車企出海已不再是選擇題，而是應(yīng)用題。

汽車正成為中國(guó)出口產(chǎn)業(yè)“新三樣”（另兩樣為鋰電池、光伏產(chǎn)品）之一。今年1-4月，“新三樣”累計(jì)出口金額超過(guò)477億美元，其中汽車扮演了重要角色。

論出海階段，中國(guó)汽車現(xiàn)在已不是“搶灘登陸”，而是進(jìn)入“深水競(jìng)爭(zhēng)”——窗口期即將收斂，競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)將是海外市場(chǎng)深度本土化。

在浙江埃科汽車總經(jīng)理萬(wàn)新偉看來(lái)，全球化需要三大要素：一流產(chǎn)品、本地化屬性、全球架構(gòu)和中國(guó)效率。

奇瑞汽車的出海較早且較為成功。李學(xué)用談到，當(dāng)前大多數(shù)企業(yè)在海外的本地化生產(chǎn)方面，還有很大的提升空間。

奇瑞扎根海外，立足“5個(gè)研發(fā)”：其一，法規(guī)研發(fā)，要滿足法規(guī)要求。其二，政策研發(fā)，要保證當(dāng)?shù)氐恼?。其三，產(chǎn)品適應(yīng)性開(kāi)發(fā)，要滿足當(dāng)?shù)貧夂颉Ｆ渌?，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力開(kāi)發(fā)，所有標(biāo)準(zhǔn)按照全球最嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)制定。其五，文化開(kāi)發(fā)，比如在中東要考慮穆斯林文化，在南美要考慮足球文化等。

“從中東、墨西哥到非洲，廣汽以'One GAC 2.0’推動(dòng)全鏈條出海，拒絕簡(jiǎn)單產(chǎn)品輸出，轉(zhuǎn)而構(gòu)建技術(shù)+生態(tài)+品牌的互利共贏模式?！睆V汽集團(tuán)副總經(jīng)理高銳在論壇上稱。

代表們?cè)诎l(fā)言中都認(rèn)為，不能把內(nèi)卷轉(zhuǎn)移到海外，不能在海外市場(chǎng)重現(xiàn)價(jià)格戰(zhàn)，曾經(jīng)的摩托車出海就是慘痛教訓(xùn)。

1998年，中國(guó)品牌嘉陵摩托率先以低于日本品牌一半的價(jià)格，進(jìn)入越南市場(chǎng)，迅速獲得大量消費(fèi)者。隨后，大批中國(guó)摩托車品牌涌入，到1999年，中國(guó)品牌在越南摩托車的市場(chǎng)占有率超過(guò)80%。此中，價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，導(dǎo)致中國(guó)廠商利潤(rùn)下滑、質(zhì)量下降，最終被當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)拋棄。

如今，如果汽車出海也走上這條不歸路，那對(duì)中國(guó)車企整體形象是極大的損害。

事實(shí)上，中國(guó)電動(dòng)汽車海外投資正在不斷加碼。在匈牙利，中國(guó)的投資僅用兩年時(shí)間，就快速超過(guò)了德國(guó)和韓國(guó)，成為第一大外資來(lái)源國(guó)，占比51%。在泰國(guó)，截至2025年3月，由中國(guó)企業(yè)出資設(shè)立、由泰國(guó)本地人擔(dān)任法人的汽車零部件公司已有165家。

他們之間會(huì)不會(huì)展開(kāi)價(jià)格戰(zhàn)？

這個(gè)世界并不太平，可以說(shuō)全球局勢(shì)動(dòng)蕩，讓中國(guó)汽車出海特別是目的地，存在很多不確定性。

賈可總結(jié)為兩個(gè)方面。

一是，研發(fā)與生產(chǎn)需要巨額成本，往往要提前規(guī)劃產(chǎn)能，高投入與低容錯(cuò)率決定了汽車行業(yè)的重資產(chǎn)屬性。二是，汽車市場(chǎng)受政策、技術(shù)、消費(fèi)者偏好影響顯著，地緣政治風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)濟(jì)環(huán)境變化時(shí)有發(fā)生，這些都決定了行業(yè)的波動(dòng)性。

也是因?yàn)檫@兩方面，車企需要在全球?qū)嵭斜就粱l(fā)展；那些跟隨主機(jī)廠出海的中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)，也需要全球本土化發(fā)展。

此前，車百智庫(kù)在調(diào)研報(bào)告《新能源汽車全球合作方向與路徑》中也提到，全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)還面臨很多障礙。

國(guó)家層面，產(chǎn)業(yè)利益與地緣政治博弈，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的全球化合作造成阻礙。新能源汽車產(chǎn)業(yè)已被全球多數(shù)國(guó)家列為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，在部分國(guó)家受到了來(lái)自不同利益集團(tuán)博弈的影響。比如美國(guó)在總統(tǒng)大選期間，拜登政府因工會(huì)和傳統(tǒng)車企壓力，下調(diào)電動(dòng)汽車滲透率目標(biāo)，推遲汽車全面電動(dòng)化時(shí)間，一定程度上導(dǎo)致美國(guó)2024年電動(dòng)汽車銷量增速低于預(yù)期。

產(chǎn)業(yè)層面，短期盈利與長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展、技術(shù)開(kāi)放協(xié)同與自主創(chuàng)新的矛盾將長(zhǎng)期存在。部分企業(yè)通過(guò)跨國(guó)合作、共享資源，加速技術(shù)創(chuàng)新，如Stellantis與零跑汽車等，但這容易導(dǎo)致出現(xiàn)數(shù)據(jù)安全和技術(shù)泄露的風(fēng)險(xiǎn)。這些都增加了中國(guó)車企跨國(guó)合作的復(fù)雜性。

然而，無(wú)論如何，中國(guó)車企要做到全球均衡發(fā)展，必須堅(jiān)定選擇全球本土化道路。正如與會(huì)代表所言，出口不等于出海，而是需要生產(chǎn)本地化、供應(yīng)鏈本地化、銷售與服務(wù)本地化、管理體制本地化、研發(fā)體系本地化，只有這樣，才能抵抗各種不確定性帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

從市場(chǎng)層面來(lái)看，海外市場(chǎng)也并非一片藍(lán)海。長(zhǎng)安汽車副總裁王輝曾在訪談中提到，海外市場(chǎng)窗口期只有這兩三年，最關(guān)鍵的是2023-2024年。這兩三年不在于銷量多少，而在于品牌有沒(méi)有樹(shù)立起來(lái)，海外的體系能力、本地化的能力是否構(gòu)建起來(lái)。多數(shù)海外市場(chǎng)不像中國(guó)市場(chǎng)這么大，年銷量100萬(wàn)輛以上都算大市場(chǎng)。

在出海專場(chǎng)分論壇上，廣汽國(guó)際總經(jīng)理助理葉隨濤和小鵬汽車國(guó)際業(yè)務(wù)中心總經(jīng)理唐志坤都表示，出海另一大挑戰(zhàn)是國(guó)際人才稀缺。

在出海第一階段，人才可以由國(guó)內(nèi)總部派遣，而現(xiàn)在，到了深度本地化階段，人才逐步轉(zhuǎn)變?yōu)楫?dāng)?shù)毓蛡蛉藛T，例如長(zhǎng)安汽車在泰國(guó)有1200名員工，70%-80%都是泰國(guó)人。在本地選拔人才的挑戰(zhàn)在于，如何處理跨文化差異、如何融合當(dāng)?shù)亓?xí)俗、如何合理化用人成本。

中國(guó)車企出海，每一站都是闖關(guān)。

在去年第十六屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書(shū)論壇上，賈可談到，中國(guó)汽車行業(yè)“六大內(nèi)卷怪象”：卷成本、卷技術(shù)、卷資金、卷用戶、卷關(guān)系、卷輿論。

今年，賈可發(fā)表“中國(guó)汽車的十大決斷”，包括：反內(nèi)卷已經(jīng)形成共識(shí)；規(guī)范秩序必須靠法治；安全是汽車產(chǎn)品底線；超越用戶期待是鐵律；AI全面賦能企業(yè)經(jīng)營(yíng)；分工協(xié)作放棄大而全；無(wú)和諧生態(tài)則無(wú)未來(lái)；堅(jiān)定全球化本土化道路；新汽車發(fā)展剛剛開(kāi)始；高筑墻、廣積糧、緩稱王。

此次論壇以“決斷”為題，意在表明中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入膠著的淘汰賽周期——決斷已來(lái)，它不僅體現(xiàn)在對(duì)新技術(shù)、新賽道的選擇上，也貫穿于企業(yè)的日常運(yùn)營(yíng)與戰(zhàn)略調(diào)整之中。

出海，既是內(nèi)卷的產(chǎn)物，也是決斷的結(jié)果。