS復(fù)飛程序，在跑道入口處單發(fā)：溫度26℃；QNH1013pha；ENG OUT ACC 2600FT 
經(jīng)過數(shù)據(jù)對(duì)比，發(fā)現(xiàn)復(fù)飛爬升梯度和重量，VAPP，升阻比，推力均有關(guān)系。 7，復(fù)飛爬升率： 
經(jīng)分析可發(fā)現(xiàn)，起飛和復(fù)飛在爬升存在差異，即使保持一樣的爬升構(gòu)型，但由于復(fù)飛時(shí)的速度偏小，爬升能力比起飛差是顯而易見的。 同樣，可以發(fā)現(xiàn)使用雙發(fā)工作5分鐘TOGA推力可以爬升比較高。 在現(xiàn)行有效資料中，沒有相關(guān)文獻(xiàn)提到在復(fù)飛時(shí)單發(fā)，飛行員應(yīng)該如何設(shè)置復(fù)飛ENG
OUT ACC高度。空客認(rèn)為MAA(missed
approach altitude) 高度之前不能增速，以確保飛機(jī)飛行的垂直軌跡始終在公布的剖面之上。
對(duì)于凈空較好的機(jī)場(chǎng)而言，MAA的值不會(huì)高的離譜。但對(duì)于地形復(fù)雜的機(jī)場(chǎng)來說，MAA會(huì)比較高，或者復(fù)飛如果按照起飛的單發(fā)改平高（ENG OUT ACC）去執(zhí)行，會(huì)出現(xiàn)超出10分鐘TOGA推力時(shí)間使用限制。目前與公司的SOP理念是不一致的。運(yùn)營人可以自定義一個(gè)復(fù)飛單發(fā)改平高，但需要證明可以安全超障。
如果ENG OUT ACC高度設(shè)置的過高，會(huì)怎樣？以下兩種情況與目前飛行的SOP操作不同。（1）比如QNH11800ft, 存在飛機(jī)努力爬升到QNH 117732ft已經(jīng)用完10分鐘推力時(shí)間。在10分鐘TOGA推力之后使用MCT推力繼續(xù)爬升到QNH11800ft。
（2）比如QNH11300ft, 在改平加速的過程中到達(dá)10分鐘推力使用時(shí)間限制，之后使用MCT推力來加速收形態(tài)并增速到綠點(diǎn)。
上圖可以看出飛機(jī)118S時(shí)設(shè)置TOGA推力，在718S結(jié)束TOGA推力。主要原因在于ENG
OUT ACC定義的過高，而復(fù)飛爬升率小于起飛爬升率。9，復(fù)飛THR RED / ACC 高度： 對(duì)于THR RED和ACC高度的設(shè)置，空客指出沒有特別的要求。THR
RED高度小于ACC高度即可。在THR RED高度以上發(fā)生單發(fā)，需要將推力設(shè)置回TOGA推力。 THR RED / ACC默認(rèn)的設(shè)置是1500ft
AGL，最低值是400ft AGL。
從上圖可以看出：近距離處，爬升性能不同。 因此，在麗江雙發(fā)復(fù)飛時(shí)候，建議調(diào)高THR
RED 和ACC高度。可以保證雙發(fā)分離點(diǎn)在可控范圍內(nèi)。 按雙發(fā)爬升率去保守估算，5分種TOGA推力可以爬升至8000ft
AGL。 THR RED/ACC設(shè)置在3000-4000ft
AGL時(shí)，不會(huì)突破雙發(fā)5分鐘 TOGA推力時(shí)間限制。
|
