民航研究資料

(第8期)(總第65期)

編者按：為適應(yīng)民航政企分開后總局轉(zhuǎn)變職能、依法行政的需要，進(jìn)一步加強(qiáng)民航經(jīng)濟(jì)管理立法和航空市場(chǎng)管理工作，今年2月民航總局組團(tuán)就航空運(yùn)輸市場(chǎng)管理問題考察了日本和澳大利亞，分別拜訪日本國(guó)土交通省航空局和澳大利亞運(yùn)輸部、悉尼機(jī)場(chǎng)和澳大利亞新南威爾士州運(yùn)輸部?，F(xiàn)將對(duì)兩國(guó)的民航管理體制、航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營(yíng)許可管理、航線航班管理、航空運(yùn)輸市場(chǎng)管理、航班時(shí)刻分配以及支線、邊遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)姆龀终叩惹闆r的考察報(bào)告進(jìn)行刊登，供參閱。

    一、日本和澳大利亞的民航管理體制

    日本對(duì)民用航空實(shí)行兩級(jí)政府管理體制。第一個(gè)層次是國(guó)土交通省航空局。國(guó)土交通省航空局設(shè)有航空事故調(diào)查委員會(huì)、交通政策審議會(huì)航空分科會(huì)、監(jiān)理部、飛行場(chǎng)部、技術(shù)部和管制保安部等部門，有648名工作人員。主要負(fù)責(zé)民航法律、法規(guī)和政策的制定等工作。第二個(gè)層次是東京和大阪兩個(gè)地方航空局，有463名工作人員。執(zhí)行國(guó)土交通省航空局的法令、通知和政策，負(fù)責(zé)區(qū)內(nèi)民用航空事務(wù)的管理和小規(guī)模航空企業(yè)的申請(qǐng)、起飛等的審批。

    澳大利亞聯(lián)邦政府運(yùn)輸部主要負(fù)責(zé)對(duì)CASA（民用航空安全局）和AIRSERVICES AUSTRALIA（航空運(yùn)輸管理局）的政策和管理方式的監(jiān)管、航空環(huán)境政策管理特別是航空器噪音管理、對(duì)企業(yè)提出政策建議、航空保安以及州際間航空事務(wù)、國(guó)際航空事務(wù)和全國(guó)其他航空事務(wù)的管理。具體體現(xiàn)在：（1）制定國(guó)際航空服務(wù)規(guī)章；（2）制定州際航空服務(wù)規(guī)章；（3）主要機(jī)場(chǎng)的發(fā)展、所有權(quán)和規(guī)章；（4）制定航空安全規(guī)章；（5）制定航空保安規(guī)章；（6）空中交通管制；（7）航空器噪音控制；（8）政府間的協(xié)調(diào)；（9）產(chǎn)業(yè)咨詢；（10）進(jìn)入澳大利亞的地區(qū)商業(yè)航空服務(wù)調(diào)查。

    各州政府主要負(fù)責(zé)州內(nèi)的航空事務(wù)。具體體現(xiàn)在：(1)本地區(qū)(或者州內(nèi))航空服務(wù)規(guī)章；(2)開放競(jìng)爭(zhēng)（南澳大利亞、TASMANIA，VICTORI-A）；(3)對(duì)航空的管制（包括對(duì)低運(yùn)量航線的執(zhí)照限制和／或邊遠(yuǎn)地區(qū)的航空資助）。我們走訪的新南威爾士州運(yùn)輸部，負(fù)責(zé)民用航空事務(wù)的官員僅有2人。一家航空公司除獲得聯(lián)邦政府的許可外，還要獲得新州的許可才能運(yùn)營(yíng)，新州的運(yùn)輸部部長(zhǎng)可以對(duì)航空公司的運(yùn)營(yíng)附加一些條件。譬如新南威爾士州經(jīng)營(yíng)任何航線都需要得到許可，新州政府根據(jù)航空公司的財(cái)政狀況和經(jīng)營(yíng)者的誠(chéng)信記錄，新州政府有權(quán)否決其申請(qǐng)。獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的航線，如果航空公司不經(jīng)營(yíng)，新州政府有權(quán)吊銷其許可。各州可以制定自己的航空法，我們走訪的新南威爾士州就有自己的航空運(yùn)輸法。

    地方政府(委員會(huì))主要負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)管理。幾年前，澳大利亞將小的機(jī)場(chǎng)下放地方政府，使他們成為小機(jī)場(chǎng)的所有者，讓他們經(jīng)營(yíng)、維護(hù)、管理這些小型機(jī)場(chǎng)。但不負(fù)責(zé)噪音、環(huán)境等方面的管理。地方政府可以制定本地法律法規(guī)，但受州政府的管理。

    聯(lián)邦、州和地方三級(jí)政府之間的合作既密切又和諧，聯(lián)邦政府頒布政策措施，州政府執(zhí)行；州政府甚至也制定一些政策，由地方政府執(zhí)行。聯(lián)邦和州的關(guān)系上，聯(lián)邦政府盡量與市場(chǎng)遠(yuǎn)一些，州一級(jí)政府與市場(chǎng)更接近。

    二、對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)許可管理

    (一)日本對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)許可管理

    在日本，任何人要經(jīng)營(yíng)航空運(yùn)輸服務(wù)，應(yīng)當(dāng)從國(guó)土交通省得到許可。根據(jù)航空法第100、101條的規(guī)定，申請(qǐng)人提出航空事業(yè)的申請(qǐng)，管理部門進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和安全審查，符合要求的給予許可。國(guó)土交通省民航局航空事業(yè)課負(fù)責(zé)航空公司的經(jīng)濟(jì)許可；飛機(jī)安全課負(fù)責(zé)航空公司的安全許可。任何希望得到許可的人應(yīng)當(dāng)向國(guó)土交通省提交一份申請(qǐng)，并對(duì)下列內(nèi)容作出說明：(1)申請(qǐng)人的姓名和地址；如果是法人，要列明法定代表人的姓名；(2)運(yùn)營(yíng)的航空器以及相關(guān)的維修情況，是否經(jīng)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，以及根據(jù)國(guó)土交通省法令要求應(yīng)當(dāng)詳細(xì)說明的商業(yè)計(jì)劃。航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可申請(qǐng)人如果從事國(guó)土交通省法令規(guī)定的國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)和關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸服務(wù)的其它事項(xiàng)，必須說明運(yùn)營(yíng)的航空器和相關(guān)的維修事項(xiàng)。

    國(guó)土交通省對(duì)申請(qǐng)成立航空運(yùn)輸企業(yè)將審查是否符合以下幾個(gè)方面的要求：第一，商業(yè)運(yùn)營(yíng)符合保證航空運(yùn)輸安全的要求；第二，應(yīng)當(dāng)有一個(gè)合適的能夠全面完成這個(gè)商業(yè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)營(yíng)計(jì)劃；第三，申請(qǐng)者應(yīng)當(dāng)能夠全面實(shí)施該經(jīng)營(yíng)計(jì)劃；第四，如果有國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，應(yīng)當(dāng)有一個(gè)合適的計(jì)劃，這個(gè)計(jì)劃包含國(guó)家間的任何航空協(xié)定或者國(guó)際承諾；第五，申請(qǐng)人不能是：A)沒有日本國(guó)籍的人；外國(guó)政府、公共實(shí)體或者在外國(guó)的類似實(shí)體；根據(jù)外國(guó)法律法令成立的法人或者團(tuán)體；任何法人及其代表人是上面3項(xiàng)中提到的任何一種，或者超過1/3的董事是這樣的人，或者超過1/3的表決權(quán)被這樣的人控制)。外國(guó)人在董事會(huì)中的董事不能超過1/3，外國(guó)人不能作航空公司的社長(zhǎng)。B)其航空運(yùn)輸服務(wù)許可或航空作業(yè)被取消，自取消之日起未滿2年；C)任何人因?yàn)檫`反航空法被判處比監(jiān)禁、關(guān)押更嚴(yán)厲的處罰，并且自刑滿釋放或者減刑釋放不到2年的；D)其一個(gè)或多個(gè)高級(jí)職員有B、c款中所列人員的。E)任何一個(gè)公司的控股公司或者這樣的能夠有效控制該公司的法人屬于第四條第一款第四項(xiàng)的。已經(jīng)成立的公司如果違背了這個(gè)規(guī)定，公司將自動(dòng)喪失資格。

    當(dāng)國(guó)土交通省大臣認(rèn)為申請(qǐng)符合前面提到的標(biāo)準(zhǔn)，即為該運(yùn)輸機(jī)構(gòu)頒發(fā)許可證。

    但并非得到許可就可以開始運(yùn)行，除非用于經(jīng)營(yíng)許可的航空器運(yùn)行的運(yùn)行控制設(shè)備、維修設(shè)備和為保證運(yùn)營(yíng)所要求的其他設(shè)備通過了國(guó)土交通省的審定。由國(guó)土交通省確定的運(yùn)行控制和維修設(shè)備的重大改變也要通過該審定。根據(jù)民航法第102條進(jìn)行運(yùn)行控制設(shè)施、維修設(shè)施和培訓(xùn)設(shè)施以及其他設(shè)施的審查，根據(jù)民航法第104條的要求進(jìn)行運(yùn)行手冊(cè)和維修手冊(cè)的審查。審定后，當(dāng)國(guó)土交通省大臣確認(rèn)其可以安全地、符合標(biāo)準(zhǔn)地完成其服務(wù)時(shí)，就會(huì)批準(zhǔn)日本航空承運(yùn)人進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

    在日本，航空公司設(shè)立沒有最低注冊(cè)資本的要求。對(duì)設(shè)立航空公司的飛機(jī)數(shù)量和大小也沒有要求。日本不限制成立航空公司。如果一個(gè)城市已有2家航空公司，仍有申請(qǐng)入要成立航空公司，只要符合政府規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，即使另外2家公司反對(duì)，也仍然會(huì)批準(zhǔn)同意。據(jù)介紹，成立航空公司的申請(qǐng)者很少，2002、2003年各有l家。

    (二)澳大利亞對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)許可管理

    在澳大利亞，航空公司的AOC由運(yùn)輸部?jī)?nèi)的民用航空安全局(CASA)頒發(fā)。CASA是直接負(fù)責(zé)航空安全管制和航空企業(yè)日常安全監(jiān)管的機(jī)構(gòu)。CASA擁有自己的條例，受航空安全主任管理。航空安全主任同時(shí)也是首席執(zhí)行官，由部長(zhǎng)任命。

    AOC的申請(qǐng)經(jīng)過預(yù)先申請(qǐng)、正式申請(qǐng)、文件評(píng)估、審查和驗(yàn)證飛行、頒發(fā)許可證及許可證頒發(fā)之后等幾個(gè)階段。

    申請(qǐng)人要成立公共航空運(yùn)輸企業(yè)，需要向運(yùn)輸部提出申請(qǐng)。申請(qǐng)首先應(yīng)對(duì)自己的意圖作出說明。申請(qǐng)者要對(duì)所從事運(yùn)營(yíng)的內(nèi)容、計(jì)劃的航線結(jié)構(gòu)、設(shè)備和航空器、場(chǎng)所和設(shè)施、合同和服務(wù)、組織結(jié)構(gòu)、管理、人員及其資質(zhì)等作概括說明。

    如果確信申請(qǐng)入主旨明確，將召開預(yù)先申請(qǐng)會(huì)。預(yù)先申請(qǐng)會(huì)由CASA項(xiàng)目組所有的小組成員和主要的航空公司人員參加，主要討論計(jì)劃運(yùn)行的細(xì)節(jié)、對(duì)準(zhǔn)備申請(qǐng)的幫助、解釋許可證要求和經(jīng)營(yíng)時(shí)間、解釋符合性聲明、討論持續(xù)適航要求、解釋承運(yùn)人的責(zé)任險(xiǎn)要求、解釋財(cái)務(wù)生存性要求。預(yù)先申請(qǐng)會(huì)后，申請(qǐng)人如果不再繼續(xù)申請(qǐng)，則審查結(jié)束。如果申請(qǐng)人繼續(xù)申請(qǐng)，則由項(xiàng)目經(jīng)理對(duì)成本進(jìn)行評(píng)估、測(cè)算，并進(jìn)行正式申請(qǐng)。

    正式申請(qǐng)主要進(jìn)行開辦評(píng)估(由項(xiàng)目經(jīng)理請(qǐng)求對(duì)有關(guān)要求作出說明)。正式申請(qǐng)包括：第一，介紹如何實(shí)現(xiàn)計(jì)劃運(yùn)營(yíng)的相關(guān)文件。第二，各種事項(xiàng)的工作進(jìn)度(具有時(shí)間限制的項(xiàng)目計(jì)劃)：包括關(guān)鍵日期和重要事件；CASA對(duì)設(shè)施和設(shè)備的審查日期；支持性文件和手冊(cè)。第三，列有所有規(guī)章要求的輔助說明以及這些要求怎樣被滿足的說明。第四，這些要求怎樣正在被滿足。第五，組織結(jié)構(gòu)一管理和關(guān)鍵人員。管理結(jié)構(gòu)的說明應(yīng)包括管理機(jī)關(guān)、職責(zé)、資格和經(jīng)驗(yàn)。正式申請(qǐng)如果不令人滿意，申請(qǐng)人可以中止申請(qǐng)；如果令人滿意，召開由申請(qǐng)者的關(guān)鍵人員、CASA項(xiàng)目組參加的正式申請(qǐng)會(huì)。

    正式申請(qǐng)會(huì)要對(duì)申請(qǐng)人提交的有關(guān)文件進(jìn)行評(píng)估(審查階段之前對(duì)全部文件和手冊(cè)的階段性評(píng)估)。文件評(píng)估包括：(一)航空器飛行手冊(cè)。涵蓋了包括常規(guī)的、非常規(guī)的和緊急情況在內(nèi)的所有運(yùn)行程序；航空器性能、限制和載荷數(shù)據(jù)。(二)運(yùn)行手冊(cè)。詳細(xì)說明運(yùn)行人員遵守的公司程序。與符合聲明和飛行手冊(cè)的一致性，與運(yùn)行和組織文化的適合性。(三)培訓(xùn)和檢查手冊(cè)一組織結(jié)構(gòu)。包括所有的運(yùn)行人員；以及對(duì)能力和熟練性的記錄、測(cè)試和檢查；培訓(xùn)大綱。(四)危險(xiǎn)品手冊(cè)。把ICAO／IATA的規(guī)章結(jié)合起來的程序。(五)維修控制手冊(cè)。綜合的說明和控制程序，為了機(jī)隊(duì)的持續(xù)適航的維修性能。包括這樣的系統(tǒng)：維修項(xiàng)目、可靠性、最低設(shè)備清單、缺陷控制、技術(shù)參數(shù)控制、培訓(xùn)、內(nèi)部承包人等。

    文件評(píng)估之后，對(duì)申請(qǐng)人進(jìn)行審定和驗(yàn)證飛行。審定和驗(yàn)證飛行包括：(一)航班運(yùn)行。管理設(shè)施；記錄系統(tǒng)一機(jī)組、程序、燃油、載荷、Nav、Fit、DG培訓(xùn)；機(jī)組計(jì)劃、設(shè)施、通訊；運(yùn)行支持服務(wù)；旅客處理、載荷控制、公共安全；培訓(xùn)項(xiàng)目和設(shè)施，飛行培訓(xùn)；航空器、設(shè)備、運(yùn)行機(jī)場(chǎng)，驗(yàn)證航班、燃油策略；雙發(fā)延程飛行；全天候運(yùn)行。(二)適航。包括：航空器，設(shè)備和設(shè)施；運(yùn)營(yíng)人的維修人員培訓(xùn)；技術(shù)參數(shù)和控制，適航指令控制；載重和平衡控制，加油(包括海外和邊遠(yuǎn)地區(qū))；維修體系和維修控制，錄音，缺陷報(bào)告；航空器維修，剩余財(cái)產(chǎn)和儲(chǔ)存控制；契約安排；構(gòu)型偏離清單／最低設(shè)備清單；雙發(fā)延程飛行；全天候運(yùn)行。對(duì)航空公司的做法、程序、設(shè)備、設(shè)施和關(guān)鍵人員進(jìn)行實(shí)地審查和評(píng)定。

    所有的評(píng)估和審訂合格，可以向申請(qǐng)人頒發(fā)證書。申請(qǐng)人滿足所有要求后，項(xiàng)目經(jīng)理提出同意頒發(fā)證書。然后起草AOC許可證，由代表簽署和頒發(fā)。

    許可證書頒發(fā)之后，裝訂和復(fù)印生效后的文件冊(cè)；文件歸檔；復(fù)印件送達(dá)負(fù)責(zé)安全審計(jì)的辦公室；AOC冊(cè)送到承運(yùn)人的責(zé)任部門。由ASSP(控制辦公室)批準(zhǔn)，同意運(yùn)營(yíng)。

    澳大利亞政府允許自然人和法入投資航空公司；允許外國(guó)投資者參股澳大利亞境內(nèi)的航空公司；也允許外國(guó)投資者在澳大利亞境內(nèi)成立航空公司，并可以由外國(guó)人擁有100%的股份。

    三、航線航班管理和航空運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管

    (一)日本政府的航線航班管理和航空運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管

    2000年之前，對(duì)航空公司的航線準(zhǔn)入實(shí)行嚴(yán)格的管制。當(dāng)時(shí)，日本政府規(guī)定日航飛國(guó)際航線，全日空飛國(guó)內(nèi)航線。2000年修改《民航法》后，允許航空公司自由進(jìn)出航線。目前日本政府不限制本國(guó)航空公司在國(guó)內(nèi)航線的經(jīng)營(yíng)。當(dāng)然，航空公司進(jìn)入市場(chǎng)后，不能隨意退出航線。同時(shí)，航空法第111條規(guī)定，航空公司的代碼共享需要得到政府主管部門的批準(zhǔn)和認(rèn)可。

對(duì)航空公司的國(guó)內(nèi)運(yùn)價(jià)，日本政府不作具體規(guī)定，但運(yùn)價(jià)執(zhí)行前2個(gè)月，航空公司必須報(bào)政府主管部門備案。任何日本航空承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)確定客貨運(yùn)價(jià)和費(fèi)用，并預(yù)先向國(guó)土交通省報(bào)告。價(jià)格和費(fèi)用的改變也應(yīng)如此。當(dāng)國(guó)土交通省大臣認(rèn)為費(fèi)用和價(jià)格符合下列任何一條的要求，部長(zhǎng)可以命令日本航空承運(yùn)人對(duì)價(jià)格和費(fèi)用作出改變：(1)特定的旅客或者發(fā)貨人將被不公平地歧視。(2)與社會(huì)和經(jīng)濟(jì)事務(wù)相比，價(jià)格和費(fèi)用明顯不適當(dāng)，旅客和發(fā)貨入的商務(wù)利用十分困難。(3)將有與其他航空承運(yùn)入不公平競(jìng)爭(zhēng)的危險(xiǎn)。這就是說，不允許價(jià)格壟斷、不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)和掠奪性定價(jià)。日本對(duì)航空公司的國(guó)際航空運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行審批制。任何運(yùn)營(yíng)國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的日本航空承運(yùn)人，應(yīng)當(dāng)確定旅客和貨物價(jià)格和費(fèi)用，并得到國(guó)土交通省的許可。費(fèi)用和價(jià)格的變化同樣應(yīng)當(dāng)如此。

    航空公司的壟斷經(jīng)營(yíng)和不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)在公平交易委員會(huì)的法律里面都有規(guī)定。當(dāng)航空公司既違反了反壟斷法，又違背了航空法，公平交易委員會(huì)和日本民航局都要查處。民航局是航空法的執(zhí)法主體，凡是違反民航法的行為都由民航局實(shí)施處罰。對(duì)航空公司的違規(guī)經(jīng)營(yíng)行為的性質(zhì)，首先由民航局作出判斷，根據(jù)違法程度決定是否起訴。公平交易委員會(huì)相當(dāng)于法院，對(duì)起訴的違規(guī)經(jīng)營(yíng)行為，由民航局給予處罰。

    (二)澳大利亞政府的航線航班管理和航空運(yùn)輸市場(chǎng)監(jiān)管

    近15年來澳大利亞的航空運(yùn)輸政策經(jīng)歷了由嚴(yán)格管制到放松管制的轉(zhuǎn)變。15年前，澳大利亞運(yùn)輸部掌管著所有機(jī)場(chǎng)2/3的股份，對(duì)澳大利亞境內(nèi)航班和往返國(guó)內(nèi)的國(guó)際航班實(shí)行嚴(yán)格的管理。國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸實(shí)行自由化政策以后，澳大利亞政府不再管理機(jī)場(chǎng)，政府賣掉了原來掌管的機(jī)場(chǎng)2/3的股份，政府不再管理價(jià)格和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的準(zhǔn)入，不再參與商業(yè)運(yùn)作，更關(guān)注安全、環(huán)境、公眾利益和消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)以及航空市場(chǎng)的管理，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。此外，從運(yùn)輸部分離出了安全和空中交通管制部門。政府主要的政策傾向是確保安全、可靠和持續(xù)發(fā)展；在價(jià)格和服務(wù)方面讓航空公司競(jìng)爭(zhēng)；確保各地區(qū)公平進(jìn)入航空市場(chǎng)，而不是把它們孤立出去。上述變化帶來的結(jié)果是：政府職能更加明確和單純，成為純粹的管理者；票價(jià)更低、更多的旅客以及多種服務(wù)的出現(xiàn)。澳大利亞對(duì)航空市場(chǎng)運(yùn)作干預(yù)很少，但對(duì)地區(qū)航空發(fā)展積極鼓勵(lì)。安塞特跨掉后，對(duì)政府和公眾都是大事，為保證短期內(nèi)進(jìn)駐航空公司，使新公司填補(bǔ)其空白，但短期過后就不再參與。國(guó)際航空方面，鼓勵(lì)航空自由化發(fā)展，推行天空開放政策。尤其是近五年，與新加坡、新西蘭簽訂了天空開放協(xié)議。2003年5月取得跨越性進(jìn)步，簽署了更開放的協(xié)議。

    澳大利亞政府對(duì)干線航空運(yùn)輸和支線航空運(yùn)輸?shù)墓芾矸绞接兴煌?。?duì)干線航空運(yùn)輸政府介入不多，政府發(fā)揮的作用很小，航空公司可以自由進(jìn)出干線航線，政府不參與干線經(jīng)營(yíng)，不提供補(bǔ)貼。因?yàn)檫@些航線的商業(yè)價(jià)值很高，商業(yè)運(yùn)作也很成功。干線以外稍有不同。在新南威爾士州，根據(jù)其1964年的航空運(yùn)輸法，對(duì)于州內(nèi)的航線的準(zhǔn)入有所控制。主要是根據(jù)客流量的不同，有的一條航線只允許一家航空公司經(jīng)營(yíng)，有的是一條航線允許多家經(jīng)營(yíng)，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。具體的做法是：年旅客運(yùn)輸量超過5萬人次的航線實(shí)行開放競(jìng)爭(zhēng)，允許多家公司經(jīng)營(yíng)。年旅客運(yùn)輸量低于5萬人次的航線，發(fā)放管制航線的經(jīng)營(yíng)許可，只允許l家公司經(jīng)營(yíng)。新州目前有10條開放競(jìng)爭(zhēng)的航線，占新州總運(yùn)輸量的76%；獨(dú)家指定的航線有24條，占新州總運(yùn)輸量的24%。這兩類航線的許可的有效期是2003—2008年。對(duì)只允許1家經(jīng)營(yíng)的航線，選擇哪家公司經(jīng)營(yíng)有一個(gè)通過委員會(huì)評(píng)估的程序，地方政府和有關(guān)部門提出推薦建議，然后報(bào)新州運(yùn)輸部長(zhǎng)決定。但除新南威爾士州外，沒有其它的州對(duì)航線準(zhǔn)入加以限制。

    澳大利亞的競(jìng)爭(zhēng)法同樣適用于航空運(yùn)輸領(lǐng)域。主要禁止價(jià)格方面減少競(jìng)爭(zhēng)、航空公司之間聯(lián)合把小的公司逐出市場(chǎng)、合并壟斷市場(chǎng)等經(jīng)營(yíng)行為。在價(jià)格方面，有三中行為不合法：一是航空公司給代理一個(gè)價(jià)，代理又制定一個(gè)價(jià)；二是航空公司聯(lián)合定價(jià)；三是航空公司把價(jià)格降低到不合理的程度。

    關(guān)于銷售代理人的管理，新州運(yùn)輸部不負(fù)責(zé)銷售代理人執(zhí)照的發(fā)放，由公平貿(mào)易委員會(huì)負(fù)責(zé)發(fā)放執(zhí)照。對(duì)成立銷售代理企業(yè)有設(shè)備和人員等方面的要求，但沒有前置性審批，只發(fā)營(yíng)業(yè)執(zhí)照。為了保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的合法權(quán)益，銷售代理入要向基金管理委員會(huì)上交基金。但政府不參與基金管理，而是由銷售代理人自我管理。

    四、航班時(shí)刻的分配

    日本對(duì)機(jī)場(chǎng)航班時(shí)刻的分配。國(guó)內(nèi)航空公司使用起降架次多、密度大的機(jī)場(chǎng)，由國(guó)家排出一個(gè)航班時(shí)刻表，企業(yè)之間協(xié)商決定。

    悉尼機(jī)場(chǎng)對(duì)SLOT的管理，專門有一個(gè)獨(dú)立的公司，由快達(dá)、藍(lán)維珍和悉尼機(jī)場(chǎng)組成，悉尼機(jī)場(chǎng)占10%的股份。但該公司不是一個(gè)盈利公司，受到國(guó)家法律的限制。對(duì)SLOT有一個(gè)管理系統(tǒng)，大飛機(jī)有使用SLOT的優(yōu)先權(quán)。如果前兩季拿到了SLOT，SLOT就是該公司的。政府規(guī)定30%的SLOT歸小公司使用。SLOT確定后，由機(jī)場(chǎng)協(xié)調(diào)委員通知空管部門。航空公司如果長(zhǎng)時(shí)間不使用獲得的SLOT，可以收回。

    五、對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)航空發(fā)展的支持

    (一)日本政府對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)航空的支持

    航空公司經(jīng)營(yíng)的地區(qū)性的短航線，有的能夠賺錢，有的則是虧損的。隨著航空運(yùn)輸政策的變化，賺錢的航線進(jìn)入了多家公司。虧損的航線沒有公司經(jīng)營(yíng)，這正是政府所頭痛的事。2000年日本修改民航法后，對(duì)于不通鐵路、公路的地區(qū)，如日本的一些島，國(guó)家對(duì)經(jīng)營(yíng)至這些地區(qū)航線的航空公司予以補(bǔ)貼。如航空公司起降費(fèi)、飛機(jī)的資產(chǎn)稅、航空油料稅等都有所減免，同時(shí)對(duì)航空公司購(gòu)買航空器材給予補(bǔ)貼。

    (二)澳大利亞政府對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)航空的支持

    與干線航空運(yùn)輸相比，支線運(yùn)輸增長(zhǎng)要慢得多。澳大利亞國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)率為6%，但地區(qū)航空運(yùn)輸增長(zhǎng)率僅為1.3%，地區(qū)航空公司的市場(chǎng)逐漸變小。地區(qū)航空增長(zhǎng)緩慢的原因是：居民收入水平相對(duì)較低；偏遠(yuǎn)地區(qū)的人口逐步移居到大城市；航空運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施老化。人們更愿意自駕車到大機(jī)場(chǎng)乘飛機(jī)，而不愿從小機(jī)場(chǎng)乘飛機(jī)到大機(jī)場(chǎng)。但是，由于一些地方偏遠(yuǎn)，道路設(shè)施不夠現(xiàn)代化，而得到一些特殊的貨物和商品又十分重要，航空運(yùn)輸就成為必然。為此，澳大利亞政府對(duì)支線特別是偏遠(yuǎn)地區(qū)的航空實(shí)行扶持政策。在澳大利亞，州政府基本上不給任何航空公司援助和補(bǔ)貼，但對(duì)偏遠(yuǎn)地區(qū)航空、支線航空(包括航空公司和機(jī)場(chǎng)等)采取了一系列的支持政策，聯(lián)邦政府提供一定的財(cái)政幫助，對(duì)承運(yùn)人來說非常重要。

    雖然政府不能直接幫助航空公司擴(kuò)大市場(chǎng)，但可以幫助他們降低成本，使他們以更低的票價(jià)經(jīng)營(yíng)，為他們創(chuàng)造比較好的經(jīng)營(yíng)條件。譬如，油料費(fèi)用較低，因?yàn)榈貐^(qū)性的航空公司得到油料后不用繳稅，而大公司使用油料要繳稅。提供交通管制服務(wù)，空管費(fèi)予以減免。當(dāng)然，由于空管部門從政府獨(dú)立出來成了一個(gè)獨(dú)立部門，所以地區(qū)塔臺(tái)也得到相應(yīng)的補(bǔ)貼?？傊?，與干線公司和大公司相比，不是正常收費(fèi)。第二是培訓(xùn)方面的幫助，包括機(jī)務(wù)維修的培訓(xùn)。第三是協(xié)助小公司進(jìn)入悉尼機(jī)場(chǎng)。大公司進(jìn)入門戶機(jī)場(chǎng)比較容易，小公司則比較困難，所以政府要為小的地區(qū)性航空公司進(jìn)入悉尼機(jī)場(chǎng)一個(gè)公平的待遇。不僅如此，地區(qū)性航空公司取得悉尼機(jī)場(chǎng)的起降權(quán)不需要競(jìng)標(biāo)購(gòu)買。第四是直接補(bǔ)貼。聯(lián)邦政府給從事郵件運(yùn)輸和醫(yī)療等基本必需品運(yùn)輸?shù)暮娇展咎峁┮恍┭a(bǔ)償和援助。聯(lián)邦政府對(duì)邊遠(yuǎn)地區(qū)航空，導(dǎo)航費(fèi)用許可、對(duì)ANSETT地區(qū)運(yùn)營(yíng)人和雇員資格的援助；為提高航空保安水平提供一攬子基金。澳大利亞北部地區(qū)、昆士蘭州、澳大利亞西部一些州對(duì)邊遠(yuǎn)航空服務(wù)的資助。新南威爾士州對(duì)ANSETT地區(qū)承運(yùn)人及許可費(fèi)用特許。昆士蘭州、維多利亞州、澳大利亞西部、TASMA—NIA州會(huì)給小的地方機(jī)場(chǎng)一些援助。

    六、悉尼機(jī)場(chǎng)的有關(guān)情況

    悉尼機(jī)場(chǎng)有3條跑道，每小時(shí)起降80架次，旅客吞吐量2500萬人次。共有240個(gè)工作人員。1/3為國(guó)際航班，2/3為國(guó)內(nèi)航班。晚上11點(diǎn)至早上6點(diǎn)不允許起降航班。2001年，政府把機(jī)場(chǎng)私營(yíng)化，以56億澳元賣給了幾個(gè)財(cái)團(tuán)。其中有德國(guó)和西班牙的兩個(gè)股東。主要股東是上市公司。公司由地產(chǎn)部、商業(yè)和零售部、航空發(fā)展部3個(gè)部門搞創(chuàng)收。有4個(gè)部門負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)作和機(jī)場(chǎng)資產(chǎn)。另有財(cái)經(jīng)法律和公共關(guān)系、人事兩個(gè)部門。執(zhí)行董事為總經(jīng)理的顧問。

    悉尼機(jī)場(chǎng)的稅前利潤(rùn)3.8億澳元，毛利占76%，是世界上最盈利的機(jī)場(chǎng)。航空收入和地產(chǎn)、商業(yè)商務(wù)收入各占總收入的一半。

    悉尼機(jī)場(chǎng)認(rèn)為，機(jī)場(chǎng)的職責(zé)是提供基礎(chǔ)服務(wù)，把有關(guān)設(shè)施和土地出讓給航空公司。悉尼機(jī)場(chǎng)有12個(gè)地面服務(wù)公司。機(jī)場(chǎng)不參股任何地面服務(wù)公司。因?yàn)楦髯缘臉I(yè)務(wù)不同，應(yīng)當(dāng)各司其職。悉尼機(jī)場(chǎng)不在地區(qū)性的小機(jī)場(chǎng)投資。法律也禁止機(jī)場(chǎng)之間相互投資，主要是鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)。

    快達(dá)航空公司70%的業(yè)務(wù)量在悉尼機(jī)場(chǎng)，但悉尼機(jī)場(chǎng)不給快達(dá)航空公司任何SLOT的優(yōu)惠。為了鼓勵(lì)新公司飛悉尼機(jī)場(chǎng)，對(duì)公司在非高峰時(shí)間飛機(jī)場(chǎng)費(fèi)用方面有所優(yōu)惠。機(jī)場(chǎng)對(duì)小的地區(qū)公司的收費(fèi)由政府規(guī)定，對(duì)大型航空公司的收費(fèi)政府不干預(yù)。航空公司可以就希望用什么廊橋提出申請(qǐng)，如果公司之間有矛盾，由機(jī)場(chǎng)裁決。停靠廊橋15分鐘收取35元澳元使用費(fèi)。但機(jī)場(chǎng)有權(quán)讓飛機(jī)離開登機(jī)口?？爝_(dá)航空公司在悉尼機(jī)場(chǎng)有專用候機(jī)樓，但不能給別的航空公司使用。

    七、啟示

    (一)日本和澳大利亞從上個(gè)世紀(jì)90年代開始逐步對(duì)航空運(yùn)輸實(shí)行放松管制的政策。目前，航線準(zhǔn)入、航空運(yùn)價(jià)基本上是航空公司根據(jù)市場(chǎng)狀況自主決定。但政府主管部門也并非放任不管。航空公司不能隨意退出航線，航空公司確定的價(jià)格在執(zhí)行前必須報(bào)政府主管部門備案，這樣做有利于加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管和保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)益。

    (二)市場(chǎng)能夠優(yōu)化資源配置，但也有市場(chǎng)失靈。為了彌補(bǔ)市場(chǎng)失靈，日本和澳大利亞政府在充分發(fā)揮市場(chǎng)這支“看不見的手”的作用的同時(shí)，政府這支“看得見的手”也積極介入邊遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，保障邊遠(yuǎn)地區(qū)獲得基本的航空運(yùn)輸服務(wù)。其采取的直接補(bǔ)貼、有關(guān)稅收和費(fèi)用的減免、為經(jīng)營(yíng)這些航線的航空公司創(chuàng)早較好的市場(chǎng)環(huán)境等措施，值得我們發(fā)展支線航空運(yùn)輸時(shí)借鑒。

    (三)日本的航空法，對(duì)設(shè)立航空公司的經(jīng)濟(jì)和安全方面的條件以及審批的程序都有比較明確和具體的規(guī)定。也就是說，把經(jīng)營(yíng)許可管理的諸多問題都納入了法律規(guī)范的層次。這樣做，有利于增強(qiáng)航空公司經(jīng)營(yíng)許可條件和程序權(quán)威性、嚴(yán)肅性。我們要加強(qiáng)公共航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可管理和航空運(yùn)輸市場(chǎng)管理，日本的做法很值得借鑒。建議在修改民航法時(shí)，擴(kuò)充航空公司設(shè)立條件和審批程序的內(nèi)容，使之更具有指導(dǎo)性和可操作性。

    (四)在日本和澳大利亞，機(jī)場(chǎng)和航空公司的定位比較明確，機(jī)場(chǎng)基本上是經(jīng)營(yíng)管理型的，機(jī)場(chǎng)不搞地面代理服務(wù)企業(yè)，不經(jīng)營(yíng)屬于航空公司的業(yè)務(wù)。這樣做有利于各司其職，公平競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于我們理順機(jī)場(chǎng)和航空公司的關(guān)系，實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)由經(jīng)營(yíng)型向管理型的轉(zhuǎn)變有借鑒作用。