車云按：電動汽車的續(xù)航里程和能量消耗率一直是業(yè)界和用戶關(guān)注的焦點問題。廠家標(biāo)稱的續(xù)航里程，往往與我們實際行駛中的續(xù)航里程有不小的差距。那么，電動汽車的標(biāo)稱續(xù)航里程是如何測量出來的，它為什么與實際行駛里程會有較大差距？本文來自《標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)用研究》雜志《電動汽車?yán)m(xù)駛里程和能量消耗率測試研究》，車云菌融入了自己的觀點。

純電動汽車的續(xù)航里程是如何測試出來的，它與實際續(xù)航里程之間的較大差異，主要影響因素是什么？

續(xù)航里程的測試方法

根據(jù)國標(biāo)GB/T 19596-2004《電動汽車術(shù)語》，能量消耗率的定義如下：

電動汽車經(jīng)過規(guī)定的試驗循環(huán)后對動力蓄電池重新充電至試驗前的容量，從電網(wǎng)上得到的電能除以行駛里程所得的值，計算公式如下：

C =E/D

C- 能量消耗率C，單位為Wh/km；

E- 充電期間來自電網(wǎng)的能量，單位為瓦時(Wh);

D- 試驗期間行駛的總距離即續(xù)駛里程，單位為千米(km)；其在國標(biāo)GB/T 19596-2004《電動汽車術(shù)語》中的完整表述為：電動汽車在動力蓄電池完全充電狀態(tài)下，以一定的行駛工況，能連續(xù)行駛的最大距離。

根據(jù)國標(biāo)GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續(xù)駛里程試驗方法》，確定能量消耗率和續(xù)駛里程應(yīng)該使用相同的試驗程序，試驗程序包括以下4個步驟：

1）對動力蓄電池進(jìn)行初次充電，測量來自電網(wǎng)的能量；

2）進(jìn)行工況或等速條件下的續(xù)駛里程試驗；

3）試驗后再次為動力蓄電池充電，測量來自電網(wǎng)的能量；

4）計算能量消耗率。

在每兩個步驟執(zhí)行之間，如果車輛需要移動，不允許使用車上的動力將車輛移動到下一個試驗地點（不允許使用制動能量回收）。

續(xù)駛里程測試分為兩種方法：一種是利用底盤測功機和試驗循環(huán)曲線進(jìn)行的工況法，一種是在試驗道路上進(jìn)行的等速法。其中工況法所使用的試驗循環(huán)曲線，每個國家根據(jù)自己的實際情況會有所不同，我國和歐洲采用的是EUDC工況：即四個城市工況加上一個市郊工況。國內(nèi)已有相關(guān)論文對續(xù)駛里程和能量消耗率的影響因素進(jìn)行了系統(tǒng)分析，其中整車參數(shù)、電池參數(shù)、環(huán)境溫度、試驗方法以及充放電策略等都會有直接的影響。

里程差距存在的兩大因素

在《電動汽車?yán)m(xù)駛里程和能量消耗率測試研究》這篇文章中，著重研究了溫度對續(xù)航里程的直接影響。低溫主要對充電容量和充電平臺電壓、放電容量和放電平臺電壓都有明顯影響，進(jìn)而對續(xù)駛里程產(chǎn)生實際影響。根據(jù)理論分析和實際測試得到-20℃環(huán)境下的續(xù)駛里程分別是20℃環(huán)境下的續(xù)駛里程的50%和58%。

從圖中可以開出，溫度對于續(xù)駛里程的影響還是非常顯著的，-15℃低溫的影響造成低溫續(xù)駛里程比常溫續(xù)駛里程降低9%~30%不等，平均降低比率為18%。常溫續(xù)駛里程在175公里以上的測試案例中，低溫續(xù)駛里程平均比常溫續(xù)駛里程降低17%；常溫續(xù)駛里程在150~175公里的測試案例中，低溫續(xù)駛里程平均比常溫續(xù)駛里程降低17%；常溫續(xù)駛里程在150公里以下的測試案例中，低溫續(xù)駛里程平均比常溫續(xù)駛里程降低20%。

除了溫度之外，車云菌認(rèn)為，另外一個導(dǎo)致標(biāo)稱續(xù)航里程與實際續(xù)航里程存在較大差距的原因是，EUDC測試循環(huán)與用戶在實際城市道路駕駛中的差異。

EUDC工況循環(huán)是歐洲開發(fā)出的測試汽油車油耗的循環(huán)，本身它只是一個模擬循環(huán)，在汽油車油耗測試中同樣呈現(xiàn)出與實際油耗差距較大的情況，說明這一模擬循環(huán)與中國道路實際駕駛的差距較大。用它來測試電動汽車的續(xù)航里程，存在較大誤差就是不可避免的。

車云小結(jié)：

從汽油車到電動汽車，NEDC模擬測試工況的影響越來越大，因為較大誤差的存在，它的測試結(jié)果也逐漸失去了參考意義。改革迫在眉睫。

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