乘用車的智能化發(fā)展，遵循的是此消彼長、能量守恒的規(guī)律，自動駕駛與輔助駕駛交替著偃旗息鼓和如火如荼。而與乘用車齊名的商用車（本文商用車專指跑干線物流的卡車），其智能化發(fā)展，遵循的是詭異的能量不守恒定律，這邊自動駕駛冷冷清清，那邊輔助駕駛門可羅雀。

卡車自動駕駛的冷清不難理解，關鍵技術路徑尚未實現(xiàn)突破，只能在特定道路路段上測測測，結果測試車隊規(guī)模是越跑越小，落地聲音是越來越弱，破產(chǎn)清算是一個接著一個。

但卡車輔助駕駛的遇冷讓深耕此領域的廠家有些驚慌失措：我學著乘用車，對標特斯拉，花兩三年時間，給卡車司機開發(fā)的高階輔助駕駛功能為什么沒有客戶買單，最后要不是將車賣給自己家的運營公司，此配置車型的銷售成績就是個“鴨蛋”。

需要補充說明的是，卡車干線物流領域，一直有一股神秘的力量在宣傳和踐行L3，但從其可實現(xiàn)的功能和路試的效果來看，應該還趕不上乘用車領域主流的L2領航輔助駕駛功能，所以此文將卡車的L2和L3功能，統(tǒng)一歸到輔助駕駛里面。

關于卡車輔助駕駛，行業(yè)內(nèi)一直主打的就是“省人”和“省油”兩張大餅。而從贏徹科技《自動駕駛卡車量產(chǎn)白皮書》書中，我們可以知道“人”和“油”占到重卡單車年度全生命周期成本（Total Cost of Ownership，TCO）的50%以上，如圖1所示，從TCO來判斷，這確實也是值得畫的兩張大餅。

圖1 典型重卡年度 TCO 構成

01 關于省人（主要針對卡車L3產(chǎn)品）

卡車輔助駕駛省人的邏輯可以概括為：具備輔助駕駛系統(tǒng)的卡車，激活后大部分時間都是由系統(tǒng)控制加速、減速和轉向、而司機只要負責實時觀察交通、道路、天氣等外部環(huán)境信息以便做好隨時接管的準備就行。如此一來，卡車輔助駕駛系統(tǒng)可大大減輕司機的工作強度，原本需要配置雙駕（兩個司機）的長距離運輸任務，也就只用配置一個司機了。

提出此省人邏輯的應該是個不食人間煙火的“圣人”，他應該沒有坐在沙發(fā)上連續(xù)看四小時電視劇的愉快經(jīng)歷，也沒有坐在辦公椅上奮筆疾書四小時的糟糕經(jīng)歷。輔助駕駛系統(tǒng)可以長時間緩解雙腳和雙手的的勞累，也可以短暫緩解眼睛和大腦的勞累（就如電視劇廣告期間我起來打個軍體拳獲得短暫休息一樣），但輔助駕駛系統(tǒng)終究是無法緩解精神長時間集中帶來的大腦勞累以及久坐帶來的肉體勞累。

當司機在裝有輔助駕駛系統(tǒng)的卡車上連續(xù)正襟危坐觀察外部環(huán)境四五個小時之后，如果繼續(xù)觀察下去，那么可以預見的是司機面對突發(fā)緊急情況的識別能力將減弱，對于系統(tǒng)發(fā)出的接管請求響應時間將延長。所以輔助駕駛系統(tǒng)實質(zhì)上并不能減輕卡車司機的精神疲勞，這個時候，為了保證安全，要么換一個司機、要么自己下車休息一會。

而且一般開了四個小時后，也到了司機用膳和如廁的時間，難道卡車輔助駕駛系統(tǒng)還能緩解司機的饑餓和內(nèi)急。夜間卡車的時候，用了你這個輔助駕駛系統(tǒng)，難道司機就不困了，可以連續(xù)8小時監(jiān)督你這個隨時可能請求接管的系統(tǒng)了嗎？

所以卡車輔助駕駛可以省一個司機的理論前提本身就不太牢固。

此外智車星球在一篇文章中提到：全國70%-80%的公路干線本就是單人司機，理論上需要雙駕的公路干線占比也就在20%-30%的范圍。所以，客戶即使相信了你可以省一個司機，買了帶有輔助駕駛系統(tǒng)的車，那么在一年的運輸任務中也只有20%~30%的時間可以省一個司機，在卡車司機青黃不接的大背景下，如何隨時隨地找到一個臨時卡車司機，也會是一個比較頭疼的問題。

最后可能也是最關鍵的是：干線物流中雙駕并不是法規(guī)強制要求，而是物流公司根據(jù)業(yè)務、路程、時效和安全等因素自行配備。為了搞明白什么時候這些個運營公司會配置雙駕，我通過層層偽裝加入了一個由卡車司機和運營公司管理者組成的群。

我瞅準機會適時拋出了我的問題：各位兄弟，什么情況下需要上雙駕呢？未曾想，關于此問題引來的先是吐槽而后才是客觀討論。

吐槽的內(nèi)容大致如下：這幾年的運輸行業(yè)，一個司機都很難掙錢，如果再配個司機哪還有錢掙；別說兩個司機，就是現(xiàn)在跟車的卡嫂都少了好多，經(jīng)濟不景氣，卡嫂在家除了能照顧孩子，還能打點零工補貼家用。

客觀討論后得出的上雙駕的前置條件大致如下：運輸距離在1千公里以上，運輸業(yè)務要求時效高且需要保證有上雙駕的利潤空間，就比如中秋前后從青島運輸活的梭子蟹運到廣州，里程和時效上是滿足上雙駕的條件，但利潤上滿不滿足不好說。而據(jù)羅蘭貝格的一份報告，物流行業(yè)的平均毛利率已下滑至6-7%，凈利率更是低得可憐，所以從利潤來看，多數(shù)干線物流是不具備上雙駕條件的。

所以卡車輔助駕駛的省人口號雖然喊的震天響，但是務實的卡友和物流公司老板們似乎并不買賬，因為只有他們才知道：已經(jīng)沒人可省了。

02 關于省油（主要針對卡車L2產(chǎn)品）

卡車輔助駕駛省油的邏輯可以概括為：通過學習優(yōu)秀人類駕駛員（老司機）的駕駛行為，輔助駕駛系統(tǒng)可以首先達到老司機的節(jié)油水平；再通過更長感知、更優(yōu)規(guī)劃和更精控制，輔助駕駛有望超越老司機水平，實現(xiàn)平均節(jié)油9%。

上述邏輯粗看好像很有道理，細看貌似也沒有破綻，但反復推敲之下還是能看出狐貍尾巴的。

輔助駕駛系統(tǒng)固然可以學到老司機的腳法，我也相信在車流稀疏、陽光明媚的高速長直主干路上，輔助駕駛系統(tǒng)激活后可以實現(xiàn)一定程度的節(jié)油，但顯而易見的是，輔助駕駛系統(tǒng)還遠無法領悟老司機面對各種復雜工況的侵略性和靈活性。

侵略性怎么理解呢，以單車道巡航功能為例，其激活后系統(tǒng)通過實時精確感知跟車目標的距離、加速度、減速度來實現(xiàn)對自車更細膩的剎車和油門控制，從而實現(xiàn)一定程度的省油。但是另一方面，無論是乘用車還是商用車，輔助駕駛系統(tǒng)從安全的角度出發(fā)，整體策略還都是比較保守的。

這就導致單車道巡航功能激活后，其跟車時距（跟車距離/自車車速）比老司機卡車時大不少，這在車流量密集的場景，很容易被旁邊車道車輛頻繁的切入，而輔助駕駛系統(tǒng)為了繼續(xù)保持設定的車間時距，面對切入車輛就不得不進行制動，而在切入車輛離開后，就又不得不加速，如圖2所示。

圖2 自車被切入和切出過程

而對于老司機來說，基于其豐富的斗爭經(jīng)驗，在這種情況下可以更好的控制車間時距，既能保證避免被旁邊車道車輛頻繁切入、又能夠保證與前車之間有可控的安全距離。

靈活性怎么理解呢，大家不知道有沒有在云貴地區(qū)高速公路上卡車的經(jīng)歷，那里高速公路穿山越嶺，導致彎道特別多，很多情況下還是連續(xù)彎道。面對這種多彎、連續(xù)彎道場景，由于無法發(fā)揮傳感器長距離感知的優(yōu)勢，因此輔助駕駛系統(tǒng)過彎速度設計的相對保守，而老司機們除了眼睛，還能通過耳朵輔助判斷彎道對向是否有司機按喇叭提醒，因此整體過彎速度要相對高一點。

在這種情況下，假設老司機和輔助駕駛系統(tǒng)在進彎前的速度都是80km/h，在彎道曲率半徑相同的情況下，老司機可能用60km/h的速度就可以實現(xiàn)安全過彎，但輔助駕駛系統(tǒng)的安全過彎速度可能只能做到50km/h設置更低。在過彎后，老司機只要加速20km/h即可恢復到原來車速，而輔助駕駛系統(tǒng)則需要加速30km/h甚至更高，這期間輔助駕駛系統(tǒng)明顯要比老司機消耗更多的油。

所以如果哪個廠家如果想證明自己的卡車輔助駕駛系統(tǒng)可以實現(xiàn)省油，那么拉到云貴多彎道上高速上進行對比測試，并將測試結果公布出來，這不比任何空洞的PR內(nèi)容都更令人信服。

03 卡車智能化發(fā)展的妄語

卡車自動駕駛短期內(nèi)看不到全無人商業(yè)化落地的可能，卡車輔助駕駛現(xiàn)在省不了人又省不了油，卡車智能化發(fā)展難道就沒有“致富”的道路了嗎？

認真梳理下卡車的痛點后發(fā)現(xiàn)還是可以有所作為的，相比于“司機難招、司機難哄”這種說給投資人聽的痛點，卡車司機“疲勞駕駛、視野盲區(qū)”等帶來的致命交通事故是客觀存在而又飽受詬病的痛點。

而解決這一痛點的方案就是開發(fā)低調(diào)樸實的主動安全系統(tǒng)，這個時候可能有人會疑惑，雙預警和自動緊急制動系統(tǒng)不是已經(jīng)成為卡車的標配了嗎。

功能雖然有了，但距離好用還遠遠不夠，目前卡車上的主動安全產(chǎn)品均以滿足法規(guī)為主，而法規(guī)通常只規(guī)定了最低的功能需求、性能要求，很少有廠家愿意在法規(guī)之上在再多做些努力。

就比如自動緊急制動系統(tǒng)，其對應法規(guī)JT/T 1242只對車輛和行人障礙物做了要求，滿足了此要求的卡車便可進行銷售上路。而廠家們也都很聽話，基本上只對法規(guī)要求中的障礙物進行開發(fā)測試，而其他類型障礙物能不能識別到，準確率有多高，無法保證。這意味著如果卡車前方是一輛農(nóng)用三輪車，卡車緊急制動系統(tǒng)是可能無法識別及觸發(fā)剎車的。

而現(xiàn)實情況是，開在高速公路、國道、省道上的卡車遇到的障礙物類型要比法規(guī)中定義的要多很多，發(fā)生危險的工況也比法規(guī)中定義的要豐富，只按法規(guī)最低要求開發(fā)出來的產(chǎn)品，能夠覆蓋80%的常用場景，但危險常常發(fā)生在剩余20%的場景。

所以在卡車自動駕駛和輔助駕駛雙雙越冷的季節(jié)，有沒有主機廠或供應商愿意臥薪嘗膽，深入分析卡車的安全痛點，趁此時間不斷打磨自家的主動安全產(chǎn)品，從而為整個行業(yè)提供安全好用的主動安全產(chǎn)品。

不能說功德無量，至少也是善事一件。

參考資料：

【1】成立20個月走向清盤，擎天怎么了？干線自動駕駛還好嗎？—智車星球