根治堵車和污染的對策

——快速直達交通體系

                                張瑞敬

一，改變城市交通現(xiàn)狀需要創(chuàng)新思維            

隨著我們生活水平的穩(wěn)步提高，堵車和污染現(xiàn)象也日益嚴重，越來越令人無法忍受。如何徹底改變我們賴以生存的城市環(huán)境，已經(jīng)成為當務之急。

堵車和污染的原因是泛濫的私人轎車超過了城市承載能力，根治辦法是以全新的交通體系取代私人轎車，一種比私人轎車更加快捷、舒適、方便的交通體系，才能吸引人們主動放棄私人轎車。

為解決堵車問題，大城市紛紛建設地鐵、輕軌、BRT公交專用道，雖然這些措施提高了主干道交通速度，但是，它建設投資大、占用面積大，不適合覆蓋所有街區(qū)和線路，而且仍然存在站站停車、不同線路要中轉(zhuǎn)、高峰期擁擠以及夜間不能提供服務等問題，仍然無法取代私人轎車。

為了治理空氣污染，眾多車企爭相開發(fā)電動汽車，政府以巨額補貼支持電動汽車。電動汽車確實可以解決空氣污染問題，但卻不能解決大城市普遍存在的堵車問題，不能解決停車位不足問題，現(xiàn)在的動力電池的高成本使它不具備商業(yè)競爭力，靠政府高額補貼不是長久之計。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和車企又開始開發(fā)無人駕駛汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車，我國一汽集團、百度公司、上海汽車集團公司也進軍自動駕駛汽車。百度的自動駕駛汽車已通過測試，上汽集團已可量產(chǎn)。但是無人駕駛汽車仍然存在成本高和商業(yè)競爭力差的問題。并且都不可能解決道路通過能力不足問題，對解決堵車和污染問題毫無幫助。

真空管式高速交通系統(tǒng)的商業(yè)化更是遙遠的事情。

現(xiàn)有交通技術(shù)無法徹底解決堵車和尾氣污染問題，我們必須走出思維定勢，另辟蹊徑，開發(fā)全新的交通工具，一勞永逸地徹底根治堵車和污染問題。

二，    堵車和污染問題的原因分析

1，造成城市交通擁堵的原因：

一是汽車數(shù)量超過了城市的承載能力，每輛汽車占用的道路資源已經(jīng)不足于維持其自由度。如2015年七月統(tǒng)計，深圳市每公里道路平均承載汽車502輛，如果都排成一排都擠不下。

二是私有汽車運行的不可調(diào)度性：

車多固然是堵車的重要原因，但不是主要原因；主要原因是私人汽車的獨立運行和不可調(diào)度性，極易造成道路上車輛局部集中和各行其事難以疏解。我曾看到過僅有三輛車在某市場大門口堵車，原因是互不相讓，這就是私人汽車運行不可調(diào)度性和各行其是的弊端。

三是獨立運行汽車車速與車距的矛盾：

城市道路通過能力有限，不能適應汽車急速增長的需求，是造成堵車的另一個主要原因。因為道路難以拓寬，要提高道路通過能力，只能從提高車速加大行車密度上想辦法。但是對于獨立運行的汽車來說，車速和車距卻是一對矛盾，車開快了車距就必須拉大；一縮短車距，就必須減慢車速。車越多車距就越小，自然車速越慢，造成交通擁堵。

獨立運行汽車不可能既提高車速又縮短車距，道路通過能力無法提高。

四是開放的、平面交叉的道路互相干擾太大，限制了車速提高；如果全部建成高速路則空間不允許、投資太大，不現(xiàn)實。

五是私人汽車利用率低下，造成資源大量浪費；

私人汽車坐位利用率、時間利用率、道路利用率、能源利用率都非常低，不僅浪費了道路資源、物質(zhì)資源，而且浪費了停車位空間資源。一些城市因為停車位不足導致大量占道停車。在大量中產(chǎn)階層出現(xiàn)之前這些還不成問題，在中產(chǎn)階層達到數(shù)以億計之后，汽車私有的固有問題就暴露無遺了。

二，造成空氣污染的原因

化石能源汽車的尾氣排放是城市空氣污染公認的主要來源。

氫動力和電動汽車是公認的清潔能源車，氫動力尚不成熟，而電動汽車動力電池的高成本是制約其發(fā)展的主要因素。全世界努力了幾十年至今電動汽車成本仍然不具備商業(yè)競爭力，只能依靠政府補貼，所以道路上跑的依然是化石能源汽車為主。如果一半汽車換成電動車，政府再補貼根本負擔不起，再說，這對買不起汽車的人來說也是不公平的。

三， 消除堵車和污染現(xiàn)象的切入點

根據(jù)以上分析，消除堵車和尾氣污染的思路應從以下四個方面入手：

1，        開發(fā)比轎車更加快捷、舒適、方便的新型綠色公共交通工具，取代私人轎車。

2，        實現(xiàn)車輛統(tǒng)一調(diào)度：

    在車輛保有量太高、道路資源不足的情況下，必須統(tǒng)籌利用有限的道路資源。使交通車輛運行具有全程可調(diào)度性，才可以科學、高效配置道路資源，避免車輛在城市道路上的隨機局部集中。

3，        提高城市道路的通過能力：

    解決車速與車距的矛盾，使車輛能夠以高密度高速度行車，使超高密度車流也可能像無車時一樣快速行駛。

4，        降低電動汽車和無人駕駛汽車的成本：

    電動汽車要商業(yè)化必須避開昂貴的動力電池；實現(xiàn)無人駕駛必須避開昂貴復雜的自動駕駛系統(tǒng)。使電動汽車、自動駕駛汽車不再依賴政府補貼，才能真正具有市場競爭能力。

四，新型交通工具的創(chuàng)新方向

從上述四個思路出發(fā)，按照現(xiàn)有知識，解決問題的途徑只能是：

1，轎車化：

新型交通體系要像私人轎車一樣快捷、舒適、方便，實現(xiàn)一站高速直達，那么交通體系只能采用轎車化的交通工具。因為大型公共交通工具必須站站停車上下客，無法像轎車一樣快速直達。大型車高峰期非常擁擠，非常不舒適，根本無法與轎車相比。

2，軌道化：

既要使用電驅(qū)動，又要避開昂貴的動力電池，目前只有軌道交通可以直接通過電網(wǎng)供電，大幅度降低車輛制造成本，使電動車真正具有商業(yè)競爭力。

軌道交通化易于封閉運行，沒有兩側(cè)干擾，無需頻繁轉(zhuǎn)向、制動、加速，緊急狀況少得多，操控容易，安全性高，速度快。

軌道車無需360度不間斷掃描，只需用傳感器對前方進行監(jiān)視，自動化模塊相對簡單，作無人駕駛車成本可以大幅度降低。

3，列車化：

獨立運行車輛存在車速和車距的矛盾，不可能做到高密度高速度行車，道路通過能力無法提高。目前只有列車可以以零車距高速行車而不會追尾。列車化可以極大提高道路通過能力。

城市機動車保有量越來越高，列車化是未來高密度交通的必然選擇。

4，智能化：

公共交通轎車化后，必須是無人駕駛車，因為不能要求每個乘客都會開車；而且只有具有通訊功能的智能化轎車才可能統(tǒng)一監(jiān)控調(diào)度，科學、高效配置有限的道路資源。   

5，體系化：

車輛密度低時，可以分散、獨立運行；當車輛密度達到一定極限值以后，平均每輛車占用的道路資源已經(jīng)不足以維持它的自由度，這時就必須統(tǒng)籌利用有限的道路資源，通過全程統(tǒng)一調(diào)度實現(xiàn)體系化運行。

綜合起來，能夠同時滿足上述五項創(chuàng)新原則要求的交通工具，只能是：“智能軌道電動轎車”；并且軌道電動轎車要能以列車方式行車，能統(tǒng)一監(jiān)控調(diào)度、能夠體系化運行，能一站直達目的車站，即要形成一個全新的交通體系。這就是我們未來最為完美的、理想的交通體系。（以下我們簡稱這種軌道轎車交通體系為“快速直達交通體系”或稱“快捷公交”，這種軌道轎車簡稱小車）

按照我們現(xiàn)有科學技術(shù)發(fā)展水平，和制造業(yè)工藝裝備水平，完成上述快速直達交通體系經(jīng)過努力是可以實現(xiàn)的。經(jīng)多年研究，提出如下設計方案：

五，   快速直達交通體系的硬件構(gòu)成

   1，全覆蓋、全立交、全封閉、全互聯(lián)的輕型軌道互聯(lián)網(wǎng)：

    能不能實現(xiàn)這四個全是能不能實現(xiàn)任意站到任意站一站快速直達的關(guān)鍵，缺一不可。

軌道網(wǎng)只有全部覆蓋每一個街區(qū)才能讓每位乘客就近上車、就近下車，不需其他擺渡工具，才能像私人轎車一樣方便。

軌道網(wǎng)只有全立交、全封閉，像高速公路一樣，才能取消紅綠燈限制，排除兩側(cè)和對面干擾，才能保持高速運行，保證一站直達目的車站，保證比私人轎車更快捷、更加安全。

如果軌道交通像地鐵一樣分成一條條孤立的線路，那么線路與線路之間就要中轉(zhuǎn)，就無法保證一站直達；要把一條條孤立的軌道線路全部互聯(lián)成網(wǎng)狀，才能保證每位乘客能夠從任意站乘車直達任意站下車。

2，智能軌道電動轎車：

高密度高速行駛的小車在縱橫交織的軌道網(wǎng)上行駛，就必須具有對路線的記憶能力、和在交叉道口對軌道的快速選擇能力。

小車高度智能化，可以自動駕駛，可以統(tǒng)一調(diào)度，可以體系化運行。

小車必須最大限度輕量化，應低于600公斤，只有輕量化才可以使用輕型軌道，才可以減少建設占地面積、減少建筑材料用量、減少工程量、縮短建設周期和大幅度減少建設投資，才有可能在所有道口和狹窄道路全部立交，在所有街區(qū)全覆蓋，以保證快速直達和方便乘客就近上下車。

   小車可以是公交車，也可以是私人車，并且都在同一軌網(wǎng)以統(tǒng)一的體系化方式運行，可以統(tǒng)一存放在郊外自動化車庫。

3，統(tǒng)一監(jiān)控與調(diào)度中心；

要設立統(tǒng)一監(jiān)控和調(diào)度中心，設主機電腦負責對全部小車運行進行全程監(jiān)控和調(diào)度，以保證全市軌網(wǎng)的均衡使用和科學、高效配置，保證道路暢通。

4，可快速分軌車站：

要想讓每輛小車一站直達目的站，在沿途車站就不能停車，那么，在每個車站都要像交叉道口那樣設高速分軌道岔，使高速穿越小車和進站停車小車可以高速分軌而互不干擾。

5，自動化立體車庫：

為了減少市區(qū)占道停車現(xiàn)象，自動化立體車庫應設在郊外。立體車庫各層軌道之間要互聯(lián)，以方便每輛小車自動自如地出入每層軌道。

六，  快速直達交通體系的軟件功能

1，    小車的信息共享和多車聯(lián)動功能（以虛擬列車模式高密度高速行車功能）：

多車聯(lián)動功能是極大提高城市道路通過能力的關(guān)鍵。

獨立運行的車輛肯定存在車速和車距的矛盾，不能實現(xiàn)高密度高速度行車，限制了道路通過能力的提高，軌道轎車必須能夠以列車模式行車，來實現(xiàn)以零車距快速行車而不追尾。

但是，如果軌道轎車要像列車一樣用掛鉤連接起來，那就和大型公交車沒什么兩樣，還是要站站停車上下客。所以小車之間必須是無形連接，通過信息共享實現(xiàn)多車聯(lián)動，即虛擬列車模式。

如果不采用虛擬列車行車方式，公交車也轎車化后，乘客人均占道面積肯定會遠大于大型公交車，反而會加劇交通擁堵。采用虛擬列車行車方式，按照市區(qū)60公里以上的時速運行，車長2至3米時，在一條狹窄街道足可以容納雙向雙軌，那么一小時通過能力可以達到四萬輛小車，是目前其他交通方式難以達到的。

   2，小車程序控制功能：

    小車以程序控制方式記憶和選擇行車路線。

小車車載電腦裝有自動形成行車程序的自編程序軟件，當乘客上車時，即在電腦鍵盤或觸屏上輸入目的站編碼（或在等車時在車站電腦上輸入）車載電腦立即自動形成行車程序。

3，小車自動駕駛功能：

小車還裝備各種傳感器，小車車載電腦根據(jù)傳感器探測數(shù)據(jù)做出判斷，自動調(diào)整車速、應對突發(fā)情況，保證行車安全。

4，小車的統(tǒng)一監(jiān)控和調(diào)度功能：

轎車無序運行會導致車輛在一些路段隨機地局部集中，是造成堵車的最根本原因。要避免堵車現(xiàn)象發(fā)生，對小車必須統(tǒng)一監(jiān)控和調(diào)度。監(jiān)控中心主機電腦通過數(shù)據(jù)鏈通信系統(tǒng)和衛(wèi)星定位系統(tǒng)雙控監(jiān)視小車運行，并根據(jù)監(jiān)視情況進行統(tǒng)一調(diào)度。

小車車載電腦根據(jù)主機電腦調(diào)度指令改寫自動形成的原始行車程序，從而改變行車路線，避開熱點，將堵車消滅在發(fā)生之前，保持道路暢通。

5，小車的自我診斷功能：

以虛擬列車方式高速運行的小車，一旦有一輛小車發(fā)生故障馬上會影響到后續(xù)一系列小車，造成連環(huán)事故。所以體系必須有故障預測預警功能。可以在小車上、軌道上安裝各種傳感器，車載電腦可以根據(jù)這些傳感器的數(shù)據(jù)異常綜合分析、預測出可能發(fā)生的故障，提前向管理人員發(fā)出預警，并自動引導問題小車退出運營，通知維修人員。

七，  快速直達交通體系的性質(zhì)和特征

    智能軌道電動轎車、輕軌互聯(lián)網(wǎng)、監(jiān)控調(diào)度中心、立體化車庫，可快速分軌車站，構(gòu)成快速直達交通體系的硬件系統(tǒng)。

而程序控制功能、自動駕駛功能、多車聯(lián)動功能、統(tǒng)一調(diào)度功能，是快速直達交通體系的軟件系統(tǒng)。

按照以上設計，這是一種個性化的公共交通工具，是一種全新概念的交通工具，是一種以體系化模式運行的交通體系，是將分散的、孤立的交通工具組織成一個統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、高效的運行整體；是以信息技術(shù)來高效利用城市道路資源的嘗試。從概念上它不是一種單一的交通工具，而是一種復雜的現(xiàn)代化交通體系。

 快速直達交通體系是輕軌互聯(lián)網(wǎng)和信息互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合，是無人駕駛轎車技術(shù)和軌道交通技術(shù)的結(jié)合，是公共交通與私人交通的結(jié)合。是多學科科學技術(shù)、多行業(yè)知識技能的集成。

這一交通體系的顯著特征和優(yōu)勢是：

1，    采用舒適、私密、安靜的轎車化車輛；

2，    車輛完全程序控制、無人駕駛；

3，    可以以虛擬列車模式高密度高速行車；

4，    全程可統(tǒng)一調(diào)度,體系化運行，高效配置道路資源；

5，    全城高速輕軌，一站式高速直達目的站，中間無需停車、換乘，絕不堵車；

6，    站點覆蓋全城，全城可就近上下車，無需擺渡；

7，    全天24小時無人值守提供服務，像轎車一樣方便；

8，    直接從電網(wǎng)供電無需昂貴的動力電池；

9，    完全零排放無污染；

10，  公交與私交同軌運行，私人購置軌道轎車也可以上輕軌互聯(lián)網(wǎng)參與高效的體系化運行。

八，    快速直達交通體系的對比優(yōu)勢

快速直達交通體系是轎車技術(shù)與軌道交通的結(jié)合，是分散的交通工具與體系化的運作模式的結(jié)合，是信息互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與軌道互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的結(jié)合，那么，它也必然是多種交通模式和技術(shù)優(yōu)勢的集成。

與以前轎車、公交、地鐵、出租車相比，快速直達交通體系的具體比較優(yōu)勢如下：

1，    與私人轎車相比;

快速直達交通體系可以做到以平均60公里以上的時速一站高速直達目的站，中間不停車，遠比私人轎車更加快捷。

乘坐快速直達交通體系不用你考駕照、不用維修保養(yǎng)、不用洗車、不用年檢、不用買停車位、交停車費、不用交保險，減少很多體力、財力、和心理負擔。

2，    與公交大巴相比：

快速直達交通體系可以一站快速直達目的車站，中間不用站站停車、不用換乘，遠比大巴快捷得多。

快速直達交通體系使用的是轎車，高峰期也不會擁擠，遠比現(xiàn)有大型公交車舒服得多。

快速直達交通體系可以全天24小時提供服務，這也是現(xiàn)有公交根本做不到的。

它還不會污染空氣。

3，    與地鐵相比：

地鐵列車雖然沒有紅綠燈影響，但和公交大巴一樣仍要站站停車，不可能一站快速直達目的站，快捷程度遠不如快速直達交通體系快捷。

地鐵線路不可能全覆蓋每個街區(qū)，不是隨處都可以乘坐地鐵，因為地鐵無法覆蓋每個街區(qū)，不能方便每位乘客；而快速直達交通體系可以做到。

乘坐地鐵常常非常擁擠，常常沒有座位可坐，高峰期能把人擠成相片，太不舒適；而快速直達交通體系像轎車一樣舒適。

4，    與電動汽車相比：

電動汽車確實是零排放，但仍然在瞬息萬變的公路上行駛，無法保持高速行駛，無法與快速直達公交系統(tǒng)相比。

電動汽車仍是獨立運行車輛，存在不可調(diào)度性，無法高效配置道路資源，堵車在所難免；而快速直達公交系統(tǒng)永遠不會堵車。

電動汽車也存在停車位不足問題、維修保養(yǎng)問題、駕照問題、年檢問題，一大堆麻煩事；。

電動汽車動力電池存在高成本問題，如果沒有政府高額補貼，馬上就會退出市場。

而快速直達交通體系能直接以電網(wǎng)供電，既是零排放、無污染，又避開了昂貴的動力電池，大大降低了制造成本，使之真正具有市場競爭力，不需要政府補貼。

5，    與未來的無人駕駛汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車相比：

無人駕駛汽車、互聯(lián)網(wǎng)汽車都是在全開放、平面立交的路面上跑，都有360度掃描系統(tǒng)，要隨時應對四面八方的狀況，因此控制系統(tǒng)非常復雜，非常昂貴，缺乏市場競爭力。軌道轎車則在封閉的軌道上前行，只需注意前車速度與距離，自動控制簡單得多，因而控制系統(tǒng)簡單的多，成本低得多。

無人駕駛汽車仍然是獨立運行車輛，不能統(tǒng)一調(diào)度、不能以虛擬列車方式行車、沒有全封閉、全立交的道路條件，車速仍無法保證，遠不如快速直達公交系統(tǒng)快捷。

6，    與出租汽車相比：

快速直達交通體系與出租車都可以點到點直達，都舒適方便，但使用費用相差很多。出租汽車與私人轎車一樣，也有紅綠燈影響，也會堵車，快捷程度無法與快速直達交通體系相比。

7，    比現(xiàn)有所有交通工具都更節(jié)能：

   快速直達交通體系是一站快速直達目的車站，中間不停車，沒有頻繁的制動和加速，可以一直保持以原設計的經(jīng)濟時速運行，所以更加節(jié)能、更加低碳。

由以上分析可以得出結(jié)論：這一交通系統(tǒng)比現(xiàn)在城市的所有交通工具都更加具有競爭優(yōu)勢，完全可以吸引人們主動放棄私人轎車而選擇公共交通，還會把其他公共交通的乘客全部吸引過來，使城市交通逐步單一化，這一切不需要政府強制推行，完全可以自發(fā)完成。

九，  快速直達交通體系會給城市帶來哪些變化

快速直達交通體系給城市帶來的變化將是顛覆性的，前所未有的。

1，    道路上汽車會大幅度減少，車速加快，堵車現(xiàn)象完全消失，交通非常順暢，市區(qū)交通平均車速可達每小時60公里以上，城際交通時速120公里以上；

2，    空氣更加清新，天空更藍，不再有霧霾和光化學煙霧發(fā)生，人們不再需要外出躲避霧霾，城市更加宜居；

3，    交通工具日趨單一化，最后基本上只有快速直達公交系統(tǒng)在運行。因為有了快速直達公交系統(tǒng)，人們不可能再去忍受其他交通工具的折磨。城市交通管理更簡單，更程序化、數(shù)字化，這一交通體系可能成為現(xiàn)代城市交通方式的終結(jié)者；

4，    城市交通方式的改變必將會影響到城市規(guī)劃和建筑設計風格的改變，城市風貌必將產(chǎn)生難以預測的變化。

5，    軌道轎車快速直達交通體系不僅適合市內(nèi)公交，也適合城際長途。市區(qū)輕軌互聯(lián)網(wǎng)和城際輕軌直連，市內(nèi)交通和城際長途交通將完全一體化，交通樞紐失去作用，將被取消。

6，    像京津冀、長三角、珠三角城市群完全可以形成統(tǒng)一的巨型交通網(wǎng)絡，使城市群趨向同城化，城際交通更加便捷；

7，    由于快速直達交通體系節(jié)約了大量寶貴時間，人們工作效率提高，城市運轉(zhuǎn)節(jié)奏必將因此而加快，有利于加快城市經(jīng)濟發(fā)展速度；

8，    上班族不用在道路上花大量時間拼消耗，生活變得更輕松而愉快，人們有更多時間去鍛煉與消遣，有利于身體健康。

十，    發(fā)展快速直達公交系統(tǒng)的可行性

1，    經(jīng)濟性：

快速直達交通體系的軌網(wǎng)建設投資和建設周期都遠低于地鐵和高速路，甚至低于公路建設投資和周期；

小車制造成本遠低于電動汽車（不需要昂貴的動力電池，自動駕駛系統(tǒng)也比公路自動駕駛汽車簡單）；

這一交通體系運行費用遠低于汽車（用電比燒油便宜）。

快速直達交通體系不僅是最快捷、舒適、方便的交通系統(tǒng)，也是最經(jīng)濟的交通系統(tǒng)。

2，    可操作性：

軌道轎車、輕軌互聯(lián)網(wǎng)、虛擬列車、可調(diào)度性、體系化運行這些概念聽起來很超前，但是這一切都是基于現(xiàn)有高新技術(shù)的組合，只不過是把不同領(lǐng)域的知識經(jīng)驗加以移植和集成，完全沒有不可逾越的難關(guān)。

現(xiàn)在在我國轎車技術(shù)、輕軌技術(shù)、計算機技術(shù)、軟件設計技術(shù)、衛(wèi)星定位技術(shù)、數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)、遙控、遙感、遙測技術(shù)、自動控制技術(shù)、電驅(qū)動技術(shù)、電控技術(shù)等都已經(jīng)發(fā)展到相當成熟的水平，為發(fā)展快速直達交通體系奠定了堅實基礎(chǔ)。

現(xiàn)有的制造業(yè)裝備和生產(chǎn)流水線稍加改造就可以批量生產(chǎn)。

快速直達交通體系輕軌架構(gòu)簡單，施工容易，在非機動車道上或在人行道上方3——4米高度架設輕軌，不影響主干道正常交通。

占地面積小、設置靈活，即使在狹窄街道上也可以架設軌道和立交；可以在居民小區(qū)內(nèi)、大型企業(yè)、機關(guān)、學校院內(nèi)設置車站。

輕軌和其支撐結(jié)構(gòu)較輕巧，完全可以在工廠做成預制構(gòu)件，工程建設速度很快，建設周期短。

3，普適性：

快速直達交通體系不僅比私人轎車更加快捷、舒適、方便，檔次很高，同時消費也很低，所以，它既適合于腰纏萬貫的大老板，也適合于低收入的工薪層，更適合于整天忙得團團轉(zhuǎn)的高知白領(lǐng)，它給一切乘客帶來方便、輕松、愉快和享受。

4,  先進性：

快速直達交通體系在國際上未見報道，當屬世界首創(chuàng)。

5，政策適應性：

快速直達交通體系符合黨和國家關(guān)于能源、環(huán)保、交通各項方針政策，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，有利于國家能源安全，符合低碳、節(jié)能的國際潮流。

9，    市場獨占性：

企業(yè)超前介入，獲得獨立知識產(chǎn)權(quán)，就可以獲得市場獨占權(quán)。

10，  世界性：

    城市的堵車和污染問題是世界性的，世界比較發(fā)達的國家都普遍存在堵車和污染問題，快速直達交通體系同樣適合這些國家的交通市場。同樣會受到乘客的普遍歡迎，快速直達公交系統(tǒng)的市場是世界性的。

                 十一， 展望

現(xiàn)在，快速直達交通體系已經(jīng)完成了總體思路設計和一些關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，做出了模型，下一步需要的是投資開發(fā)。

開發(fā)快速直達交通體系完全不同于以往開發(fā)一種交通車輛，它是要建設一個復雜的交通體系。它涉及城市建設規(guī)劃、城市交通管理、國家產(chǎn)業(yè)政策，是一個系統(tǒng)工程。需要政府的決策和規(guī)劃。

快速直達交通體系是多行業(yè)、多學科技術(shù)的集成，涉及汽車制造、軌道交通企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、自動化企業(yè)、衛(wèi)星通信、計算機硬件與軟件開發(fā)等，需要多個行業(yè)技術(shù)專家的不斷努力，并且會隨這些行業(yè)技術(shù)的發(fā)展不斷提高和完善。

國外也存在城市交通問題和污染的共性問題，相信這一交通體系不僅是國內(nèi)城市交通市場的迫切需要，這一首創(chuàng)技術(shù)必將走向國際市場。

企業(yè)超前介入、超前開發(fā)、搶占行業(yè)技術(shù)制高點、控制知識產(chǎn)權(quán)，打造核心競爭力，必能先聲奪人、獨占這一全新產(chǎn)業(yè)的世界市場，獲得豐厚回報。

希望快速直達交通體系早日變成現(xiàn)實，希望我們大家早日從堵車和霧霾的噩夢中解脫出來。