【魚非魚的回答(63票)】:

本題目底下大部分的回答或者是錯(cuò)的，或者根本無(wú)助于大家理解這個(gè)問(wèn)題。比如 @李捷 的回答，雖然沒有任何錯(cuò)誤，但是還是會(huì)給大家以誤導(dǎo)。

我先說(shuō)這個(gè)問(wèn)題的正確答案，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，汽車的最大加速度理論上只與最大馬力有關(guān)，只是因?yàn)槿粘ｑ{駛，汽車很少運(yùn)行在最大加速度的狀態(tài)下，我們才要關(guān)心最大扭矩。

對(duì)于非汽車專業(yè)的人來(lái)說(shuō)，這個(gè)結(jié)論可能很聳人聽聞。不對(duì)吧，最大功率（即最大馬力，區(qū)別只在于單位量綱）應(yīng)該是決定了最大速度啊，功率是移動(dòng)車輛做功的速度啊。最大加速度應(yīng)該是最大扭矩決定的啊，扭矩越大，傳導(dǎo)到車輪上的力矩就越大。所以加速度就越快啊！實(shí)不相瞞，我曾經(jīng)也被這種觀點(diǎn)蒙蔽過(guò)。后來(lái)查了不少資料，才總算解了惑。

我這里用兩種不同的方法，證明為什么功率決定了加速度，都是高中物理

方法一：功率=牽引力x速度，P=FV。在每個(gè)給定的汽車速度下，功率越大，也就是牽引力越大；而牽引力越大，加速度也就越大（給定速度下阻力也是一定的）

方法二：動(dòng)能=功率x時(shí)間，E=PT。車的動(dòng)能等于二分之一的質(zhì)量與速度平方的乘積（1/2*m*v^2）。同樣從速度a到速度b，增加的動(dòng)能是一定的。而功率越大，所需的時(shí)間也就越小。

這兩種描述的方法，都對(duì)實(shí)際車輛運(yùn)行有一定的簡(jiǎn)化，對(duì)于第一種方法，有發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率并不等于輪上功率的問(wèn)題。對(duì)于第二種方法有動(dòng)能增加的過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)做功有通過(guò)各種摩擦變成熱能損耗的情況。

不過(guò)想必看到這里，你已經(jīng)開始懷疑最大扭矩決定最大加速度這種說(shuō)法了。下面開始更詳細(xì)的講解。

首先，功率和扭矩并不是無(wú)關(guān)的兩個(gè)變量。功率=扭矩x轉(zhuǎn)速， P=Tw。功率和扭矩是直接正相關(guān)的。那你可能要問(wèn)，為什么有的車最大扭矩大，但最大功率??；有的車最大功率大，但最大扭矩小呢？

這是因?yàn)椋?b>一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩大，并不一定在各個(gè)轉(zhuǎn)速下扭矩都大。如果一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)偏低轉(zhuǎn)發(fā)力，比如柴油發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，那么雖然它的最大扭矩大，但最大扭矩時(shí)的轉(zhuǎn)速低，二者的乘積并不大；而高轉(zhuǎn)時(shí)扭矩又太低，二者的乘積依然很小。而發(fā)力偏高轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)，比如本田的VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)，最大扭矩在很高的轉(zhuǎn)速出現(xiàn)，此時(shí)二者的乘積也能達(dá)到非常大的水平。

因?yàn)檫@種功率等于扭矩和轉(zhuǎn)速的乘積的關(guān)系，對(duì)于一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)，在轉(zhuǎn)速超過(guò)了最大扭矩區(qū)間以后，最大功率卻可能是上升的。

那么問(wèn)題來(lái)了，當(dāng)汽車以某個(gè)檔位行駛的時(shí)候，因?yàn)槲覀円恢辈扔烷T加速，轉(zhuǎn)速會(huì)不斷升高，以至超過(guò)最大扭矩輸出的轉(zhuǎn)速區(qū)間，此時(shí)扭矩在下降，功率在上升，在超過(guò)最大扭矩兩秒之后，現(xiàn)在轉(zhuǎn)速已經(jīng)到達(dá)了最大功率區(qū)?，F(xiàn)在我們有兩個(gè)選擇，一：繼續(xù)維持現(xiàn)有檔位，保持最大功率。二、選擇升檔，降低轉(zhuǎn)速，使得轉(zhuǎn)速落在最大扭矩區(qū)。這兩個(gè)選擇哪個(gè)可以達(dá)到更快的提速？

你是不是覺得應(yīng)該選擇第二個(gè)呢？但其實(shí)正確答案是一，雖然此時(shí)檔位不變，扭矩輸出相比兩秒之 前已經(jīng)減小，車的加速度確實(shí)在下降，但已經(jīng)到了這個(gè)地步，繼續(xù)在該檔位死撐，比升檔降轉(zhuǎn)速到最大扭矩區(qū)的方式加速度更快。

看到這你是不是又覺得我在胡扯？既然『兩秒前的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』比『現(xiàn)在的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』高，為什么『現(xiàn)在的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』反而比『現(xiàn)在的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』低呢？

實(shí)際上，真實(shí)的大小關(guān)系是這樣的『兩秒前的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』>『兩秒前的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』>『現(xiàn)在的最大功率轉(zhuǎn)速的加速度』>『現(xiàn)在的最大扭矩轉(zhuǎn)速的加速度』。實(shí)際上在兩秒前，你檔位放的太高了，轉(zhuǎn)速太低，以至于兩秒前你在最大扭矩轉(zhuǎn)速的時(shí)候，根本沒有達(dá)到這輛車能達(dá)到的最大加速度。

這里就要涉及變速箱是起什么作用的了。

發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速大家知道是很高的，幾千轉(zhuǎn)，但車輪是不可能以這么高的轉(zhuǎn)速運(yùn)行的。而且發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩一般也就上百牛米，而扭矩=力x力臂，如果車輪上是同樣的扭矩的話，因?yàn)榱Ρ郾劝l(fā)動(dòng)機(jī)曲軸更短，反而力更小。假設(shè)車輪半徑是0.3m，扭矩是90nm的話，牽引力才只有300牛頓，差不多相當(dāng)于一條30公斤的大狗所受的重力，是不可能能驅(qū)動(dòng)汽車這個(gè)一噸多的龐然大物的。

那么汽車傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的作用，就是根據(jù)功率=扭矩x轉(zhuǎn)速的原理，把轉(zhuǎn)速變慢，再把扭矩放大。越低的檔位，這個(gè)放大的倍數(shù)就越明顯，就越是低轉(zhuǎn)速，高扭矩。所以這是為什么爬坡要用低檔，超車要降檔（只要你的轉(zhuǎn)速?zèng)]有超過(guò)最大功率轉(zhuǎn)速）的原理。

那么回到我們剛才的問(wèn)題，為什么升高了檔位，達(dá)到最大扭矩以后，加速度反而下降了呢？因?yàn)?b>在車速一定的情況下，升高檔位，降低了轉(zhuǎn)速，意味著減少轉(zhuǎn)速縮小的倍數(shù)，也就是扭矩放大的倍數(shù)。此時(shí)雖然發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩變大，但車輪上的扭矩卻是減少了。

所以說(shuō)，認(rèn)為最大扭矩決定了最大加速度的同學(xué)，在兩步推理里面，其中一步是錯(cuò)的。車輪上的扭矩確實(shí)決定了汽車的加速度，但車輪的扭矩卻不是發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩決定的，而是發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速共同決定的，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)的功率決定的。同樣的扭矩，轉(zhuǎn)速越高，對(duì)于一定的汽車速度，也就可以用更低的檔位，更高的放大倍數(shù)，去放大發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩。

理論上，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩可以非常小，但只要轉(zhuǎn)速極高，達(dá)到上百萬(wàn)轉(zhuǎn)，一樣可以讓汽車加速非?？臁Ｖ徊贿^(guò)承受這么高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)和倍數(shù)如此大的變速箱目前還造不出來(lái)。

現(xiàn)在 大家明白了吧？

不過(guò)可能好奇的同學(xué)此時(shí)又要問(wèn)，那為什么很多汽車媒體在評(píng)測(cè)車的時(shí)候還要提最大扭矩呢？這是因?yàn)閮蓚€(gè)原因：

一、因?yàn)椴淮嬖谕昝赖臒o(wú)級(jí)變速器，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)一直維持在最大功率的轉(zhuǎn)速，所以在升檔的過(guò)程中，轉(zhuǎn)速可能會(huì)掉到比較低的區(qū)間，此時(shí)的扭矩大，并不一定最大功率就大。而最大扭矩高低常常能反映較低轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩怎么樣。

二、日常駕駛，我們很少會(huì)用到六七千轉(zhuǎn)那么高的轉(zhuǎn)速，此時(shí)雖然加速快，但噪音大，抖動(dòng)大，油耗高，既不經(jīng)濟(jì)也不舒適。而家用車則是追求經(jīng)濟(jì)舒適的。一臺(tái)車最大功率較低，最大扭矩較高，一般說(shuō)明這臺(tái)車的發(fā)動(dòng)機(jī)偏低轉(zhuǎn)發(fā)力，能更好的平衡經(jīng)濟(jì)性、舒適性和動(dòng)力性。

其實(shí)如果有條件的話，還是看扭矩和功率輸出的曲線，最能反映一部車子在各種情況下的動(dòng)力水平

【李捷的回答(7票)】:

功率和扭矩不是獨(dú)立的參數(shù)，因?yàn)椋?/p>

對(duì)于同一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，如果其中一個(gè)參數(shù)不變，那另外兩個(gè)參數(shù)就會(huì)成為比例/反比例關(guān)系。

從車輛整體的角度來(lái)分析：

發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大功率時(shí)，車輛克服阻力做功的功率最大，車輛能達(dá)到此檔位其最高速度；

發(fā)動(dòng)機(jī)輸出最大扭矩時(shí)，車輪上獲得的牽引力最大，車輛能獲得此檔位最高加速度。

對(duì)于一些微型車輛，由于發(fā)動(dòng)機(jī)功率過(guò)小，使得其極速受限，甚至達(dá)不到高速公路允許的最高時(shí)速120km/h，這時(shí)我們可以說(shuō)其動(dòng)力不強(qiáng)；對(duì)于其他車輛，功率足以使其達(dá)到高速狀態(tài)，這時(shí)我們更關(guān)心它的提速能力，提速快的會(huì)被認(rèn)為動(dòng)力強(qiáng)。

【王海的回答(3票)】:

這個(gè)要看外特性曲線，變化率如何？脫離轉(zhuǎn)速談扭矩其實(shí)沒多大意義

【Elliot的回答(2票)】:

這里有個(gè)前提：同類車型、同排量的發(fā)動(dòng)機(jī)、同樣的變速箱。那么扭矩大的發(fā)動(dòng)機(jī)提速快，并且相對(duì)省油。馬力一般體現(xiàn)在該車最高時(shí)速能跑多少，說(shuō)實(shí)在很少用到。所以現(xiàn)在德系都在搞渦輪增壓，實(shí)現(xiàn)小排量大扭矩。

相同扭矩的車還可以看它的最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間，這個(gè)區(qū)間越寬越占便宜，提速越猛。

不過(guò)也要看手動(dòng)還是自動(dòng)，如果兩車最大扭力都是250牛頓/米，A車最大扭力轉(zhuǎn)速是2500-3000轉(zhuǎn)，B車是1750-4700轉(zhuǎn)，一般情況下A車干不過(guò)B車，但如果A車配備CVT自動(dòng)變速箱，B車是普通6AT，在100-120邁之前都差不太多，再往后（120邁以上）還是干不過(guò)B車，因?yàn)檗D(zhuǎn)速需要超過(guò)3000轉(zhuǎn)。如果B車配備手動(dòng)變速箱，從起步開始A車就沒法追了。

總之，一般用戶所指的動(dòng)力性主要是提速性能，起步輕輕給一腳油就往前竄，中、后段提速也很猛，這是扭矩大及最大扭矩轉(zhuǎn)速范圍寬的體現(xiàn)。和排量、馬力沒有絕對(duì)的關(guān)系。

【蘆建斌的回答(3票)】:

看完 @魚非魚的最高票答案，不知道你混亂了沒有，反正我是混亂了。

我先說(shuō)說(shuō)他回答里面的幾個(gè)問(wèn)題；

方法一：功率=牽引力x速度，P=FS。在每個(gè)給定的汽車速度下，功率越大，也就是牽引力越大；而牽引力越大，加速度也就越大（給定速度下阻力也是一定的）

F=M/r，M為扭矩，r是輪轂半徑

如果r一定（當(dāng)然一定），F(xiàn)和M完全是線性關(guān)系??！

照答主的邏輯，P=M·v/r，在速度一定的情況下，功率越大，扭矩也越大，怎么說(shuō)明加速度只由功率決定？

至少要把扭矩這個(gè)變量控制不變了才能說(shuō)明吧。。。。

方法二：動(dòng)能=功率x時(shí)間，E=PT。車的動(dòng)能等于二分之一的質(zhì)量與速度平方的乘積（1/2*m*v^2）。同樣從速度a到速度b，增加的動(dòng)能是一定的。而功率越大，所需的時(shí)間也就越小。

動(dòng)能的變化量=平均功率×?xí)r間

當(dāng)然，這也是小問(wèn)題

問(wèn)題在于這個(gè)論述中仍然沒有控制變量M啊

綜上，答主的兩個(gè)方法充其量，只能說(shuō)明汽車加速度和功率有關(guān)

但不能說(shuō)明，汽車“最大加速度只和最大馬力有關(guān)”

一個(gè)只字，差之千里啊！

那么，汽車的運(yùn)動(dòng)性能，或者說(shuō)，你想最快達(dá)到汽車的最大速度的決定因素到底是什么？

如果真如 @魚非魚所說(shuō)只與汽車最大馬力有關(guān)，那這事就太簡(jiǎn)單了，以后造馬達(dá)就比誰(shuí)最大馬力大就好了。

真實(shí)的情況要復(fù)雜的多。

+++++++++++++++++++質(zhì)疑完畢，開始答題++++++++++++++++

下方看圖說(shuō)話，原諒我只有書本，沒有電子版

書本為德國(guó)某頂尖大學(xué)汽車專業(yè)教材

左圖是發(fā)動(dòng)機(jī)工況圖，x軸為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，縱軸為發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩

實(shí)線為扭矩曲線，虛線是發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率（定值）。

由于扭矩M與轉(zhuǎn)速n的乘積和功率P成正比，所以作為定值的P在圖中是反比例函數(shù)曲線。

扭矩曲線和最大功率曲線相切于一點(diǎn)，這一點(diǎn)，是發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際輸出最大功率點(diǎn)。

這一點(diǎn)往往比扭矩最大點(diǎn)來(lái)的遲一些

由于實(shí)際駕駛中變速器檔位的原因，忽略其中的損失，其輸出扭矩=發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩×傳動(dòng)比

檔位越低，傳動(dòng)比越大，你想象下左圖曲線的每個(gè)點(diǎn)數(shù)值乘個(gè)倍數(shù)，就會(huì)變成右圖中的1至4檔扭矩曲線。

由于輸出轉(zhuǎn)矩÷輪轂半徑=牽引力，牽引力÷汽車質(zhì)量=加速度

所以牽引力曲線和加速度曲線見下方左右兩圖。

右圖中實(shí)線為理想情況加速度曲線，虛線為實(shí)際情況加速度曲線（考慮車身重量在低速時(shí)的阻力參數(shù)e>1）

說(shuō)到這里，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，虛線就是實(shí)際情況不同檔位的加速曲線，那么，我們?cè)撛趺磽Q擋呢？

如上圖如上圖

當(dāng)不同檔位加速度曲線相交時(shí)，就是完美的換擋點(diǎn)，因?yàn)楦邫n位加速度大于低檔位

而這個(gè)點(diǎn)位確實(shí)需要你轟油門轟到很高轉(zhuǎn)速，因?yàn)橥诿總€(gè)檔位的末端

而我們平常采用的換擋點(diǎn)都比較靠前，所以換擋時(shí)會(huì)有加速度的突變，低檔時(shí)可能會(huì)產(chǎn)生頓挫。

這個(gè)問(wèn)題可以通過(guò)改變轉(zhuǎn)矩曲線，或者增加檔位來(lái)改善。

講了這么多，感覺你如果仔細(xì)看的話應(yīng)該能讀明白了。

那么，回到最初的問(wèn)題，汽車的運(yùn)動(dòng)性到底靠什么？

其實(shí)，這是個(gè)綜合的因素，和很多方面都有關(guān)，比如最大功率、最大扭矩、扭矩曲線、檔位設(shè)置等等。

比如，你增大了最大功率

如右圖紅色虛線所示，相應(yīng)的每檔扭矩曲線如綠色實(shí)線，加速度曲線類似變化，你自己大概畫畫，加速度均值是比之前提升了。如右圖紅色虛線所示，相應(yīng)的每檔扭矩曲線如綠色實(shí)線，加速度曲線類似變化，你自己大概畫畫，加速度均值是比之前提升了。

再比如，你改變扭矩曲線，其加速度曲線相應(yīng)改變，其加速性能隨之改變。

描述轉(zhuǎn)矩曲線，也就是發(fā)動(dòng)機(jī)工況的參數(shù)有兩個(gè)，

em=最高扭矩÷達(dá)到最高功率時(shí)扭矩

en=達(dá)到最高功率時(shí)的轉(zhuǎn)速÷達(dá)到最高扭矩的轉(zhuǎn)速

如下圖

所以，來(lái)個(gè)表

上述這兩個(gè)參數(shù)em和en，其值越接近1，其運(yùn)動(dòng)性越好（見上圖）

設(shè)想一下，如果兩個(gè)參數(shù)都為1，其曲線應(yīng)該是什么樣子？

不能想象，就是發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩最高值和功率最大值在同一轉(zhuǎn)速達(dá)到（如下圖紅色曲線）

如果你之前都明白了，相信你能理解，這樣，確實(shí)加速度能更高。

+++++++++++++++++結(jié)論++++++++++++++++++++++++==

所以，最后的結(jié)論是，想讓車運(yùn)動(dòng)性最好，最大馬力盡量大，最大扭矩盡量大，檔位盡量多，換擋盡量完美，發(fā)動(dòng)機(jī)工況曲線中兩個(gè)參數(shù)盡量為1，等等等等

其實(shí)，這也只是理論

實(shí)際情況，遠(yuǎn)遠(yuǎn)比這還復(fù)雜。

2014-11-07

【付濤的回答(4票)】:

功率是發(fā)動(dòng)機(jī)決定的，扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱決定的

扭矩大并不一定代表提速就快，像卡車扭矩就相當(dāng)大，有很多都是超過(guò)500牛米的

發(fā)動(dòng)機(jī)功率大一個(gè)是更吃油，一個(gè)是有更高的速度，一般來(lái)說(shuō)還是選擇功率大的

一般來(lái)說(shuō)，買一些普通轎車完全不用去在乎扭矩，買貨車呢就要更在乎扭矩（拉貨能力，爬坡能力）

所以看樓主是關(guān)注的什么類型的車了

【郭建立的回答(1票)】:

功率=扭矩x轉(zhuǎn)速， 發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)的是最大功率，我的理解通常最大功率時(shí)扭矩和轉(zhuǎn)速都得達(dá)到一個(gè)高點(diǎn)，但此時(shí)并不意味著達(dá)到了最大扭矩，比如手動(dòng)1檔起步的時(shí)候，猛踩油門，是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速迅速提升到最大轉(zhuǎn)速，此時(shí)應(yīng)該是接近最大功率（坡道的話應(yīng)該更加接近），這個(gè)體現(xiàn)的應(yīng)該是起步加速性能。而最大扭矩應(yīng)該是在低轉(zhuǎn)速的時(shí)候，起步的一瞬間，尤其體現(xiàn)在坡道起步瞬間。所以兩個(gè)都是動(dòng)力性的體現(xiàn)，如樓上付濤說(shuō)的，卡車的最大扭矩大，但發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)速未必高，所以動(dòng)力性差（當(dāng)然跟他起步所受阻力大也有關(guān)）。

【熊金戈的回答(1票)】:

扭矩是發(fā)動(dòng)機(jī)性能的一個(gè)重要參數(shù)，是指發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發(fā)動(dòng)機(jī)的“轉(zhuǎn)勁”。扭矩越大，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。扭矩隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個(gè)轉(zhuǎn)速時(shí)或某個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才有最大扭矩，這個(gè)區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時(shí)給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。最大扭矩一般出現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)的中、低轉(zhuǎn)速的范圍，隨著轉(zhuǎn)速的提高，扭矩反而會(huì)下降。扭矩的單位是牛頓·米（N·m）或公斤·米（Kg·m）。

發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)、供油系統(tǒng)和點(diǎn)火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)有關(guān)，在某一轉(zhuǎn)速下，這些系統(tǒng)的性能匹配達(dá)到最佳，就可以達(dá)到最大扭矩。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、扭矩和轉(zhuǎn)速是相關(guān)聯(lián)的，具體關(guān)系為：功率=K×扭矩×轉(zhuǎn)速，其中K是轉(zhuǎn)換系數(shù)。選擇發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)也要權(quán)衡一下怎樣合理使用、不浪費(fèi)現(xiàn)有功能。比如，北京冬夏都有必要開空調(diào)，在選擇發(fā)動(dòng)機(jī)功率時(shí)就要考慮到不能太?。恢皇窃诔鞘协h(huán)路上下班交通用車，就沒有必要挑過(guò)大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)。盡量做到經(jīng)濟(jì)、合理選配發(fā)動(dòng)機(jī)

【吳寒思的回答(0票)】:

我的理解，在阻力和重量相同的情況下，扭矩代表提速能力，功率最高速度。提速快不代表最高速度快，反之亦然。當(dāng)然很多情況下車肉指的主要還是提速慢吧。

【胖頭魚的回答(1票)】:

簡(jiǎn)單的解釋如下

馬力決定最高速度；

扭矩決定加速性能；

馬力和扭矩不是相互獨(dú)立的，例如同一款車，配置大馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，扭矩也會(huì)相應(yīng)增大。

【楊眀的回答(0票)】:

同一輛車，發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速、最高轉(zhuǎn)速、扭矩、最大扭矩、功率、最大功率、汽車行駛速度，他們之間相互的邏輯關(guān)系是什么？

【longway的回答(4票)】:

當(dāng)然是扭矩啦，加速度才是血脈噴張的來(lái)源

【賀老博導(dǎo)的回答(0票)】:

樓主說(shuō)的是同等排量下的車型，于汽車而言，影響其動(dòng)力的，除了發(fā)動(dòng)機(jī)的排量，壓縮比，還有變速箱齒輪比的和傳動(dòng)效率，輪胎的胎徑比和摩擦系數(shù)，地盤調(diào)教，驅(qū)動(dòng)形式，車身重量等等。

為方便對(duì)比，我們選擇同排量同驅(qū)動(dòng)方式相同質(zhì)量的自然吸氣的車型來(lái)對(duì)比。這種情況下，馬力大的車型，可以達(dá)到最快的速度，比如一般而言120HP的緊湊車最高速度可達(dá)200km/h，但扭矩的大小決定其著在單位時(shí)間內(nèi)達(dá)到多快的速度。狹義簡(jiǎn)單的說(shuō)，馬力決定最高速度，扭矩決定加速性能。

探討動(dòng)力性，馬力和扭矩顯然是越大越好。但對(duì)民用汽車而言，動(dòng)力性有個(gè)黃金區(qū)間。即最大功率和最大扭矩出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速在什么時(shí)候，德系和日系是低轉(zhuǎn)速的代表，在較低的轉(zhuǎn)速內(nèi)既可達(dá)到最大功率和最強(qiáng)扭矩，機(jī)械增壓和渦輪增壓車型這個(gè)特點(diǎn)更明顯，前段的動(dòng)力非常猛。本田和美系車則以高轉(zhuǎn)速為特點(diǎn)，需要較好轉(zhuǎn)速，4500以上，其馬力和扭矩在中后段才被釋放。

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