最近，航空業(yè)正在奮力搶占“低頭族”最后的“空白”時(shí)間。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)航空業(yè)已有34家航空公司，通航飛機(jī)2100架，乘客每年花在空中的時(shí)間約為9億小時(shí)。在被戲稱為“地球上最后一片沒(méi)被互聯(lián)網(wǎng)覆蓋的黑洞”的飛機(jī)客艙內(nèi)，滿足“無(wú)網(wǎng)不歡”的乘客需求，充分挖掘這9億小時(shí)的市場(chǎng)潛力，是目前航空業(yè)正在大力開(kāi)拓的領(lǐng)域。

繼今年上半年國(guó)內(nèi)多家航空公司獲得工信部批文、獲準(zhǔn)向乘客提供空中互聯(lián)網(wǎng)接入服務(wù)后，11月12日起，東航宣布與中國(guó)電信合作率先在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多航線上開(kāi)啟空中互聯(lián)服務(wù)。12月5日，廈航也開(kāi)通了廈門(mén)—悉尼航線，在該航線的首航航班上，廈航首次啟動(dòng)空中互聯(lián)服務(wù)的試運(yùn)行。不過(guò)，Wi-Fi成功上機(jī)后，離大眾能廣泛應(yīng)用的“最后一公里”還有多遠(yuǎn)？它真的能輕而易舉地“插上翅膀”嗎？

衛(wèi)星資源緊俏

雖然許多航空公司開(kāi)通空中Wi-Fi讓人歡欣鼓舞，但是也有人吐槽“下載個(gè)PDF文檔都要特別長(zhǎng)的時(shí)間”?？罩蠾i-Fi從局域網(wǎng)邁向真正的“天地互聯(lián)”，還要下一番“血本”。

基于衛(wèi)星和基于地面基站（ATG）仍是目前實(shí)現(xiàn)高空上網(wǎng)的主要方式。基于衛(wèi)星通訊的方式可以使通訊的范圍更廣泛，實(shí)現(xiàn)國(guó)際漫游。而ATG的寬帶通訊的上網(wǎng)體驗(yàn)雖明顯優(yōu)于衛(wèi)星通訊的方式，但需要部署地面基站，飛機(jī)不能偏離基站的覆蓋范圍，且基站不容易實(shí)現(xiàn)跨國(guó)部署。

目前，飛天聯(lián)合已經(jīng)和4家航空公司合作機(jī)上Wi-Fi的項(xiàng)目，基本采用衛(wèi)星模式。不僅如此，飛天團(tuán)隊(duì)早在五六年前就參與了ATG模式的研發(fā)和測(cè)試。

飛天聯(lián)合市場(chǎng)副總裁馬馨睿告訴《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者：“目前，國(guó)內(nèi)ATG暫時(shí)沒(méi)有商用頻率，試驗(yàn)頻率帶寬過(guò)低，無(wú)法提供國(guó)際航線服務(wù)和大規(guī)模商業(yè)服務(wù)，因此從大規(guī)模商業(yè)服務(wù)角度，只能通過(guò)寬帶衛(wèi)星提供機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)?！?/span>

一些航空公司的現(xiàn)狀印證了上述觀點(diǎn)。

2014年4月，國(guó)航實(shí)現(xiàn)了ATG寬帶無(wú)線通信上網(wǎng)。但是，記者了解到，目前國(guó)航實(shí)現(xiàn)空中上網(wǎng)的航班多選用衛(wèi)星模式。在東航的21架飛機(jī)上，按照申請(qǐng)的國(guó)內(nèi)航線和國(guó)際特定航線，開(kāi)展Ku波段航空載通信業(yè)務(wù)試驗(yàn)。南航旗下10架空客A330客機(jī)也經(jīng)工信部獲準(zhǔn)實(shí)施機(jī)上衛(wèi)星寬帶上網(wǎng)驗(yàn)證運(yùn)行，與東航一樣使用亞太6號(hào)衛(wèi)星進(jìn)行數(shù)據(jù)鏈路傳輸。

12月8日，在2015空中互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)大會(huì)上，一位聽(tīng)眾向松下航空電子高級(jí)市場(chǎng)和銷(xiāo)售經(jīng)理李軍發(fā)問(wèn)：“現(xiàn)在有傳言要搞空中互聯(lián)網(wǎng)，然而衛(wèi)星不夠用，是真的嗎？”李軍表示，自己雖然沒(méi)有掌握衛(wèi)星的實(shí)際數(shù)量等數(shù)據(jù)，但是每個(gè)國(guó)家都有發(fā)射衛(wèi)星的權(quán)利和正在發(fā)射衛(wèi)星的布局，并不存在衛(wèi)星不夠用的問(wèn)題。而另外一位廠商聽(tīng)后立馬站起來(lái)推銷(xiāo)自己的衛(wèi)星資源。

雖然衛(wèi)星并非“那么”不夠用，但確是緊俏資源。

衛(wèi)星通信的頻率劃分主要有L、S、C、Ku和Ka頻段。對(duì)航空機(jī)載衛(wèi)星通訊系統(tǒng)而言，Ku波段衛(wèi)星當(dāng)前使用較為普遍，且技術(shù)較為成熟。Ka波段衛(wèi)星雖然具備頻帶寬、上網(wǎng)速度快、設(shè)備尺寸小等諸多優(yōu)勢(shì)，但其目前仍處探索階段，國(guó)內(nèi)已有發(fā)射衛(wèi)星計(jì)劃。例如，“中星16號(hào)”衛(wèi)星計(jì)劃在2017年年初發(fā)射。

馬馨睿認(rèn)為，當(dāng)提供Ka衛(wèi)星服務(wù)時(shí)，只有部分解決帶寬資源缺乏、成本過(guò)高的問(wèn)題，才能迎來(lái)中國(guó)機(jī)上互聯(lián)網(wǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

技術(shù)制約成本下降

在上述產(chǎn)業(yè)大會(huì)間隙，廈門(mén)航空有限公司信息部副總經(jīng)理陳鷹向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者證實(shí)，因?yàn)槌杀締?wèn)題，廈航開(kāi)通的廈門(mén)—悉尼航線暫時(shí)只為頭等艙和商務(wù)艙的旅客提供免費(fèi)的機(jī)上Wi-Fi。而據(jù)東航發(fā)布的消息，空中上網(wǎng)在最初試運(yùn)營(yíng)的三個(gè)月將免費(fèi)向東航常旅客開(kāi)放。但是，東航的相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)媒體表示，免費(fèi)的午餐并非常態(tài)。

“改造飛機(jī)機(jī)上寬帶衛(wèi)星通信系統(tǒng)的周期通常為1~2周，并需要飛機(jī)停場(chǎng)，成本在300~400萬(wàn)元人民幣左右?！瘪R馨睿說(shuō)。

空中Wi-Fi業(yè)務(wù)投入的成本很大，除了改造飛機(jī)的費(fèi)用外，若再將衛(wèi)星租用、流量費(fèi)用、系統(tǒng)安裝維護(hù)等成本納入考慮范圍，空中Wi-Fi的成本將進(jìn)一步提升。

賽迪顧問(wèn)通信產(chǎn)業(yè)研究中心總經(jīng)理劉若飛分析，國(guó)內(nèi)航空公司缺乏無(wú)線網(wǎng)絡(luò)硬件系統(tǒng)及通信系統(tǒng)核心技術(shù)是成本居高不下的重要原因，但即使通過(guò)研發(fā)攻關(guān)，掌握相關(guān)技術(shù)，飛機(jī)的改造和運(yùn)營(yíng)成本依舊很高，價(jià)格也很難降下來(lái)。

以波音公司最早研發(fā)的機(jī)上Wi-Fi系統(tǒng)Connexion為例，在一架飛機(jī)上配備Connexion系統(tǒng)僅技術(shù)花費(fèi)就超過(guò)100萬(wàn)美元。

馬馨睿介紹，設(shè)計(jì)飛機(jī)系統(tǒng)及其機(jī)上系統(tǒng)要考慮的首要問(wèn)題就是飛行安全，對(duì)民用航空電子產(chǎn)品研發(fā)制造的過(guò)程復(fù)雜度遠(yuǎn)高于其他產(chǎn)品，可靠性驗(yàn)證和適航都有嚴(yán)格的流程要求，顯著增加了民用航空電子產(chǎn)品的成本。

“飛天公司長(zhǎng)期以來(lái)堅(jiān)持自主研發(fā)，經(jīng)過(guò)多年的摸爬滾打，耗費(fèi)人力物力巨大，僅在機(jī)上局域網(wǎng)系統(tǒng)研發(fā)上已投資上億元?！瘪R馨睿表示。

機(jī)載衛(wèi)星通信機(jī)外天線帶來(lái)的風(fēng)阻也會(huì)增加飛機(jī)的油耗從而增加總成本，根據(jù)不同機(jī)型，每年機(jī)外天線帶來(lái)的油耗增加可高達(dá)幾十萬(wàn)元人民幣，而對(duì)于機(jī)外通訊，衛(wèi)星帶寬費(fèi)用也是較大的支出，Ku衛(wèi)星1MHz的年費(fèi)用約30萬(wàn)元人民幣。

爭(zhēng)奪入口

對(duì)航空公司而言，扎堆推出空中Wi-Fi服務(wù)不僅為了提升服務(wù)水平，更重要的是在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，入口是必爭(zhēng)之地。

“開(kāi)通空中Wi-Fi后，航空公司就掌握了入口資源，其提供的接入界面含有哪些商業(yè)信息、旅客登錄后優(yōu)先推送的內(nèi)容是什么，都將由其決定。無(wú)論是自身的市場(chǎng)開(kāi)發(fā)潛力，還是尋找合作伙伴時(shí)的議價(jià)能力，可能都將有大幅提升?！眲⑷麸w向《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者解釋道。

東軟集團(tuán)股份有限公司IFE產(chǎn)品總監(jiān)楊海昕在上述大會(huì)上也指出，空中Wi-Fi需要昂貴的費(fèi)用維持鏈路暢通，但中國(guó)用戶的免費(fèi)上網(wǎng)習(xí)慣已經(jīng)不可逆。

“我們和國(guó)內(nèi)航空公司的共識(shí)是主要以B端收費(fèi)為主，因?yàn)橹袊?guó)網(wǎng)民認(rèn)可為免費(fèi)使用付出包括隱私數(shù)據(jù)的代價(jià)。比如，為了看到自己喜歡的視頻資源，可以接受視頻中高達(dá)120秒的廣告。當(dāng)然，也可針對(duì)部分高端乘客，提供收費(fèi)上網(wǎng)的業(yè)務(wù)?！睏詈ｊ空f(shuō)。

劉若飛認(rèn)為，廣告是首選的賺錢(qián)方式之一，由于航空公司擁有常旅客數(shù)據(jù)和資料，可以根據(jù)客戶的偏好，精準(zhǔn)推送不同的廣告和資訊。其次，把電商搬到空中也是手段之一。免稅品、旅行相關(guān)產(chǎn)品、輕奢品以及租車(chē)、酒店等旅游相關(guān)服務(wù)，是飛機(jī)上的乘客很容易產(chǎn)生購(gòu)買(mǎi)欲望的商品。此外，聯(lián)機(jī)游戲的安裝和股票等實(shí)時(shí)信息的推送，也可能是機(jī)艙里受歡迎的商品。

《中國(guó)科學(xué)報(bào)》記者從中國(guó)銀聯(lián)得到的消息是，2014年11月，中國(guó)銀聯(lián)聯(lián)合東航發(fā)布了全球首個(gè)空地互聯(lián)云支付平臺(tái)。2015年，空地互聯(lián)云支付也在上海往返紐約、洛杉磯、多倫多等航線實(shí)現(xiàn)使用。

但是，這并非一場(chǎng)容易的戰(zhàn)斗。

銀聯(lián)方面指出，航空監(jiān)管?chē)?yán)格、安全管控級(jí)別較高，雙方的跨界合作所涉及的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、實(shí)現(xiàn)方案、業(yè)務(wù)流程、風(fēng)險(xiǎn)控制、監(jiān)管審批等方面存在較大差異，尤其是空地互聯(lián)云支付為全球領(lǐng)先的服務(wù)方案，無(wú)任何經(jīng)驗(yàn)可以借鑒，因此此項(xiàng)服務(wù)的推出確實(shí)存在一定的復(fù)雜性。

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