航權(quán)是世界航空業(yè)通過國際民航組織制定的一種國家性質(zhì)的航空運(yùn)輸權(quán)利，因?yàn)楹娇者\(yùn)輸只要超出自己的國界就涉及到其他國家的主權(quán)，國際航空運(yùn)輸就需要一個在全球行業(yè)范圍內(nèi)有一個統(tǒng)一的規(guī)定，航權(quán)就屬于這個規(guī)定其中的一部分。

在不同的兩個國家交換與協(xié)商這些權(quán)利時，一般采取對等原則，有時候某一國會提出較高的交換條件或收取補(bǔ)償費(fèi)以適當(dāng)保護(hù)該國航空企業(yè)的權(quán)益。

“航權(quán)”概念的起源

“航權(quán)”，（航空“業(yè)務(wù)權(quán)”）是國際航空運(yùn)輸中的一個十分重要的問題，涉及市場準(zhǔn)入權(quán)。航空公司經(jīng)營國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，如果得不到航權(quán)，是不可能進(jìn)入市場的；即使獲得了一定的航權(quán)，但得到的權(quán)利不充分，那也是很難經(jīng)營國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的。因此，不論作為主管民航事業(yè)的政府部門，還是航空運(yùn)輸企業(yè)，都對此高度重視。

為什么要開放航權(quán)呢？因?yàn)樵跉v史上，創(chuàng)設(shè)“航權(quán)”概念是國家保護(hù)本國航空資源的“工具”；而在經(jīng)濟(jì)全球化大趨勢下的今天，不開放“航權(quán)”則成了束縛航空運(yùn)輸發(fā)展的障礙。

“航權(quán)”是國際航空運(yùn)輸中的概念，最早出現(xiàn)于1944年芝加哥國際民航會議，是歷史的產(chǎn)物。

1919年10月13日，32個國家簽署了巴黎《空中航行管理公約》。這是第一部國際航空法條約，航空法學(xué)界將其視為航空法的“出生證”，具有極其重要的歷史意義。該條約由巴黎和會航空委員會及其技術(shù)、法律和財務(wù)小組委員會起草，巴黎和會最高理事會批準(zhǔn)，對空中航行明確了法律規(guī)范，其核心是確定了領(lǐng)空主權(quán)原則。該公約除在第15條中提到飛越、建立國際空中航路、開辟和經(jīng)營定期國際航線等問題之外，并沒有涉及航空運(yùn)輸?shù)纳虅?wù)問題。

1928年2月20日，美洲16國簽訂了《哈瓦那泛美商業(yè)航空公約》。

該公約第21條規(guī)定：“從事國際商業(yè)航空的一締約國的任何航空器，可以在抵達(dá)另一締約國的一個機(jī)場卸下旅客和其一部分貨物，繼續(xù)飛往該國另一個或另幾個機(jī)場，以便卸下剩余的旅客和貨物，并可以同樣方式裝上前往一個或幾個外國的旅客和貨物，但航空器必須遵守其飛經(jīng)國的法律要求，這些法律要求對從事國際航行的本國航空器和外國航空器應(yīng)當(dāng)是一樣的，并應(yīng)通過適當(dāng)途徑通知各締約國和泛美聯(lián)盟?！?/p>

從上述規(guī)定可以清楚看出，這應(yīng)該是向國際商務(wù)航空運(yùn)輸自由化邁進(jìn)的重要一步。但當(dāng)時的拉丁美洲成員國采取保護(hù)主義政策，使這一條款并未產(chǎn)生作用。

第二次世界大戰(zhàn)極大地刺激了航空技術(shù)的發(fā)展，特別是給美國創(chuàng)造了極大的航空運(yùn)輸能力，為戰(zhàn)后將航空用于民用提供了物質(zhì)條件。

1944年11月1日至12月7日，由美國邀請，共52個國家派代表出席，在芝加哥舉行了國際民用航空會議。據(jù)統(tǒng)計，在1944年底，美國經(jīng)營了當(dāng)時已開通的國際航線的80%以上。因此，美國主張“空中自由”，為其在戰(zhàn)爭中膨脹起來的航空實(shí)力開航世界掃清道路。羅斯?？偨y(tǒng)在開幕式致辭中說得十分清楚。羅斯福宣稱：為爭奪公海的歸宿而斗爭，結(jié)果是導(dǎo)致戰(zhàn)爭。只有自由的海洋，才為全世界帶來和平和經(jīng)濟(jì)利益。為了建造永久的和平，在承認(rèn)每個國家的主權(quán)和平等的同時，他祈求國際貿(mào)易的完全空中自由。

以英國為首，針對美國的貿(mào)易自由論，提出了經(jīng)濟(jì)管制論。經(jīng)過激烈爭論，最后簽訂的《國際民用航空公約》，除第6條關(guān)于國際定期航班、第5條關(guān)于不定期飛行、第7條關(guān)于國內(nèi)載運(yùn)權(quán)作了原則規(guī)定外，并沒能就國際航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)營權(quán)利問題達(dá)成協(xié)議。正如美國出席芝加哥會議代表團(tuán)成員、首任國際民用航空組織理事會主席愛德華？瓦爾內(nèi)所說的：芝加哥會議未完成的主要問題，是進(jìn)行貿(mào)易的權(quán)利。

為了彌補(bǔ)這個缺陷，這次會議在《芝加哥公約》之外，簽訂了《國際航班過境協(xié)定》（通稱“兩大自由協(xié)定”）和《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》（統(tǒng)稱五大自由協(xié)定）。協(xié)定規(guī)定：

“每一締約國給予其他締約國以下列定期國際航班的空中自由：

（一）不降停而飛越其領(lǐng)土的權(quán)利；

（二）非商業(yè)性降停的權(quán)利；

（三）卸下來自航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利；

（四）裝載前往航空器國籍國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利；

（五）裝卸前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利?！?/p>

這就是“航權(quán)”概念的起源。不過，當(dāng)時稱為“空中自由”（Freedoms of the Air）或稱“特權(quán)”（Privileges）。之后，在實(shí)踐中，發(fā)展成“Traffic Rights”的概念，除上述“五大空中自由”外，還發(fā)展成“第六、七、八種自由”，甚至還有“第九種自由”。

中國民用航空局國際司一直將“Traffic Rights”譯成“業(yè)務(wù)權(quán)”，即承運(yùn)旅客、行李、貨物，郵件業(yè)務(wù)的權(quán)利，而臺灣民航同行定名為“航權(quán)”。隨著兩岸民航界交流日益頻繁，“航權(quán)”的稱謂也就在祖國大陸叫開了。

1962年，著名航空法專家鄭斌教授發(fā)表了他的名著《國際航空運(yùn)輸法》，對什么是“Traffic Rights”（“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”），作了清晰的論述。WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的“航空運(yùn)輸附件”也有個“Traffic Rights”一詞，按其定義規(guī)定，它包含航線權(quán)、業(yè)務(wù)權(quán)（或航權(quán)）、經(jīng)營權(quán)、運(yùn)力權(quán)、運(yùn)價權(quán)五種權(quán)利，因此漢語中就不能再稱之為“業(yè)務(wù)權(quán)”或“航權(quán)”，而把它定名為“運(yùn)營權(quán)”。

九種航權(quán)

芝加哥協(xié)定協(xié)定草擬的有關(guān)兩國間協(xié)商航空運(yùn)輸條款藍(lán)本，有關(guān)條款一直沿用至今。具體分為九種，下面來依次作個簡單介紹。

第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)

在不著陸的情況下，本國飛機(jī)可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過，前往其他國家目的地。

比如：中國航空公司的飛機(jī)，來往北京和舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，就要與日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取日本的第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間，成本高。比如前段時間卡塔爾被多國拉黑后，失去了和其斷交國家的第一航權(quán)，卡塔爾航空就被禁飛沙特阿拉伯和阿聯(lián)酋領(lǐng)空，因此卡航的飛機(jī)就得小心翼翼地“繞道”。

再比如中國在二十年前沒有飛越俄羅斯的領(lǐng)空權(quán)，通航歐洲就走“南線”，那時形成了中國“熱飛”阿聯(lián)酋莎迦的歷史，所有歐洲航班都經(jīng)莎迦，每周20多個起降，給莎迦帶來了繁榮。上世紀(jì)80 年代末，中國獲得了飛越俄羅斯的權(quán)利，歐洲航班改為北線，飛行小時從原來的15-16小時減少到10 小時左右，航空公司省了不少的航油成本。改飛“北線”以后，沙迦機(jī)場的繁榮甚至沙迦當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)受到不小的影響。 但是俄羅斯的領(lǐng)空航路費(fèi)很貴，比如，某歐洲航空公司停航中國的原因之一就是花不起俄羅斯領(lǐng)空航路費(fèi)的成本。

第一航權(quán)示意圖

第二航權(quán)：技術(shù)經(jīng)停權(quán)

飛往外國途中，因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得作任何業(yè)務(wù)性工作，如上下客、貨、郵。

比如，中國航空公司飛機(jī)從北京飛紐約，如果由于機(jī)型原因，不能直接飛抵，中間需要在日本降落并加油，但不允許上下旅客和貨物。此時就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。由于飛機(jī)制造技術(shù)越來越先進(jìn)，像波音787以及空客A350這種遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，飛個15個小時都沒問題，因此第二航權(quán)基本上就不需要了。

第二航權(quán)示意圖

第三航權(quán)：目的地下客權(quán)

飛機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)卸下乘客、郵件或貨物（本國裝載客貨飛協(xié)議國）。

比如，中國航空公司飛機(jī)從北京飛東京，如獲得第三航權(quán)，中國飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在東京進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。

第三航權(quán)示意圖

第四航權(quán)：目的地上客權(quán)

飛機(jī)可以在協(xié)議國境內(nèi)載運(yùn)乘客，郵件或貨物返回（協(xié)議國裝載客貨飛本國）。

比如，中國航空公司飛機(jī)北京飛東京，如獲得第四航權(quán)，飛機(jī)能從東京載運(yùn)旅客、郵件或貨物搭乘原機(jī)返回北京。

第四航權(quán)示意圖

第三、四航權(quán)，是一對孿生兄弟，目前絕大多數(shù)的國際航班都涉及到第三四航權(quán)，在兩個國家航權(quán)的談判中，這個權(quán)力的確定并不是簡單的確定允許或不允許，而是包括具體的內(nèi)容：

運(yùn)力：一周內(nèi)允許飛幾班，客班還是貨班，有的要確定機(jī)型，或者不限機(jī)型，但是限定座位數(shù)，還有的限制slot 。

航點(diǎn)：允許在境內(nèi)的什么地方通航，有的是具體通航地點(diǎn)，有的是通航地點(diǎn)的個

承運(yùn)人：允許幾家航空公司飛這條航線，有時是一家，有時是多家， 還有時確定是客運(yùn)承運(yùn)人或者貨運(yùn)承運(yùn)人 。

第五航權(quán)：中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)

承運(yùn)人從本國運(yùn)輸客貨到另一國時可以將第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家）作為中點(diǎn)站上下客貨，再到達(dá)目的地國?；蛘?，承運(yùn)人將自己國家始發(fā)的客貨運(yùn)到協(xié)議國家，上客貨后，可以運(yùn)到第三國。該航班的出發(fā)地必須為該外國航空公司的所屬國家。第五航權(quán)是本國針對兩個國家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關(guān)第三國運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。如果在沒有第三國同意的情況下，這個權(quán)力等于沒有。

比如著名的國航妻離子散航班CA907，北京——西班牙馬德里——巴西圣保羅，國航獲得了西班牙的第五航權(quán)，可以在馬德里上下客貨，然后把從馬德里上來的客人再運(yùn)到圣保羅。

第五航權(quán)與第二航權(quán)的區(qū)別在于，它允許飛機(jī)在經(jīng)停地上下客貨，這就意味著開放第五航權(quán)的國家，不僅要分享對飛國之間的市場，同時還要分享到目的地的第三國家的市場資源。

第五航權(quán)示意圖

第六航權(quán)：橋梁權(quán)

某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但途中必須經(jīng)過登記國的權(quán)利，第六航權(quán)其實(shí)就是第三四航權(quán)的結(jié)合。

比如，倫敦—北京—首爾，國航將源自英國的旅客運(yùn)經(jīng)北京后再運(yùn)到韓國。

新加坡航空公司在歐洲-澳洲航線上以及日本韓國航空公司在中美航線上第六航權(quán)就運(yùn)用得比好。 新加坡航承運(yùn)英國-澳大利亞之間的客人，這些客人并不是要到新加坡去，但是新加坡航空公司通過其在樟宜機(jī)場的中樞，將歐洲的客人拉過來，再運(yùn)到澳洲。 同樣，在中美航線上，日本、韓國的航空公司第六航權(quán)運(yùn)用得很好，搶占了中美承運(yùn)人大量的市場。他們把美國的客源先運(yùn)到日本，再作中轉(zhuǎn)，然后運(yùn)到中國來。

第六航權(quán)示意圖

第七航權(quán)：完全第三國運(yùn)輸權(quán)

在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨而不用返回本國。

比如，英國倫敦到法國巴黎的航線，由來自德國的漢莎航空公司承運(yùn)。

第七航權(quán)示意圖

第八航權(quán)：境內(nèi)運(yùn)輸（連續(xù)的國內(nèi)運(yùn)輸）

某國或地區(qū)的航空公司在協(xié)議國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)的兩個或兩個以上機(jī)場間載運(yùn)客貨的權(quán)利，須以本國為起點(diǎn)或終點(diǎn)。

比如日本航空如果獲得中國賦予的第八航權(quán)，就可以將把東京的客貨先運(yùn)到北京，然后在北京上下客貨后，繼續(xù)飛到成都。第八航權(quán)在某種意義上其實(shí)是第三四航權(quán)在他國的航線延伸權(quán)利，但必須以本國機(jī)場作為航線的終點(diǎn)或起點(diǎn)。

再比如2016年的時候，阿聯(lián)酋航空開通了迪拜—銀川—鄭州航線，但是這條航線其實(shí)不屬于第八航權(quán)。因?yàn)槁每涂梢宰@趟航班從迪拜飛到銀川下飛機(jī)，也可以買迪拜到鄭州的機(jī)票，這樣就在銀川經(jīng)停，然后繼續(xù)飛到鄭州再下飛機(jī)。但是，銀川到鄭州的國內(nèi)航段阿航是沒有權(quán)利拉客的，也不會對外售票。

第八航權(quán)示意圖

第九航權(quán)：完全境內(nèi)運(yùn)輸權(quán)（獨(dú)立的國內(nèi)運(yùn)輸）

在協(xié)議國內(nèi)的兩個或以上機(jī)場間的航線，無須涉及本國。

比如日本如果向美國開放了第九航權(quán)，則可以由美聯(lián)航經(jīng)營東京——大阪的日本國內(nèi)航線。

特殊的“第五航權(quán)”

第五航權(quán)在各種航權(quán)中內(nèi)容最復(fù)雜也最豐富。

第五種權(quán)利（第三國運(yùn)輸權(quán)）：承運(yùn)人前往獲得準(zhǔn)許的國家，并將從第三國載運(yùn)的客貨卸到該國，或者從該國載運(yùn)客貨前往第三國。

1、承運(yùn)人本國（第一國始發(fā)地）——中途經(jīng)停第三國——目的地國（第二國）

承運(yùn)人從本國運(yùn)輸客貨到另一國家時中途經(jīng)過第三國（也就是始發(fā)地國家和目的地國家以外的其他國家），并被允許將途經(jīng)第三國拉的客貨卸到目的地國。這種權(quán)利是第五航權(quán)的一種。比如中國和新加坡的雙邊協(xié)定允許中國承運(yùn)人在東南亞選擇一點(diǎn)作為中途經(jīng)停點(diǎn)，并可以將當(dāng)?shù)氐目拓浝叫录悠隆＿@樣對中國承運(yùn)人的新馬泰旅游運(yùn)輸就非常有利，一個航班上既可以有中國-新加坡的旅客、也可以有泰國新加坡的旅客，同時因?yàn)橹袊?泰國本來有第三四航權(quán)所以同時還有中國-泰國的旅客。旅行社在組織新馬泰游的時候就可以選擇同一家公司承擔(dān)所有的航程，非常有競爭力，并且方便旅客。如果沒有第五航權(quán)新馬泰游至少要找兩家公司承運(yùn)。但是要注意，能否順利的行使第五航權(quán)，還要有中途經(jīng)停國家政府的同意。

2、承運(yùn)人本國（第一國始發(fā)地）——目的地國（第二國）——以遠(yuǎn)點(diǎn)第三國

第五航權(quán)的第二種是以遠(yuǎn)點(diǎn)國家的運(yùn)輸，承運(yùn)人將自己國家始發(fā)的客貨運(yùn)到目的地國家，同時又被允許從目的地國家上客貨，并被允許運(yùn)到另一國家。還是舉新馬泰的例子，中國和泰國的雙邊協(xié)定同意中國承運(yùn)人將泰國的客貨運(yùn)往東南亞的另一個國家，并同意將東南亞另一個國家的客貨運(yùn)到泰國。這樣，中國承運(yùn)人選擇了新加坡，就組成了中國-泰國-新加坡航線。

可以看出只有在同時具有這兩種第五航權(quán)時，承運(yùn)人就可以完整的使用這些權(quán)利了，否則，即便獲得了其中之一，也很難進(jìn)行操作。

第五航權(quán)是針對兩個國家的雙邊協(xié)定而言的，在兩國的協(xié)定中允許對方行使有關(guān)第三國運(yùn)輸?shù)臋?quán)利。但是在沒有第三國同意的情況下，這個權(quán)力等于沒有。因此航空公司在用這個權(quán)力的時候，必然同時要考慮中國與這個“第三國”有沒有相應(yīng)的權(quán)利。

第五航權(quán)之所以復(fù)雜， 就是因?yàn)?，它涉及到多個雙邊協(xié)定，并且在不同的協(xié)定中意味著不同種類的航權(quán)。

另外最后補(bǔ)充一句，對于基地航空公司來說不太樂意開放第五航權(quán)，因?yàn)榈谖搴綑?quán)的放開，等于是把基地航空公司天然占有的市場資源讓給了外國航空公司；本來基地航空公司可以通過第三、四航權(quán)實(shí)現(xiàn)的市場資源被外國航空公司運(yùn)用第五航權(quán)分了一杯羹。

而對于機(jī)場來說正好相反，如果基地航空公司不夠積極、強(qiáng)大的話，與其讓巨大的市場需求因?yàn)榛睾娇展镜墓┙o不足而閑置，還不如開放第五航權(quán)讓外國航空公司來飛。對于機(jī)場來說，不論誰來飛，只要能增加機(jī)場運(yùn)量、起降架次即可。因?yàn)闄C(jī)場航空主業(yè)的收入與這些是有直接關(guān)系的。

隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，后來出現(xiàn)了代碼共享、第三國代號共享等概念，因此現(xiàn)代的航權(quán)在上面所說的九種航權(quán)的基礎(chǔ)上又有了很多新的衍生，這里就不再展開給大家介紹了，有興趣的童鞋可以網(wǎng)上去搜索學(xué)習(xí)一下。

所以，航權(quán)就是這樣一個無止境的，魅力無窮的“東西”。