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如果追根溯源，我國早年的磁懸浮列車技術(shù)，是在引進(jìn)德國技術(shù)的基礎(chǔ)上，一步步發(fā)展出我國自主的高溫超導(dǎo)磁懸浮列車技術(shù)的。 也因此，不管是哪國的專家說過偷技術(shù)這種話，也不管是否說過這番話，本身都是站不住腳的。 技術(shù)的角度，往往能呈現(xiàn)出不一樣的視角。 新技術(shù)和新速度，就是把飛機(jī)與高鐵之間還沒有的交通空白給補上了。 通常，飛機(jī)的時速超過了800公里每小時，高鐵的時速在400公里每小時之內(nèi)。在400到800公里之間的這段空白，未來有了新的可能。 就在今年4月，該項技術(shù)的全套試驗系統(tǒng)已經(jīng)研制成功，長春軌道客車公司承擔(dān)了相關(guān)的研發(fā)任務(wù)，未來相關(guān)的研究，都能通過這一系統(tǒng)來進(jìn)行試驗。 根據(jù)此前相關(guān)的試驗，無論是加速度還是時速，該項技術(shù)都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了現(xiàn)有的高鐵時速，尤其是在速度上，可以輕松達(dá)到每小時600公里以上。 這樣的速度意味著，一旦未來投入真實的運營，我國從南到北從東到西，不管距離多遠(yuǎn)，都能實現(xiàn)在幾小時內(nèi)到達(dá)。 速度讓人驚嘆的同時，很多人內(nèi)心肯定有不少疑問，這究竟是一種什么技術(shù)，它是如何做到如此快速的，這么快的速度下行車會安全嗎？ 雖然技術(shù)中有“高溫”兩字，但并非人們常規(guī)認(rèn)知中的高溫，相反其技術(shù)溫度是低溫，將近零下200攝氏度，所謂的高溫，是相對于低溫超大技術(shù)而言的。 磁懸浮技術(shù)早已有之，簡單來說就是列車和軌道之間不存在接觸而懸浮著，就像相互排斥的磁鐵。 不接觸運行自然就不存在任何摩擦力，其特點就是沒有噪音，磨損不大而且安全高效。 早在2004年，我國上海浦東機(jī)場軌道線路就采用了磁懸浮技術(shù)，此后在2016年，長沙也建成了磁懸浮軌道快線。 經(jīng)過這一系列的發(fā)展，最終為高溫超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的研制打下了基礎(chǔ)。 新技術(shù)相比于傳統(tǒng)的磁懸浮，實現(xiàn)了自懸浮和導(dǎo)向，能做到這一點，是因為超導(dǎo)體能夠感應(yīng)到外磁場的變化。而這種超導(dǎo)體工作，通常要在極低溫度下才能工作。 此前，低溫超導(dǎo)體要達(dá)到零下269攝氏度的情況下，才能達(dá)到良好的超導(dǎo)性能。 而隨著新的技術(shù)使用液氮來冷卻，一方面簡化了冷卻系統(tǒng)，另一方面溫度只要達(dá)到零下196攝氏度的情況下，就能實現(xiàn)超導(dǎo)性能。 正是這種溫度上的提升，才是高溫超導(dǎo)磁懸浮的精髓。相對于過去的低溫超導(dǎo)，減少了建造成本，而且制冷的氮氣本身就來自空氣，不會給環(huán)境帶來大的影響和污染。 從安全的角度來看，運行的過程中它的軌道處于半封閉狀態(tài)，所以不會存在脫軌的問題。 而且車身和軌道之間的電磁感應(yīng)是物理現(xiàn)象，不需要主動控制，在高速運行的情況下反倒更可靠。 就未來的推廣來看，新的技術(shù)大大提升了出行的效率，尤其是在人口比較稠密的地區(qū)，可以帶動區(qū)域發(fā)展的整體走向。 當(dāng)然，目前的新技術(shù)還處于試驗階段，真正投入到現(xiàn)實中還需要時間。不過根據(jù)新技術(shù)推動項目的負(fù)責(zé)人說法，到今年年底，相關(guān)的工程樣車就能設(shè)計出來，尤其是一些零部件也能完成制造。 看來，靠著新技術(shù)以更快的速度出行，已經(jīng)指日可待了。 作者：許平野 編輯：千經(jīng)    |
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