日系車崛起史

xxcd 2013-08-24

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日系車崛起史

日本汽車工業(yè)從戰(zhàn)爭中萌芽，美國人“養(yǎng)虎為患”親手培養(yǎng)出這個(gè)最強(qiáng)大的競爭對手，歷經(jīng)磨難卻屹立不倒，日系車的崛起史，告訴我們?nèi)毡竞我詮囊粋€(gè)戰(zhàn)敗國迅速蛻變?yōu)槭澜缃?jīng)濟(jì)強(qiáng)國……

最早進(jìn)入日本人視野的是美國汽車公司Locomobile，1901年，Locomobile在東京開設(shè)了一家專賣店，日本人第一次親眼見識當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的汽車工業(yè)產(chǎn)品。圖為1905年Locomobile生產(chǎn)的汽車。

1902年，一位21歲的日本青年內(nèi)山三郎受Locomobile的啟發(fā)，打造了兩臺實(shí)驗(yàn)性的汽車，引擎取自美國車，車身則由內(nèi)山三郎自己打造，這是日本歷史上最早的本土汽車。圖為1907年內(nèi)山三郎和他打造的日本歷史上第一臺汽車Takuri。

在二戰(zhàn)爆發(fā)前，日本汽車工業(yè)對歐美亦步亦趨，所產(chǎn)車型多為仿制。1914年，三菱重工制造了22臺Modal　A汽車，這是日本歷史上第一款量產(chǎn)車型。Model　A的外觀借鑒了菲亞特A3-3。

1925-1927三年間，福特、克萊斯勒、通用三大美國汽車業(yè)巨頭先后在日本開設(shè)工廠，在此后10年間，這三家公司生產(chǎn)了近21萬臺車，產(chǎn)量是本土車企的近兩倍，占據(jù)日本汽車銷售市場大半江山。圖為成立于1924年12月的福特橫濱工廠。

1936年，日本政府通過汽車工業(yè)法明確規(guī)定保護(hù)本土汽車業(yè)，到1939年，外國汽車制造商幾乎被驅(qū)逐出日本。二戰(zhàn)爆發(fā)后，日本的汽車工業(yè)重心轉(zhuǎn)向?yàn)檐娛路?wù)的卡車制造。1937-1941年，日本的軍用車產(chǎn)量猛增270%，達(dá)到了10萬臺級別。圖為豐田Model　G1，那個(gè)年代的產(chǎn)物。

戰(zhàn)爭的特殊性令日本政府將汽車工業(yè)放到一個(gè)更高的戰(zhàn)略層面上，戰(zhàn)爭令日本的經(jīng)濟(jì)根基盡毀，卻也因政府的強(qiáng)烈干預(yù)讓日本的汽車工業(yè)走向系統(tǒng)化。為戰(zhàn)后日本將汽車工業(yè)立為支柱產(chǎn)業(yè)埋下了伏筆。圖為1948年的東京街頭，人們好奇地注視皇宮前的軍隊(duì)和車輛。

眾所周知，如今享譽(yù)世界的幾家日本汽車制造公司或多或少有軍工背景，這與日本汽車工業(yè)發(fā)端自戰(zhàn)爭密不可分，以如今的巨頭之一NISSAN（日產(chǎn)）為例,NISSAN最早的品牌叫DAT，旗下含有日立等著名軍工企業(yè)?？谷諔?zhàn)爭中，華夏大地不乏日產(chǎn)生產(chǎn)的軍用卡車的身影。當(dāng)然，這段不堪的歷史是如今的日本車企避之不及的。圖為DATSUN品牌LOGO，看出端倪了么？

二戰(zhàn)令日本經(jīng)濟(jì)陷入癱瘓，國民財(cái)富喪失38%，工業(yè)生產(chǎn)能力僅相當(dāng)于戰(zhàn)前的31%，900多萬人流離失所。在這種背景下，戰(zhàn)時(shí)仍保持發(fā)展的汽車工業(yè)，由于其優(yōu)良的基礎(chǔ)，集合鋼鐵、橡膠、機(jī)電等基礎(chǔ)工業(yè)的綜合性，成為日本政府復(fù)興計(jì)劃中最重要的一環(huán)。圖為1945年9月9日，日軍總參謀長小林淺三郎向何應(yīng)欽呈遞降書。

1945年8月28日，日本宣布投降僅13天后，通產(chǎn)省官員就召集豐田、日產(chǎn)等巨頭，商討日本工業(yè)再建問題。通過關(guān)稅壁壘、財(cái)政補(bǔ)貼、信貸支持等種種手段，戰(zhàn)后10年到了1955年，日本汽車工業(yè)揚(yáng)眉吐氣，開始進(jìn)入高速發(fā)展階段。但是直到1966年以前，日本汽車工業(yè)的重心仍是生產(chǎn)卡車等工業(yè)用車，民用市場凋敝。圖為1963年，繁忙的東京街景。

在二戰(zhàn)日本戰(zhàn)敗后還有一段重要的歷史：1950年6月打響的朝鮮半島戰(zhàn)爭。美軍長線作戰(zhàn)，選擇日本作為其重要的軍備供應(yīng)方，這在當(dāng)時(shí)相當(dāng)于整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)的“救命稻草”。在朝鮮戰(zhàn)爭打響一年后，日方輸出軍用訂單34億美元，其中約3億為軍用卡車和零配件訂單。而在戰(zhàn)爭中受損的車輛也大批量運(yùn)回日本修理，為日本汽車工業(yè)的復(fù)蘇立下汗馬功勞。圖為美軍仁川的一個(gè)軍備補(bǔ)給基地

隨著經(jīng)濟(jì)的強(qiáng)勢復(fù)蘇，日本的民用車市場逐漸打開，從50年代到60年代初，日本刮起了“三輪車”旋風(fēng)，1953年，日本一躍成為全球摩托車第五大生產(chǎn)國。到了50年代中期，日本政府開始架設(shè)全國性的高速網(wǎng)絡(luò)，為民用汽車的井噴打下了基礎(chǔ)。圖中左側(cè)為那個(gè)年代日本產(chǎn)的三輪車。

二戰(zhàn)后，出于政治上的考量，美國政府給予日本大量經(jīng)濟(jì)援助，其中一項(xiàng)就包括幫助日本本土汽車業(yè)發(fā)展，如果沒有美國政府的默許，叱咤全球的底特律三巨頭也不可能乖乖地撤出日本。而日本人則抓住這個(gè)機(jī)會，向歐美國家學(xué)習(xí)先進(jìn)的汽車制造技術(shù)，同時(shí)加以適應(yīng)日本本土的改良。圖為豐田的技術(shù)專家赴美取經(jīng)。

時(shí)過境遷，誰能想到美國政府這一“招安”政策，竟培養(yǎng)出豐田、本田、日產(chǎn)這樣日后足以和福特通用抗衡的超級巨頭？2009年通用宣布破產(chǎn)保護(hù)前被迫辭職的悲情CEO里克·瓦格納透露，由于政府強(qiáng)令在上世紀(jì)50年代撤出日本，且在很長一段時(shí)間內(nèi)禁止進(jìn)軍日本，包括通用、福特在內(nèi)的美系車企在日本“遺失”了50年，此后他們在日本的市場份額幾乎可以忽略不計(jì)。圖為1958年款Datsun　1000　Sedan，日本第一款量產(chǎn)運(yùn)動車型。

“養(yǎng)虎為患”來形容美國政府對待日本汽車業(yè)再貼切不過。但在當(dāng)時(shí)，傲慢的美國人可瞧不上日本人生產(chǎn)的那些超小排量的“Kei　Car”。日本地少人多，地勢崎嶇，只有在空間、排量上做文章，Kei　Car就是上世紀(jì)60年代日本民用車井噴期各大公司生產(chǎn)的迷你車的統(tǒng)稱。1958年產(chǎn)的Subaru　360排量僅為360cc。

Kei　Car主要對排量和空間做限定，頒發(fā)黑底黃字或是黃底黑字的特制牌照。各家公司為了達(dá)到政府規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，拼命研發(fā)新技術(shù)，增壓進(jìn)氣系統(tǒng)、CVT變速箱、甚至混合動力，都在這樣的苛刻限定下誕生，為日系車日后靠“節(jié)油”打天下埋下了基礎(chǔ)。隨著時(shí)代的發(fā)展，Kei　Car的排量標(biāo)準(zhǔn)不斷放大，但相比一般家用車，依然有很大的節(jié)能優(yōu)勢。圖為2012年東京車展上的大發(fā)Copen，排量僅為0.66升。

50年代/60年代，是日本戰(zhàn)后重建的關(guān)鍵時(shí)期，也是日本國內(nèi)民用車市場徹底打開的時(shí)期，1954年，第一屆東京國際車展應(yīng)運(yùn)而生，吸引了55萬觀眾，在當(dāng)時(shí)引起了轟動。通過車展中與國際先進(jìn)技術(shù)的交流，日本車企決心與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，并引入大批量生產(chǎn)流水線。圖為1963年第五屆東京國際車展。

1955年9月，日本重新加入GATT（關(guān)稅與貿(mào)易總協(xié)定），政府為本土車企爭取到了10年的緩沖期，直到1965年10月，才徹底放開了日本市場對于進(jìn)口汽車的準(zhǔn)入壁壘。10年間，日本車企大力進(jìn)行技術(shù)革命，豐田Corona、日產(chǎn)Bluebird等一批經(jīng)典日系小車先后誕生。圖為1964年款DATSUN　Bluebird。

海外市場，日系車企在巴西、墨西哥、智利、南美等新興市場投資建廠。1963年5月，在日本汽車工協(xié)會的贊助下，宮城縣舉辦了第一屆國際汽聯(lián)大獎(jiǎng)賽。1987年，第一屆F1日本大獎(jiǎng)賽舉辦。圖為1989年邁凱輪女郎拍攝寫真。

整個(gè)60年代，日系車企完成了本土的徹底壟斷，同時(shí)有條不紊地進(jìn)行海外布局，70年代接連爆發(fā)的石油危機(jī)，則徹底幫助日系車打開了海外市場。美國家庭開始難以承擔(dān)高昂的油價(jià)，低排量、高性價(jià)比的日系車借此走俏，日本出口汽車從1965年的10萬臺猛增到1975年的182萬7000臺。10年時(shí)間翻了近20倍。圖為1989年，東京碼頭等待出海的日本車

得益于日系車在歐美市場的爆發(fā)式增長，以及電子、化工等一系列核心工業(yè)的飛速發(fā)展，日本的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇也突飛猛進(jìn)，1966年，日本國民生產(chǎn)總值超越英國成為世界第三，1967年超越西德，成為世界第二大經(jīng)濟(jì)體。圖為1966年，beatles樂隊(duì)赴東京演出，成員們身披日本傳統(tǒng)浴服走下飛機(jī)。

在全球中低端市場叱咤風(fēng)云的同時(shí)，日系車并沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達(dá)公司研發(fā)出成熟的轉(zhuǎn)子引擎，從而為日系車在賽車領(lǐng)域開辟出一片天地。1967年，裝載轉(zhuǎn)子引擎的馬自達(dá)限量版的Cosmo　Sport問世，一鳴驚人，這項(xiàng)技術(shù)通用和雪鐵龍都曾經(jīng)嘗試研發(fā)，但均半途而廢。馬自達(dá)憑借轉(zhuǎn)子引擎，從作坊企業(yè)一躍成為日系新巨頭。圖為1967　Cosmo　Sport。

圖中這輛馬自達(dá)787B，是1991年勒芒24小時(shí)拉力賽的冠軍座駕，也是日系車截止到今年為止在該賽事取得的唯一一次冠軍殊榮，這臺車搭載馬自達(dá)的R26B轉(zhuǎn)子引擎。國際汽聯(lián)自1992年起禁止轉(zhuǎn)子引擎涉足賽車領(lǐng)域，這臺車因此成為勒芒拉力賽無法超越的經(jīng)典。

盡管遭到國際巨頭的聯(lián)合狙擊，直到今天轉(zhuǎn)子引擎也沒能撼動往復(fù)式發(fā)動機(jī)的統(tǒng)治地位，研發(fā)幾乎陷入停滯。但馬自達(dá)的努力折射出日系車企的堅(jiān)韌與不懈地創(chuàng)新精神，豐田、三菱和斯巴魯在90年代的WRC戰(zhàn)場所向披靡，進(jìn)一步樹立了日系車完全可以與歐美車一較高低的形象。圖為豐田Celica　GT-Four，曾在1992-1994年間連斬三冠

日系車在歐美市場的爆發(fā)式增長開始遭到各國政府抵制，美國、法國、意大利等國先后出臺法案限制日本車進(jìn)口，日本政府在強(qiáng)大的壓力下自80年代開始“自我限制”，每年出口至美國的日本車都有一個(gè)“天花板”，直到1994年，這一不平等貿(mào)易限制才被廢除。海外市場的強(qiáng)烈抵制迫使日系車企加速全球化布局，采取在海外建廠獲合資建廠的方式，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。圖為1983年，通用主席Roger　B.　Smith和豐田主席豐田英二出席簽約儀式，雙方將在加州合資建廠。

整個(gè)80年代，是日系車完成海外布局的時(shí)期，1983年，日產(chǎn)在北美建廠，1984年，豐田在北美建廠；三菱與克萊斯勒達(dá)成合作；馬自達(dá)與福特牽手；鈴木與通用在加拿大聯(lián)手研發(fā)；富士則與五十鈴抱團(tuán)。日系車“走出去”以及與國際巨頭的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，貫穿整個(gè)80年代。圖為1981年曼谷一家商店內(nèi)，一對夫婦選購一臺新上市的日本車。

1985年9月《廣場協(xié)議》簽署，日元匯率被迫在短期內(nèi)大幅升值，這對日系車的出口是一個(gè)巨大的打擊。所幸1987-1991是日本著名的“泡沫經(jīng)濟(jì)”時(shí)期，國內(nèi)汽車需求猛增，幾乎沖抵了海外市場的損失，1980年，日系車全年產(chǎn)量1104萬臺，一躍坐上全球最大汽車制造國的寶座，到1990年，這一紀(jì)錄被打破。圖為1988年，一名使用車載電話的藝妓。

1991年，日本的經(jīng)濟(jì)泡沫被刺破，日本經(jīng)濟(jì)跌入慘痛的“失去的20年”，日系車也陷入痛苦的低迷期，1994年，日系車年產(chǎn)量下滑至1050萬臺。從戰(zhàn)爭中萌芽的日本汽車工業(yè)當(dāng)然不會被這樣的打擊擊潰，日系車企開始大規(guī)模兼并重組，加大技術(shù)革新。圖為1992年，東京太陽能車展上展出的太陽能車。

這一時(shí)期的日系車開始確立三個(gè)特點(diǎn)：注重環(huán)保，除了一向突出的節(jié)油優(yōu)勢，日系開始強(qiáng)調(diào)“可循環(huán)利用”，如今，日本本土對車企的要求是整車75%的材料可被回收；強(qiáng)調(diào)安全，對類似于車載導(dǎo)航儀、氣囊等安全輔助設(shè)備加大研發(fā)投入；細(xì)分用戶市場，針對不同用戶推出車型。圖為2011年東京車展上鈴木展示的針對女性用戶的概念車型“Q-Concept”。

為了化解巨額財(cái)政赤字，美國除了強(qiáng)迫日元升值，還要求日本汽車業(yè)提高對美國汽車零配件的采購，1986年，日本從美國進(jìn)口的汽車配件價(jià)值約為25億美金，1994年，猛增至199億美金。面對窮兇極惡的美國人，日系車企努力拓展全球其他地區(qū)的業(yè)務(wù)，加拿大、歐洲、亞洲其他地區(qū)和澳大利亞，成為日系車突圍的重點(diǎn)區(qū)域。圖為1995年，美日在日內(nèi)瓦簽署協(xié)議，美國代表拿起竹刀對日本商貿(mào)大臣橋本龍?zhí)伞耙粍Ψ夂怼薄?/div>

以亞洲地區(qū)為例，日系車在東南亞地區(qū)目前有80%以上的占有率，這與90年代初日系車企的策略和努力密不可分。通過承諾為較落后國家提供技術(shù)，解決當(dāng)?shù)厝说木蜆I(yè)，促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，換取政策優(yōu)惠，日系車在亞洲地區(qū)迅速擴(kuò)張，高峰時(shí)期每年的增長率在30%以上。圖為2004年，國產(chǎn)本田CR-V亮相。

日系車自80年代開始的全球化擴(kuò)張，也得益于日本電子產(chǎn)業(yè)的崛起，日本人將獨(dú)特的東方美學(xué)融入汽車設(shè)計(jì)，結(jié)合精巧的日本電子工業(yè)技術(shù)，打造出與歐美車系截然不同的日系高端車：精致、優(yōu)雅、充滿科技感。雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌，日系三巨頭的高端車代表，如今完全可以與傳統(tǒng)豪門一較高下。圖為造型獨(dú)特的光岡大蛇與日本歌妓。

2013年上半年，豐田蟬聯(lián)全球銷量冠軍寶座。能夠在內(nèi)外交困中屹立不倒，不斷突破、創(chuàng)新，后來居超越曾經(jīng)的模仿對象，日系車的崛起史有太多值得我們的自主企業(yè)學(xué)習(xí)的地方，于其在民族情緒的裹挾下將鐵錘大棒揮向同胞的日系車，不如靜心反思，須知?dú)v史風(fēng)云變遷，在弱肉強(qiáng)食的政治語境中，唯有真金火煉的強(qiáng)者，才能書寫后人詠誦的歷史。圖為日本表參道街景。

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來自： xxcd > 《國家》

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