4.控制系統(tǒng)組件說明
4-1.發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)圖（參考）
4-2.發(fā)動機(jī)控制器（電子控制單元）
發(fā)動機(jī)控制器（ECU）通過傳感器發(fā)出的信號不斷檢查發(fā)動機(jī)的狀態(tài)，計算符合條件的燃油噴射量等，啟動執(zhí)行器以及將發(fā)動機(jī)控制到最佳狀態(tài)。噴油器可以由發(fā)動機(jī)控制器中的EDU 或充電電路來啟動。該執(zhí)行電路取決于其所安裝的車型的規(guī)格，ECU 也具有診斷功能，可用于記錄系統(tǒng)故障得。
4-3.各種傳感器功能
a. 曲軸t位置傳感器（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE 傳感器）和氣缸識別傳感器（TDC （G）傳感器）(1) 曲軸位置傳感器（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速NE 傳感器）曲軸位置傳感器安裝在靠近曲軸正時齒輪或飛輪的位置。傳感器單元是MPU （電磁感應(yīng)）型。當(dāng)曲軸上安裝的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速脈沖齒輪通過傳感器時，傳感器內(nèi)線圈的磁場發(fā)生變化，從而產(chǎn)生AC 電壓。AC 電壓可與檢測信號一樣由發(fā)動機(jī)控制器檢測到。發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速脈沖的脈沖數(shù)量取決于安裝傳感器的車輛的規(guī)格。
(2) 氣缸識別傳感器（TDC （G）傳感器）對于HP0 系統(tǒng)，氣缸識別傳感器安裝在輸油泵單元上。傳感器單元使用MRE （電磁電阻元件）型。對于MRE 型，當(dāng)脈沖通過傳感器時，磁阻發(fā)生變化，而且通過傳感器的電壓發(fā)生變化。內(nèi)部IC 電路使電壓的變化放大，并且輸出到發(fā)動機(jī)控制器。TDC 脈沖的脈沖數(shù)量取決于安裝傳感器的車輛的規(guī)格。
b. 加速器位置傳感器（另一制造商制造）加速器位置傳感器將加速踏板開度轉(zhuǎn)換為電子信號，并將其輸出到發(fā)動機(jī)控制器。另外，有兩個系統(tǒng)可在一旦發(fā)生故障時提供備用功能。(1) 用于柴油發(fā)動機(jī)（另一制造商制造）這是非接觸型傳感器。有連桿與加速踏板一起轉(zhuǎn)動，輸出端子電壓根據(jù)連桿轉(zhuǎn)動角度而變化。另外，鑒于現(xiàn)在有兩個傳感器輸出系統(tǒng)，沒有任何輸出電壓抵銷。
c. 進(jìn)氣溫度傳感器進(jìn)氣溫度傳感器檢測進(jìn)氣通過渦輪增壓器后的溫度。檢測溫度的傳感器部分包含一個熱敏電阻。該熱敏電阻有一個隨溫度的變化而變化的電阻，熱敏電阻用來檢測進(jìn)氣溫度。
d. 冷卻液溫度傳感器冷卻液溫度傳感器安裝在氣缸體上，可以檢測冷卻液溫度。該傳感器為熱敏電阻型。
e. 燃油溫度傳感器這是一個熱敏電阻型傳感器，可以檢測燃油溫度。在HP2、HP3 和HP4 系統(tǒng)中，該傳感器安裝在輸油泵單元上，但是在HP0 系統(tǒng)中，它安裝在噴油器的溢流管上。
f. 渦輪壓力傳感器該傳感器為半導(dǎo)體型。它利用了傳感器中硅元件上壓力發(fā)生變化時電阻發(fā)生變化的壓電效應(yīng)。
5.控制系統(tǒng)
5-1.燃油噴射控制
•A.概述該系統(tǒng)比傳統(tǒng)型噴射泵上使用的機(jī)械式調(diào)速器或正時器能更好地控制燃油噴射量和噴射正時。發(fā)動機(jī)控制器根據(jù)位于發(fā)動機(jī)和車輛上的傳感器發(fā)出的信號進(jìn)行必要的計算。然后，ECU 控制施加到噴油器上電流的正時和持續(xù)時間，從而獲得最佳噴射正時和噴射量。
•B.各種燃油噴射
C.燃油噴射量控制
•a. 概述
•該控制通過在基本噴射量上添加冷卻液溫度、燃油溫度、進(jìn)氣溫度和進(jìn)氣壓力校正來確定燃油噴射量。發(fā)動機(jī)控制器根
•據(jù)發(fā)動機(jī)工作條件和駕駛情況計算基本噴射量。
•b. 噴射量計算方法
•計算包括將以下兩個值進(jìn)行比較：
1. 調(diào)速器模式下由加速器位置和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速計算得出的基本噴射量。
2. 通過向最大噴射量添加不同類型校正，由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速得出的噴射量。兩個噴射量中較小的用作計算最終噴射量的基數(shù)。
c. 設(shè)置噴射量
(1) 基本噴射量該數(shù)量由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板開度決定。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速恒定時，如果加速踏板開度增加，噴射量增加；加速踏板開度恒定時，如果發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速增加，噴射量降低。(2) 起動噴射量
該數(shù)量根據(jù)發(fā)動機(jī)起動時的基本噴射量和為起動機(jī)開關(guān)ON時間、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和冷卻液溫度增加的校正來決定。如果冷卻液溫度低，則噴射量增加。當(dāng)發(fā)動機(jī)完全起動時，該模式被取消。(3)最高轉(zhuǎn)速設(shè)定噴射量由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速決定。限制噴射量，以便防止發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速過度增加（超速）。(4) 最大噴射量這根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和為冷卻液溫度、燃油溫度、進(jìn)氣溫度、大氣溫度、進(jìn)氣壓力、大氣壓力和全Q 調(diào)整電阻（僅用于第1 代HP0 系統(tǒng)）增加的校正所確定的基本最大噴射量來決定。D.燃油噴射率控制
概述盡管采用高壓燃油噴射之后，噴射率得到提高，但是點火遲后（從噴射開始到燃燒開始的延遲）無法縮短到低于一定時間。因此，點火發(fā)生之前燃油噴射量增加（初期噴射率太高），致使爆炸燃燒與點火同時發(fā)生，并使NOx和噪音增加。要阻止這種情況，可采用預(yù)噴射使初期噴射保持在最小的需求速率，從而緩解初級爆炸燃燒以及降低NOx和噪音。E.燃油噴射正時控制
a.概述燃油噴射正時由向噴油器施加電流的正時來控制。決定主噴射時間周期之后，也就明確了預(yù)噴射和其他噴射正時。
b.主噴射和預(yù)噴射正時控制
(1) 主噴射正時基本噴射正時由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速（發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速脈沖）和最終噴射量（添加了各種校正）計算，以確定最佳主噴射正時。
(2) 預(yù)噴射正時（預(yù)間隔）預(yù)噴射正時是通過為主噴射添加預(yù)間隔值來進(jìn)行控制。預(yù)間隔根據(jù)最終噴射量、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、冷卻液溫度來計算。
發(fā)動機(jī)起動時的預(yù)間隔通過冷卻液溫度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來計算。
(3) 先導(dǎo)噴射先導(dǎo)噴射的目的是提高發(fā)動機(jī)冷態(tài)起動性。在傳統(tǒng)的主噴射發(fā)生之前，該功能可進(jìn)行兩次或更多次非常少的燃油噴射。(4) 實際的車內(nèi)噴射模式噴射是根據(jù)發(fā)動機(jī)狀況依照下表進(jìn)行控制的。F.燃油噴射壓力控制
發(fā)動機(jī)控制器計算燃油噴射壓力，這由最終噴射量和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速決定。這根據(jù)冷卻液溫度和起動時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來計算。G.其他燃油噴射量控制
a. 怠速控制（ISC）系統(tǒng)怠速控制系統(tǒng)通過調(diào)節(jié)噴射量來控制怠速，從而使實際轉(zhuǎn)速與電腦計算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)速相匹配。ISC 可以是自動ISC 或手動ISC。(1) 自動ISC 憑借自動ISC，發(fā)動機(jī)控制器可設(shè)置目標(biāo)轉(zhuǎn)速。發(fā)動機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速隨變速器類型的不同（自動或手動）而改變，而不管空調(diào)是否打開或關(guān)閉，換檔位置和冷卻液溫度如何。b. 怠速減振控制該控制可降低怠速期間的發(fā)動機(jī)振動。要使發(fā)動機(jī)工作平穩(wěn)，將氣缸的角速度（次數(shù)）進(jìn)行對比，而且在差別較大情況下對單缸噴射量進(jìn)行調(diào)節(jié)。
通過以上的詳細(xì)敘述，我們可以大概了解到電控共軌柴油發(fā)動機(jī)的基本工作原理，這里主要講的是日本電裝公司的產(chǎn)品（目前重汽公司采用類似產(chǎn)品呢），在維修保養(yǎng)上需要注意電子元件防潮、防腐。機(jī)械部分的維修和普通歐Ⅱ發(fā)動機(jī)類似。
