本報(bào)記者 趙曉林 通訊員 艾 楠
圖一：原津浦鐵路賓館 （呂傳泉 攝）
圖二：膠濟(jì)鐵路修建時情景
圖三：津浦火車站內(nèi)（20世紀(jì)30年代初攝）
圖四：濟(jì)南老火車天橋 （20世紀(jì)30年代初攝）
圖五：膠濟(jì)站辦公樓（20世紀(jì)30年代攝）
圖六、圖七：1936年膠濟(jì)鐵路津浦鐵路列車時刻表
    西客站落成，高鐵開通，濟(jì)南的鐵路建設(shè)又實(shí)現(xiàn)了一次劃時代的飛躍?；厥走^去，曾經(jīng)讓濟(jì)南感到自豪的膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路建筑，仍有部分完好如初，這些建筑見證了濟(jì)南近百年來不斷開放、不斷吸收先進(jìn)文化的歷程，是最能直接反映濟(jì)南近代歷史與文化的城市地標(biāo)———
    1922年10月9日，北大教務(wù)長胡適從津浦鐵路濟(jì)南站下車，向東走不多遠(yuǎn)，進(jìn)入津浦鐵路賓館。他來濟(jì)南是為了參加第八屆全國教育聯(lián)合會。
    10月11日晚上，胡適在津浦鐵路賓館給北大校長蔡元培寫了一封長信，記述當(dāng)天會上的見聞和感受。13日上午9點(diǎn)，胡適和前一天夜里到濟(jì)南的教育家黃炎培一起在賓館用早餐。
    飯后，胡適將擬寫的學(xué)制修正案草案給黃炎培過目。下午3時，學(xué)制修正案審查會第三次會議由城內(nèi)移至津浦鐵路賓館召開，已被印刷好的胡適所擬草案成為這次會議上代表們討論的底本。
    17日上午，全國教育聯(lián)合會通過了胡適等人提出的《學(xué)制修正案》。這是中國現(xiàn)代教育史上影響最深刻的一次變革，它徹底放棄了沿襲日本的舊學(xué)制，轉(zhuǎn)向英美學(xué)制，也就是將小學(xué)7年改為6年，將中學(xué)4年改為6年(初中三年，高中三年)，即“六三三學(xué)制”。
    這座賓館給胡適留下了很好的印象，這在他的日記中可以體會到：“這家賓館，開張不久，建筑還好，陳設(shè)也很好，在北京只有少數(shù)可比得上它?！?BR>    這座賓館還在，就在緯一路北頭路西，只不過已經(jīng)不再是賓館，外人難以進(jìn)入。
    而從這座鐵路老建筑為中心，往西、往東形成了兩個鐵路建筑集中點(diǎn)。
    1904年，德國人將膠濟(jì)鐵路自東向西鋪到濟(jì)南。不久，由英、德兩國出借款項(xiàng)建造的津浦鐵路也修到濟(jì)南。由此，濟(jì)南建起了兩座火車站，隨之，周圍出現(xiàn)了一批鐵路建筑。20世紀(jì)30年代以前，這兩座火車站同時使用，坐哪條線的火車就在哪座車站購票候車。1937年底，侵華日軍占領(lǐng)濟(jì)南，為了配合自己的分區(qū)管理，將原來的兩座車站進(jìn)行改造和擴(kuò)建，于1938年將膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站并入津浦鐵路濟(jì)南站，至此，濟(jì)南人心里就只存在一座火車站了——— 濟(jì)南老火車站。
    今天，我們就去尋找、記錄下現(xiàn)存的這些鐵路建筑。
膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站
    津浦鐵路賓館向西，鐵路建筑又分為兩大部分，第一部分就是原膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站建筑群，第二部分是津浦鐵路局濟(jì)南機(jī)器廠舊址內(nèi)的老建筑。
    我們先來看看原膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站建筑群，這個建筑群指的是位于天橋區(qū)經(jīng)一路路北的一組建筑群，它們北鄰濟(jì)南火車站，由“膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站”（車站街30號）、“辦公用房”（經(jīng)一路87號）、“車站郵局”（經(jīng)一路91號）和“站長室”（經(jīng)一路93號）組成，占地面積約36000平方米。
    膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站建筑平面呈“一”字形，坐北面南，建筑面積2525平方米，根據(jù)使用功能劃分為三個區(qū)域，中間偏東為主入口的候車大廳，東部單層較短為餐亭和貴賓室。西側(cè)為兩層展開較長，是經(jīng)營管理、辦公用房和旅館部分。主入口的候車大廳部分稍向南突出，大廳立面作對稱處理，寬大高起的花崗石臺座，開三個圓券式洞門，可惜的是如今只剩下一個門，其余兩個改為了窗洞。
    臺座以上二層為高大的石柱廊，有八根高大粗壯的愛奧尼石柱，十分氣派。整個建筑以灰黃色飾面，灰白色整齊蘑菇石為墻基，灰紅色瓦屋面，使色調(diào)富有變化，體現(xiàn)出樸實(shí)又莊嚴(yán)的風(fēng)格。建筑平面布局經(jīng)濟(jì)、實(shí)用。建筑立面輪廓處理粗獷而有力度，構(gòu)圖嚴(yán)謹(jǐn)、穩(wěn)重。建筑局部處理細(xì)致精妙，是一個較成功的體現(xiàn)德國古典復(fù)興晚期建筑藝術(shù)和結(jié)構(gòu)形式相結(jié)合的建筑物。 在膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站東側(cè)有一組原來的辦公用房，由3座單體建筑促成，西側(cè)的建筑呈“L”形布局，主體外觀兩層和一個高大的閣樓層，設(shè)有一層石砌地下室。外形以西南角主入口處為主體，向東、向北各有形式相似的四個開間。該建筑造型的重點(diǎn)部位是西南角主入口的塔樓。方形平面，外觀四層，為整個建筑的制高點(diǎn)。一層是相連的南入口和西入口，由花崗巖的高臺階、粗糙而無規(guī)律砌筑的蘑菇石墻體以及西南角處粗壯有力的蘑菇石柱墩組成，給人古樸、自然的感覺，視覺沖擊力強(qiáng)烈，從而突出了主入口的顯赫。東側(cè)兩座建筑坐東朝西，南北并排排列，同樣為主體外觀兩層和一個高大的閣樓層，孟沙式屋頂，屋頂開老虎窗，外立面多以突出的方形蘑菇石為裝飾，典型的日耳曼風(fēng)格建筑。
原膠濟(jì)鐵路德國高級職員公寓
    從這里向偏東一點(diǎn)的對面望去，有一個三角地帶，這里是原膠濟(jì)鐵路德國高級職員公寓所在地，現(xiàn)在還保留著5座建筑。
    原膠濟(jì)鐵路德國高級職員公寓，原是供山東鐵道公司高級職員使用的居住建筑組群，由一幢南樓、一幢西樓、兩幢北樓和一幢平房組成。除平房和南樓外，每幢住宅都是一梯兩戶的毗連式平面，依靠聯(lián)結(jié)外樓梯的短外廊組織兩戶的交通。建筑向外的墻面平整，不做凹凸，向庭院的內(nèi)墻面的兩端均向外突出，從而形成“凹”形平面。而南樓是一個南立面和北立面都光潔平整的矩形平面，在樓的北立面東西兩端各有一個外樓梯直達(dá)二層。五棟住宅樓圍合成的庭院內(nèi)樹葉繁茂，環(huán)境幽雅。該院在建成后原有建筑7座，除上述5座建筑外，還有與西樓對稱的樓一座，在南樓東鄰，還有相同樓房一座，后在緯二路拓寬改造中被拆除。
    住宅樓都是外光觀兩層，無地下室，也沒有閣樓層。雙坡屋面，懸山屋頂，在建筑室內(nèi)的墻角處有著在濟(jì)南十分少見的圓形壁爐。圓形爐身，蓮花狀的爐座和爐頂，每個爐身均有一個加碳口、一個清灰口、和一個觀火口，頂部置旋鈕調(diào)節(jié)爐火的大小，緊靠壁爐旁有一鐵片，可抽拉來調(diào)節(jié)進(jìn)出風(fēng)大小。在住宅樓的墻面上、煙囪上用無規(guī)律突出的毛石點(diǎn)綴，是濟(jì)南大多數(shù)日耳曼風(fēng)格建筑中慣用的墻面裝飾做法。
車站郵局
    膠濟(jì)鐵路濟(jì)南站舊址由東向西走過路口就是車站郵局，雖然外觀還保留著舊時模樣，但已經(jīng)是非原有建筑了。
    建筑沿街呈“L”形平面，東西沿經(jīng)一路長近30米，南北沿車站街近20米。沿經(jīng)一路的南立面偏西有一過街樓，可進(jìn)入建筑的內(nèi)部庭院。營業(yè)廳的入口設(shè)在建筑東面轉(zhuǎn)角處，北為柜臺和電報(bào)室、設(shè)備室等，西為辦公用房。西北和西南部各有一部樓梯通二層和地下室，二層是內(nèi)、外廊相結(jié)合的辦公、住宿用房，地下室為石砌。建筑石墻基，仿石墻體，紅瓦坡屋頂，主要用“圓”作為立面處理的建筑語言，為典型的巴洛克風(fēng)格。
    2004年，濟(jì)南市經(jīng)一路拓寬改造，由于此建筑南面部分占壓道路紅線，本著保護(hù)文物的原則，采取沿用原構(gòu)件并統(tǒng)一編號的方法，對建筑南面占壓道路紅線的部分按原有面貌進(jìn)行北移縮略重建。
    在車站郵局西側(cè)是站長室，平面呈“—”字形，坐北面南，東西長15米，南北寬9.3米。建筑外觀兩層和一個高大的閣樓層。梯形屋頂，紅瓦屋面，屋頂開老虎窗。主入口設(shè)在建筑南立面，門上置雙坡小亭。建筑外立面貼白色瓷磚，四個立面均開長方形窗戶。
原津浦鐵道公司高級職員府邸
    從車站郵局所在路口向北，就進(jìn)入了濟(jì)南火車站廣場，一直向東走，在路北側(cè)有兩座德式老建筑，為原津浦鐵道公司高級職員府邸。
    原津浦鐵道公司高級職員府邸是由兩座日耳曼風(fēng)格的別墅建筑東西并排組成，建筑都為外觀兩層，有石砌的地下室。東為車站街3號、西為車站街5號，現(xiàn)均為濟(jì)南市天橋區(qū)文化局登記保護(hù)的不可移動文物。原津浦鐵道公司是由華人經(jīng)營的公司，但公司的高層次管理人員和技術(shù)人員絕大多數(shù)是外聘的外國專家。
    車站街5號建筑的平面是短肢的“T”形，主入口布置在西南角，底層是客廳、起居室、主臥室和餐廳、廚房、傭人房。二樓閣樓層是臥室和書房等，設(shè)有陽臺和露臺。一層南面原是一個僅有兩個拱的短拱廊，今已堵死作為房間使用。木地板、木樓梯均選料精細(xì)，做工考究。建筑的外觀兩層，有石砌地下室。建筑的墻體底層主要以石砌為主，建筑的東、南、西、北幾個立面的布局各不一樣，無一雷同。東墻和南墻等處的圓拱形門窗形式作法各不相同，統(tǒng)一中有變化。別墅的立面形式豐富多變，石材作法不拘一格，靈活多變，是一幢很典型的日耳曼風(fēng)格別墅建筑。
    車站街3號院與5號院緊相毗鄰，平面也為“T”形。建筑外形以高而陡的緩曲線屋面為主要特征，其形式與5號院基本相同，但沒有老虎窗伸出屋面，其坡屋頂?shù)母叨纫脖?號院要小。
津浦鐵路賓館
    再向東就出站了，又回到了津浦鐵路賓館。我們再來看看津浦鐵路賓館接待的另一位大名鼎鼎的外國人——— 印度著名詩人泰戈?duì)柕那闆r。
    泰戈?duì)柺?924年4月22日清晨，抵達(dá)津浦鐵路濟(jì)南站的，陪同他的人名頭也非同小可——— 著名詩人徐志摩，他擔(dān)任隨行翻譯和接待陪侍。山東省教育廳領(lǐng)導(dǎo)及濟(jì)南各校校長在車站迎接，然后乘坐馬車到達(dá)津浦鐵路賓館。
    泰戈?duì)枖y印度和美國學(xué)者6人，于1924年4月12日抵達(dá)上海，開始了他的中國之行。去往北平演講途中增加了南京、濟(jì)南兩站。據(jù)1924年4月25日的《大公報(bào)》記載，22日下午4點(diǎn)，泰戈?duì)栐谏綎|省議會舉行演講。晚上6點(diǎn)鐘，濟(jì)南各校校長在鐵路賓館宴請?zhí)└隊(duì)?、徐志摩等人?月23日，泰戈?duì)栆恍须x開賓館，乘火車去往北平。
    所以，對于這座賓館來說，接待過如此重要的中外文化名人可謂使其添彩多多。
    其實(shí)，這里最早并不是賓館，而是津浦鐵道公司，始建于1904年，1909年建成，是一座辦公樓，外觀三層、磚石結(jié)構(gòu)。建筑坐西面東，正對著濟(jì)南府西通長清、齊河等地的古官道，有濟(jì)南府西部交通咽喉重地之稱的館驛街。該建筑體量龐大，中間高大而厚重，兩頭低矮而稍作內(nèi)收，建筑造型的主從關(guān)系十分明顯。在細(xì)部仍沿用德國古典建筑慣用的鑲嵌粗糙毛石為裝飾的手法，是簡化了的日耳曼青年派建筑風(fēng)格。
    建筑基本為矩形平面，唯有中間部分進(jìn)深較大，稍微突出。南北長約40米，東西深約15至18米。內(nèi)走廊，東西兩邊布置各種功能的房間，是典型的近代建筑平面形式。磚石結(jié)構(gòu)，木屋架，木地板，木樓梯，走廊為缸磚鋪面。中間部分有兩部用條石砌筑的樓梯。建筑外觀，往東面向館驛街的是主要立面。
    作為濟(jì)南商埠最東端的標(biāo)志和標(biāo)示性建筑，津浦鐵道公司大樓在濟(jì)南城市建設(shè)歷史上有著十分重要的位置。
津浦鐵路局濟(jì)南機(jī)器廠舊址
    從津浦鐵路賓館向西的另一鐵路建筑群位于濟(jì)南西部的津浦鐵路局濟(jì)南機(jī)器廠舊址內(nèi)，也就是濟(jì)南人俗稱的“鐵路大廠”廠區(qū)。
    津浦鐵路局濟(jì)南機(jī)器廠始建于1910年，1913年4月1日建成正式投入生產(chǎn)。它是為滿足機(jī)車車輛修理的需要而建造的。該機(jī)器廠是利用德國貸款，由德國人設(shè)計(jì)、修建、監(jiān)管的機(jī)車工廠。歷經(jīng)近百年的變遷，廠區(qū)面積已由初建時的不足60萬平方米擴(kuò)至今天的近80萬平方米?，F(xiàn)存的舊有建筑已不多，主要有第一任廠長辦公樓、兩幢高級職員與技術(shù)人員辦公樓、廠房和水塔等。
    另外，在濟(jì)南火車站西面的濟(jì)南機(jī)務(wù)段內(nèi)存有的一座水塔，在濟(jì)南地區(qū)應(yīng)該是現(xiàn)存最為精美的一座民國時期水塔。此塔名為“通和塔”，始建于1910年，由德國工程師司馬門設(shè)計(jì)，工程師哈爾曼組織施工建造，高約40米，塔基由石頭壘砌，高10余米，水塔塔身是由紅磚壘起的八棱形，紅磚柱承重，磚砌墻體，外有水泥抹面，紅白搭配顯得十分鮮亮。
北關(guān)車站
    濟(jì)南火車站自西向東，第一座建筑是北關(guān)車站，該車站始建于1904年，重修于1930年，整體為日式風(fēng)格?，F(xiàn)存建筑為20世紀(jì)30年代重修后的面貌。平面為“一”字型，中間候車廳部分略微向北突出，坐北面南。建筑從南面看外觀是兩層，從北站臺上看外觀為一層。南立面八個開間，中間偏東為三角形的山花，山花下面是候車廳的主入口。北關(guān)站立面簡單，幾乎沒有什么裝飾。
    北關(guān)車站是向東火車駛出濟(jì)南后的第一站，在膠濟(jì)鐵路的歷史上占有十分重要的位置，其始建年代恰在濟(jì)南開埠之時，也是濟(jì)南開埠歷史的重要見證。
黃臺車站
再向東就“出城”了，抵達(dá)的第一個車站是黃臺車站。
    黃臺車站建于1905年，是膠濟(jì)鐵路最早使用的幾個小站之—。車站以朝向鐵路的北面為主立面。南側(cè)站前有一小型廣場。車站由東側(cè)單層的售票、候車廳和西側(cè)兩層的辦公樓組成，平面都是長方形。東側(cè)單層候車廳三開間，東面—間為售票室和票庫，余兩間為候車廳，屋內(nèi)不做吊頂，屋頂?shù)哪媳眱擅娓髯鲆粋€氣窗。旅客自南面經(jīng)過高臺進(jìn)入候車廳，向北到站臺上車的出口是一個突出的石門廊。
    東側(cè)的候車廳，墻立面鑲著粗石邊框的大半圓拱形門窗。上面是一高二低的3個山墻面小尖塔，挺拔向上，造型古樸，健壯而有力，頗有中世紀(jì)德國古城堡的感覺。
    黃臺車站初建始稱東關(guān)車站，也稱濟(jì)南東站。但濟(jì)南人還是習(xí)慣以所在地名稱呼——— 黃臺站。
    黃臺車站是膠濟(jì)路全線濟(jì)南境內(nèi)唯一保存下來尚在使用的原有車站，20世紀(jì)初膠濟(jì)鐵路的原始風(fēng)貌在這里依稀可見，有著十分重要的歷史人文價值。
濼口黃河鐵橋
    西向出了黃臺車站鐵路向北拐，便駛向黃河一座雄偉的大鐵橋，這就是著名的濟(jì)南濼口黃河鐵路橋。濼口黃河鐵路橋，1908年由德國孟阿恩橋梁公司墊資，于1909年開工建設(shè)并由其設(shè)計(jì)和監(jiān)造。橋梁鋼件均由德國制造，1912年竣工。全橋12孔，長1255米，當(dāng)時耗銀4545600兩。此橋以其164.7米的懸臂梁跨度，成為當(dāng)時中國跨度最大的懸臂式結(jié)構(gòu)橋，也成為民國初年濟(jì)南的一大景觀?，F(xiàn)在，這座鐵橋仍在使用，其偉岸的身姿依然讓很多濟(jì)南人迷戀。
    尋訪一遍，更加感到這些大都已過百年大壽的鐵路建筑不僅美在外表，其內(nèi)涵更是深邃，是滲透在這座城市的血脈之中的，深深的文化印記。這種印記是，是我們這座歷史文化名城無法再生的文化實(shí)物地標(biāo)。
    濟(jì)南市考古研究所所長李銘曾針對部分濟(jì)南鐵路老建筑表示，對于這樣具有百年歷史的優(yōu)秀建筑，有關(guān)方面應(yīng)該大力保護(hù)，要引起重視。這些建筑大都處于濟(jì)南的繁華地段或交通要道，最能直接地反映濟(jì)南近代的歷史與文化，而且大都保存得非常好。如果真的要改造，只要進(jìn)行簡單的整修，就可以進(jìn)行深層次的開發(fā)利用，就像居民說的，可以改造為博物館、藝術(shù)館、展覽館及其他文化設(shè)施，讓其發(fā)揮出最大的功效，并能為我們這座歷史文化名城增加文化內(nèi)涵。這些建筑是我們這座城市的寶貝，是無價之寶。我們應(yīng)該愛惜它，用長遠(yuǎn)的眼光來看待文物建筑的保護(hù)與利用。
橋梁涵洞共計(jì)1165座大小車站共有56座建設(shè)總費(fèi)5290萬馬克
膠濟(jì)鐵路修建面面觀
    根據(jù)德國政府頒發(fā)的《特許條款》，膠濟(jì)鐵路之線路設(shè)計(jì)為單線，并預(yù)備以后鋪設(shè)雙線的條件。其線路最大坡度6.67%，最小曲線半徑為300米，軌距1.435米，路基頂寬為5.9米。以碎石或卵石鋪床，鋼軌為30公斤/米，軌枕為鋼枕，用0—6—0式S型、0—6—2式R型、4—6—0式機(jī)車牽引，“速力平均一小時約行六十里”，夜間不行車。用地按雙線一次性廉價購得，共占地2.78萬畝（約合今4.17萬市畝），共用銀80.1萬元，平均每市畝購價用銀19.20元。
    筑路所需之鋼軌、橋梁、車輛、枕木、水泥，共計(jì)10.5萬噸（內(nèi)含鋼鐵類材料6.5萬噸）。根據(jù)德國政府頒布的《特許條款》關(guān)于“鐵路的修建，盡量購用德國材料”的規(guī)定，大部分向柏林各工廠訂購，共計(jì)2300萬馬克。由于枕木需向他國購買，而鋼枕可由德國運(yùn)來，故膠濟(jì)鐵路全部采用鋼枕。所有這些材料均由北德公司及亨寶兩船行承運(yùn)。其中水泥、木材之類，則用帆船裝載。運(yùn)載此項(xiàng)之帆船前后有4艘在海中遇難沉沒，損失水泥2萬余桶，電桿木料300余根，因均曾保險，故鐵路公司并未遭受損失。又因青島之建港工程尚未竣工，裝卸工作甚為困難；機(jī)車、橋梁材料分量又過重，駁船不堪其重，屢致顛覆或擱淺。直到1901年小港竣工，棧橋亦延長，吃水5米之汽船可傍棧橋停泊，材料裝卸始稱、便利。且德國人開筑鐵路工程，乃由青島、膠州兩地同時并舉。膠州所用材料，多用駁船運(yùn)至塔埠頭起岸；塔埠頭至膠州間，設(shè)有輕便鐵路，轉(zhuǎn)運(yùn)頗稱便利。
    膠濟(jì)鐵路自1899年9月23日開工以后，在青島至高密已經(jīng)勘定的線路上，由青島、膠州兩地同時修建，且又各分成若干小段同時施工，工人多時達(dá)兩萬余人。其土方及筑壘工程，概由華工包修，或劃段分包，或按立方體積計(jì)值，僅平整車站的工人和勤雜工按日計(jì)薪。筑路所用石料、磚瓦、碎石，皆于沿線就地取材，至為便利。
    膠濟(jì)鐵路沿途所經(jīng)，大都是平原地區(qū)，間或有丘陵，坡度也較和緩，只有部分地段需要開鑿山道，工程相對比較簡易。所筑鐵路路基 70%為路堤，平均高度為3.4米，最高處為11米。鐵路所經(jīng)某些地段河道縱橫，需要架設(shè)較多的橋梁和涵洞。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵路全程有特大橋1座、大橋19座、中橋48座、小橋915座、涵管182座，共計(jì)1165座（其中較著名的橋梁351座，共長6935米）。橋梁多用鋼制。鋼橋設(shè)計(jì)，多仿德國其他殖民地輕便鐵路成例辦理。載重量僅規(guī)定為軸重13噸。橋梁的式樣，多半為穿式華倫氏輕便橋，為的是節(jié)省造橋費(fèi)用。其最大孔徑為40米，梁部跨度大于15米者為華倫式桁梁，小于15米者則多為鋼板梁、工字梁或鋼筋混凝土板梁。全線主要橋梁以30米者居多，20米者次之。其中著名橋梁有長約470米的淄河大橋及長約250米的濰河大橋。其他重要橋梁尚有云山河、弭河、大圩河等橋，長亦各約200米。此外，還建有涵洞80余座及部分溝渠等。
    膠濟(jì)鐵路全線共修建車站56座，張（店）博（山）支線修建車站5座。各車站除濟(jì)南、青島、張店3處外，其余車站建筑都很簡單，一般只有小房一二棟。據(jù)記載：“全線之建筑計(jì)劃，如車站、貨倉、宿舍、廁所，均以單純簡易為主，外觀樸素，實(shí)質(zhì)堅(jiān)固。惟濟(jì)南、青島兩站設(shè)壯麗之建筑，并設(shè)貨倉及機(jī)關(guān)、車庫”。此外，該公司還在四方車站近旁設(shè)立了一座車輛修理廠。
    膠濟(jì)鐵路每公里建設(shè)費(fèi)用約為12.1萬馬克。根據(jù)德華鐵路公司的報(bào)告，膠濟(jì)鐵路的建設(shè)總費(fèi)用為5290萬馬克。以后隨著鐵路營業(yè)的發(fā)展，該公司每年都增加一些設(shè)備。至1911年，其資本積累已達(dá)5692萬馬克。但德華鐵路公司為追求不超過5年竣工通車的目標(biāo)，又力圖節(jié)省修建費(fèi)用，致使工程標(biāo)準(zhǔn)降低，質(zhì)量也大受影響。
    膠濟(jì)鐵路的修建及其營業(yè)管理大權(quán)完全由德國人掌握。德華鐵路公司設(shè)總辦1名，營業(yè)部長1名，共有德籍職員136人（一說61人），“內(nèi)有外站職員四十五人，其余則均以華人充之”。史料記載：“鐵路之執(zhí)事人役，華人居七、八，惟重要車站，則用德人”。這是因?yàn)榈录殕T工資偏高，為減少支出，多賺利潤，鐵路公司遂決定主要利用山東當(dāng)?shù)亓畠r的勞動力。除一般工人均雇用華人外，在1899年，公司還開辦華人職工學(xué)校一所，用以培養(yǎng)值班員、技術(shù)工人（如司機(jī)、司爐）等。
    膠濟(jì)鐵路開通后，其營業(yè)一直是很順利的。1904年全線通車的當(dāng)年，就獲純利30多萬馬克。此后，營業(yè)額穩(wěn)定上升，獲利亦逐年增多。1905年獲利116.6萬馬克，1909年獲利222.1萬馬克，到1913年則達(dá)293.9萬馬克。據(jù)統(tǒng)計(jì)，1905年至1913年9年間，膠濟(jì)鐵路載運(yùn)旅客812.7萬余人，載運(yùn)貨物556.7萬余噸，共獲純利1950多萬馬克。 （本報(bào)記者 趙曉林/輯）