近日，記者接到一位江西消費者的來電，他告訴記者想買一輛江淮瑞風S5自動擋車型，但在當地詢問了幾家4S店后，銷售人員稱自動擋S5沒有現車，需要向廠家預訂。

2015年4月，配裝自主DCT的江淮瑞風S5上市。

瑞風S5于去年4月上市，1.5TGDI+6DCT的動力總成首次配裝于江淮車型，由此引發(fā)眾多關注。特別是由江淮自主研發(fā)的6速DCT（雙離合變速器），被視作是國內企業(yè)在自動變速器領域的最新成果和實質性突破。

但進入市場后，江淮DCT車型卻在一段時間內難見蹤影。由此看出，江淮自主研發(fā)的DCT雖然已經投放市場，但其表現尚沒有得到充足的檢驗。

這恰恰是自主自動變速器的共性問題。與江淮相比，上汽DCT和比亞迪DCT的研發(fā)和產業(yè)化進程走得較快，但談到目前DCT的配套量，兩家企業(yè)也遮遮掩掩，不愿透露真實數字。

至此，記者不禁要問一句，在我國乘用車年銷量已經突破2100萬輛之時，配裝自主自動變速器的車型，年銷量能達到多少？

浙江萬里揚變速器有限公司副總經理任華林告訴記者：“目前，自動擋車型的銷量已經超過一半。其中，自主自動變速器的年配套量不足5%?！?/p>

中國齒輪產業(yè)聯(lián)盟秘書長李盛其也認同這種說法，他表示自主自動變速器的年配裝量在50萬臺左右。這也就意味著，跨國公司自動變速器在我國的年配套量能夠達到1000萬臺，甚至更多。

這樣的差距不得不讓汽車行業(yè)深思。“自動變速器是我國汽車產業(yè)核心技術上的最大痛點，多年以來都難有突破?！敝袊嚬こ虒W會理事長付于武說。

近日有消息稱，長城汽車將斥資33.69億元，新建DCT生產線，預計年產能達到100萬臺。消息一出，就有業(yè)內人士表示并不看好長城能夠在DCT上有所作為，原因是一些前車之鑒就在眼前。

相比于AT（液力自動變速器）和CVT（無級變速器）這兩種自動變速器形式，DCT近些年來受到的關注更多，吸引眾多國內車企投入其中。

據記者不完全統(tǒng)計，目前已有至少9家國內車企規(guī)劃過自主DCT。其中，上汽、比亞迪、廣汽和江淮的自主DCT車型已經上市銷售。長安和吉利的DCT將在今年實現量產。此外，一汽集團也曾明確了DCT的研發(fā)規(guī)劃，奇瑞汽車也曾被曝測試過DCT車型。

上汽新動力總成配裝自主研發(fā)的DCT

但從目前自主DCT的發(fā)展現狀看，并不如想象中的那么樂觀。一些企業(yè)DCT項目立項后的十年左右時間里，依然沒有取得實質性成果。另一些企業(yè)雖已推出DCT車型，但市場接受度不高。究其原因，兩道難題擺在眼前。

首先，從技術層面看，DCT的三大核心部件電液模塊、雙質量飛輪和雙離合器，都有一系列的技術工藝課題需要攻關。

其次，在實際使用過程中，DCT的不穩(wěn)定表現更讓人頭疼。這些問題連大眾、福特、通用等跨國公司都無法回避，對于剛剛起步的我國DCT產業(yè)來說，更是一種考驗。

對于DCT使用環(huán)節(jié)中的問題，江淮汽車相關負責人稱，目前DCT的問題首先表現在干式DCT因頻繁起步或大負荷工況下，造成離合器溫度過高產生安全隱患。二是離合器控制精度和控制策略問題，導致?lián)Q擋過程頓挫，駕駛性和平順性差。三是軟件開發(fā)及測試不完整，硬件磨損后，使車輛駕駛性能變差。

與DCT相比，AT技術的成熟度更好，實際運行情況更穩(wěn)定。但我國企業(yè)卻對這種類型的自動變速器不太感興趣，特別是幾大汽車集團。如果不是盛瑞的出現，我國在AT自動變速器領域，可以算是毫無亮點。

盛瑞自2007年涉足汽車自動變速器領域，經過多年的研發(fā)，一舉打破國際技術壟斷，走出了市場化的第一步。目前，盛瑞8AT已經配裝于陸風X5上。

有業(yè)內人士告訴記者：“雖然盛瑞從技術的角度講取得了突破，但其市場化前景并不樂觀，居高不下的成本是核心問題?！?/p>

盛瑞之前，最受行業(yè)關注的是吉利收購澳大利亞DSI變速器公司。吉利希望通過收購將DSI的先進技術和產品引入中國，向國內多家整車企業(yè)供貨。但事與愿違，收購后吉利無力消化DSI的技術，去年已經將其轉手。

在AT變速器領域，東安動力一直在堅守。2010年東安動力引進三菱技術，自主生產了4AT變速器。隨后，東安動力又將6AT項目列入規(guī)劃，但這款更先進的產品至今沒有上市。

除了盛瑞、吉利和東安，幾乎沒有國內企業(yè)再進入AT變速器領域尋求突破。李盛其表示，AT變速器之所以不受國內企業(yè)歡迎，主要有兩點原因。其一，AT技術相對比較成熟，愛信和采埃孚幾乎掌握著這一技術領域的全部專利，國內車企研發(fā)AT變速器很難避開這些專利。其二，即便國內車企自主研發(fā)出先進的AT變速器，由于前期配套規(guī)模很小，無法與愛信、采埃孚這樣的AT巨頭競爭市場。

另一種主流自動變速器CVT，目前的產業(yè)現狀也不容樂觀。

奇瑞是最早涉足CVT領域的整車企業(yè)，通過多年積累，目前奇瑞大部分產品的自動擋車型，配裝了具有自主知識產權的CVT變速器。但讓人有些意外的是，去年奇瑞將其變速器業(yè)務轉讓給了萬里揚。

奇瑞第二代CVT

近日有消息稱，湖南江麓容大CVT將于明年配裝在一款微車上。此次配套對于容大的意義重大。容大的發(fā)展從2003年到現在歷經十三年，一路走來非常艱難，不僅配套量很低，且一直面臨資金短缺和研發(fā)能力不足的困境。

除了奇瑞和容大以外，國內車企再無推向市場的CVT。

對于國內企業(yè)研發(fā)CVT的現狀，李盛其表示，從技術角度講，CVT有一定的推廣價值。不過CVT的關鍵部件鋼帶掌握在博世手中，其國內尚無加工制造CVT鋼帶的條件。

我國汽車產業(yè)大踏步前進，正逐步縮小與跨國公司之間的差距，這是近幾年輿論的主流聲音。記者不反對這種觀點，但也必須承認這樣的觀點會掩蓋行業(yè)內的一些問題，有些甚至是至關重要的。

就如自動變速器的自主發(fā)展，多年以來這項核心技術難有突破，如果不是盛瑞的出現，恐怕沒有太多人會去關注這個領域。但自動變速器是繞不開的一道坎，這項技術不強，即便市場銷量再大，車型再豐富，我國汽車產業(yè)也會底氣不足，真正的由大變強恐怕也難以實現。

目前，在自動變速器領域，制約自主發(fā)展的主要問題有兩個。首先，是技術水平及制造能力的全面落后。不可否認，自動變速器的確是汽車傳動系統(tǒng)的難點，國外知名的變速器企業(yè)也會面臨一些技術難題。國內企業(yè)由于進入自動變速器領域的時間較短，一些企業(yè)剛剛摸索出技術路線，其產品所表現出的性能、穩(wěn)定性與外資產品差距明顯。此外，受制于基礎部件高、精制造能力的缺失，自動變速器的產業(yè)基礎很薄弱，制約了產品技術水平的提升。目前的情況是，國內企業(yè)在自動變速器技術上與外資企業(yè)的差距在10年以上，AT和CVT領域的差距更大。

還有一個問題不容回避。自主自動變速器想要獲得配套的機會非常困難。一些大集團過于依賴旗下合資企業(yè)輸血，在核心零部件的選擇上也就偏向外資。而一些自主車企，為了樹立產品形象，在配套方面也一味追求國外產品，甚至根本不把國內配套商列入備選名單。如果不打破這種“死循環(huán)”，無論是自動變速器還是其他核心零部件，想要實現自主發(fā)展，其難度都會非常大。多位企業(yè)人士和行業(yè)專家在接受記者的采訪中也談到，如果政府部門不能有相應的政策和措施，僅靠企業(yè)的力量幾乎無法改變這種現狀。