所謂航權(quán)，簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是指跨國(guó)航空運(yùn)輸?shù)臋?quán)力。航權(quán)談判是在兩國(guó)政府之間進(jìn)行的，而不能在兩家航空公司之間進(jìn)行談判。

第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)

例如：北京—紐約，中途飛越日本領(lǐng)空，那么就要和日本簽定領(lǐng)空飛越權(quán)。這一航權(quán)極為重要，否則只能繞道飛行，增加很多燃料和飛行時(shí)間。

第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)

例如：上海—芝加哥，由于飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵，中間需要在安克雷奇加油，但不允許在安克雷奇上下旅客和貨物。

第三航權(quán)：目的地下客權(quán)

航空運(yùn)輸?shù)哪康木褪且獙⒙每瓦\(yùn)送到他要去的地方。所以這是航空運(yùn)輸中最重要的航權(quán)之一。例如：北京—東京，日本允許中國(guó)民航承運(yùn)的旅客在東京進(jìn)港。

第四航權(quán)：目的地上客權(quán)

這也是最主要航權(quán)之一。例如北京—東京，日本允許旅客搭乘中國(guó)民航的航班出境，否則中國(guó)民航班機(jī)只能空載返回。

第五航權(quán)：至第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)/授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)的運(yùn)輸

例如：北京—維也納—蘇黎世，中國(guó)政府和瑞士政府談判航權(quán)問(wèn)題時(shí)，就是談到“至第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)以及第三、第四航權(quán)”問(wèn)題；在和奧地利政府談判航權(quán)時(shí)，談的則是授權(quán)國(guó)至以遠(yuǎn)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)暮綑?quán)。如果希望在維也納允許上下旅客和貨物，還要談第三、第四航權(quán)。也就是說(shuō)，第五航權(quán)是要和兩個(gè)或者兩個(gè)以上的國(guó)家進(jìn)行談判的。第五航權(quán)一般不會(huì)單獨(dú)談判，而是和第三、第四航權(quán)一起談。

第六航權(quán)：橋梁權(quán)

例如：倫敦—北京—漢城，國(guó)航既有倫敦—北京航線(xiàn)，又有北京—漢城航線(xiàn)，那么國(guó)航就可以利用北京作為橋梁，將原先自己不可能開(kāi)辟的倫敦-漢城航線(xiàn)，那么國(guó)航就可以利用北京做為橋梁，將原來(lái)自己不可能開(kāi)辟的倫敦-漢城航線(xiàn)的旅客吸引過(guò)來(lái)。也就是說(shuō)，旅客源自境外一個(gè)國(guó)家，經(jīng)承運(yùn)人所屬?lài)?guó)本土，在到另一個(gè)國(guó)家。這種運(yùn)輸方式就是第六航權(quán)。

第六航權(quán)在雙方協(xié)定里一般是不需要進(jìn)行特別談判的。

第七航權(quán)：完全第三國(guó)運(yùn)輸權(quán)

例如：倫敦-巴黎，由漢莎航空公司承運(yùn)。這種情況一般不多，但隨著歐洲一體化，在歐洲地區(qū)會(huì)出現(xiàn)第七航權(quán)的運(yùn)輸。

第八航權(quán)：國(guó)內(nèi)運(yùn)輸權(quán)