近兩年，針對鐵路建設(shè)，國務(wù)院先后出臺發(fā)布了《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》，并提出籌措和落實(shí)鐵路建設(shè)資金的五條政策措施。今年7月，國家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于進(jìn)一步鼓勵(lì)和擴(kuò)大社會資本投資建設(shè)鐵路的實(shí)施意見》，明確列入中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、國家批準(zhǔn)的專項(xiàng)規(guī)劃和區(qū)域規(guī)劃的各類鐵路項(xiàng)目，除法律法規(guī)明確禁止的外，均向社會資本開放。鐵路投融資體制改革步入實(shí)質(zhì)性階段。

但無論是已經(jīng)開通的高鐵線路，還是正在施工的高鐵項(xiàng)目，都由中國鐵路總公司主導(dǎo)投資建設(shè)并絕對控股。今年5月，曾號稱“沒有鐵總?cè)牍?，對民資、外資開放”的川南城際鐵路建設(shè)方案獲批，但最終沒有民資參與入股，中國鐵路總公司不得不出資10%。鐵路投融資體制改革似乎陷入了僵局。

值得慶幸的是，8月11日開工建設(shè)的濟(jì)青高鐵打破了這一僵局，開啟了鐵路投融資改革的春天。該高鐵線由山東省和中國鐵路總公司分別出資80%、20%，是國內(nèi)第一條由地方主導(dǎo)投資建設(shè)并以地方占絕對控股的高速鐵路建設(shè)項(xiàng)目?？梢哉f，濟(jì)青高鐵項(xiàng)目“破冰”了我國鐵路建設(shè)的投資模式，是鐵路投融資體制改革的代表，是成功的標(biāo)志。

很長一段時(shí)間以來，乃至現(xiàn)在，政企分開后的中國鐵路總公司在一定程度上還扮演著國家政府的角色，始終保持著對社會的一種責(zé)任與擔(dān)當(dāng)，不斷通過發(fā)行債券、向銀行貸款修建高鐵，推進(jìn)國家交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以致背負(fù)巨額債務(wù)和沉重的包袱，這也是社會和民間資本不愿進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域的原因之一。在此之下，地方政府參與和主導(dǎo)投資鐵路建設(shè)是對中國高鐵建設(shè)的有利補(bǔ)充，同樣彰顯了對社會責(zé)任的一種擔(dān)當(dāng)。

由于國家政策支持地方鐵路企業(yè)自主選擇合適的運(yùn)輸管理方式，對按規(guī)定實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)的鐵路項(xiàng)目，由企業(yè)根據(jù)市場供求和競爭狀況自主制定具體運(yùn)價(jià)水平，這讓地方政府主導(dǎo)運(yùn)營的鐵路企業(yè)更具靈活性、更具競爭力，也更具贏利性，也更容易吸引社會和民間資本的參與，形成高鐵建設(shè)和運(yùn)營的良性循環(huán)。

濟(jì)青高鐵項(xiàng)目的建設(shè)投資模式打破了鐵路投融資難的“僵局”，山東省敢作第一個(gè)“吃螃蟹”的人，無疑為全國其他省市帶了一個(gè)好頭，做了一個(gè)好樣。濟(jì)青高鐵項(xiàng)目建設(shè)投資模式是鐵路投融資體制改革的一個(gè)里程碑，它的建成與運(yùn)營也必將成為鐵路建設(shè)史上的一個(gè)里程碑。