馬來西亞民航局29日表示，確認(rèn)馬航MH370客機(jī)失事，并推定機(jī)上239名人員全部遇難。不少網(wǎng)友質(zhì)疑為何未見殘骸就宣布飛機(jī)失事，實(shí)際上，實(shí)物證據(jù)并不是宣布飛機(jī)失事的唯一必要條件，宣布失事也是航空公司的責(zé)任。
　　民航事故認(rèn)定是十分嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程，民航失事確認(rèn)，最直接的證據(jù)是殘骸，黑匣子是認(rèn)定事故原因的核心，但實(shí)物證據(jù)并非唯一標(biāo)準(zhǔn)。"失事"在學(xué)理上的準(zhǔn)確說法應(yīng)為"事故"。根據(jù)《國際民用航空公約》附件13的定義，航空器事故是指在任何人登上航空器準(zhǔn)備飛行直至所有這類人員下了航空器為止的時(shí)間內(nèi)，所發(fā)生的由該航空器運(yùn)行造成的人員傷亡和航空器損壞的事件。滿足在人員遭受致命傷或重傷，航空器受到損壞或結(jié)構(gòu)故障，航空器失蹤或處于完全無法接近的地方中任意一條，即認(rèn)為發(fā)生了事故。
　　國際民航公約附件13《航空器事故和事故征候調(diào)查》第一章定義中，對(duì)航空器失蹤的解釋為"在官方搜尋工作已結(jié)束仍不能找到殘骸時(shí)，即認(rèn)為航空器失蹤"。根據(jù)附件12的《搜尋與救援工作國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施》這一節(jié)當(dāng)中，將搜尋的定義為確定遇險(xiǎn)人員的位置的工作。因此，在馬來西亞民航局可以由此來認(rèn)定飛機(jī)失蹤，并推論出飛機(jī)失事。
　　確認(rèn)飛機(jī)失事又找不到飛機(jī)殘骸，這樣的情況在航空史上也有類似案例?！逗娇罩R(shí)》雜志副主編王亞男在接受媒體采訪時(shí)表示，這樣的案例在航空史上數(shù)量很多，但在民航運(yùn)輸史上尤其是定期航班運(yùn)輸史上，三十年來沒有過這樣的事例，最后一次是1981年西班牙C53失蹤事件。1981年4月21日，一架Hémet Exploration公司的道格拉斯C-53-DO小型客機(jī)在從阿爾及利亞的奧蘭塞尼亞機(jī)場(chǎng)飛至法國圖盧茲的布拉尼亞克機(jī)場(chǎng)時(shí)失聯(lián)，在未找到飛機(jī)殘骸時(shí)被認(rèn)定失事。

　　截至1月28日，經(jīng)過327天，仍未找到飛機(jī)殘骸及位置，但這也不能怪搜救不力。此次搜尋救援并非只有馬來西亞自己，根據(jù)《MH370失事聲明》，此次搜尋與救援工作涉及來自 25 個(gè)國家的 160 艘/架艦機(jī)(包括 65 架飛機(jī)和 95 艘艦船)及專家，除了馬來西亞，還包括澳大利亞、中國、美國、日本、新加坡等國。
　　美國科技雜志《連線》就曾在MH370失聯(lián)后撰文，詳解為何難尋失蹤客機(jī)：由于事故發(fā)生在海上，海上沒有雷達(dá)站，在海上飛行中的航班不受雷達(dá)監(jiān)視。飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)雖然采用GPS導(dǎo)航，但它無法告知地面控制中心飛機(jī)的位置。殘骸可能很廣，但海洋面積更大，要想找到線索將是非常緩慢的過程。
　　1958年10月1日，復(fù)興航空公司一架"PBY-5A"藍(lán)天鵝水上飛機(jī)從馬祖飛往臺(tái)灣途中失聯(lián)，下落不明。直到2012年，馬祖漁船撈獲一具螺旋槳，2014年，經(jīng)過調(diào)查，螺旋槳被認(rèn)定是系PBY-5A飛機(jī)使用，時(shí)隔56年，才找到殘骸，確定墜海。
　　由于民航事故原因的復(fù)雜性，《國際民航公約》附件12、附件13以及《國際海上搜尋救助公約》相關(guān)條款，均未對(duì)搜尋時(shí)限作出具體要求。根據(jù)國際民航公約附件12《搜尋與救援》5.5.1章："搜尋與救援工作必須按實(shí)際情況繼續(xù)進(jìn)行。直到所有幸存者被送到安全地點(diǎn)或直到失去救援幸存者的全部合理希望為止"。而《國際海上搜尋救助公約》5.13條款有關(guān)搜尋無效的定義為："搜尋工作只有在對(duì)救助幸存人員不再有任何合乎情理的希望才應(yīng)結(jié)束"。
　　根據(jù)其中段落5.5.2章的注釋規(guī)定，締約各國在做出終止搜尋與救援工作的這個(gè)決定過程當(dāng)中，可能需要其他國家或當(dāng)局的意見，然后才能夠做出終止的意見和決定。根據(jù)《MH370失事聲明》，2014 年 4 月 28 日，澳大利亞海事安全局(AMSA)建議搜尋工作由"搜尋與救援"階段轉(zhuǎn)為"搜尋與打撈"階段，因此，馬來西亞放棄搜救幸存人員，這符合附件12 和附件13 中規(guī)定的國際民航組織附件標(biāo)準(zhǔn)。

　　依據(jù)《蒙特利爾公約》關(guān)于訴訟時(shí)效的規(guī)定，自航空器到達(dá)目的地點(diǎn)之日、應(yīng)當(dāng)?shù)竭_(dá)目的地點(diǎn)之日或者運(yùn)輸終止之日起兩年期間內(nèi)未提起訴訟的,喪失對(duì)損害賠償?shù)臋?quán)利。同時(shí)，上述期間的計(jì)算方法，依照案件受理法院的法律確定。
　　中國航空法律中心張起淮律師在接受《新民晚報(bào)》采訪時(shí)表示，通常的標(biāo)準(zhǔn)就是，飛機(jī)在運(yùn)行、飛行過程中不能處于正常的狀態(tài)，機(jī)上人員喪失了生存可能性，那就是失事，或者在搜尋過程中，搜救到一些碎片、尸體或者遺物，那也可以宣布失事。假設(shè)一直找不到，航空公司就有責(zé)任宣布失事……不能因?yàn)殚L期找不到，就將事故擱置，就不宣布失事。不宣布失事就不能按照空難進(jìn)行賠償，不按照空難進(jìn)行賠償乘客親屬就拿不到相關(guān)的賠償款項(xiàng)。而在馬航《MH370失事聲明》中也表示，這份聲明主要是幫助乘客家屬獲得所需要的幫助，尤其是通過賠償程序。

　　根據(jù)航空器事故國際調(diào)查流程，包括搜尋救援、調(diào)查通知和響應(yīng)、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查、實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證、原因分析、提出安全建議、調(diào)查報(bào)告編寫發(fā)布、安全建議的落實(shí)整改等。因此，認(rèn)定飛機(jī)失事以及停止搜救遇險(xiǎn)人員并不代表調(diào)查結(jié)束以及停止搜尋飛機(jī)殘骸。馬來西亞當(dāng)局表示，不會(huì)停止對(duì)客機(jī)的搜尋，而馬航對(duì)乘客的賠償程序也可立即啟動(dòng)。1月28日，馬來西亞交通部副部長阿齊茲o卡普拉維宣布，有關(guān)MH370航班失聯(lián)事件的中期調(diào)查報(bào)告，將于失聯(lián)一周年到來之際的3月7日公布，報(bào)告全文將被上載至民航局的網(wǎng)站上，內(nèi)容是迄今為止針對(duì)空難的調(diào)查結(jié)果。 （文/源爾）