三四年前讀研究生那會兒，相關(guān)課程、項(xiàng)目的需要對東京軌道交通運(yùn)營管理進(jìn)行分析，我對其產(chǎn)生了濃厚的興趣。高滿載率、高客流量讓我驚恐于這座“通勤地獄”城市的同時(shí)，更是佩服其鐵道運(yùn)輸企業(yè)直通運(yùn)轉(zhuǎn)、快慢車運(yùn)營等方面的運(yùn)營管理能力，那時(shí)第一次了解到東急與田園都市線。

參加工作后，陸續(xù)接觸到了其他關(guān)于東急的資料，包括澀谷站的再開發(fā)、田園都市線引導(dǎo)新城開發(fā)等等，發(fā)現(xiàn)之前所知道的真是冰山一角，東急這家擁有近百年歷史的宏大企業(yè)不容小覷，其軌道建設(shè)與土地開發(fā)方面所取得的成就值得好好琢磨。

圖 一、東京軌道交通擁擠畫面

受歐美田園都市理念的影響，日本企業(yè)之父澀澤榮一于1918年創(chuàng)立了田園都市會社，開始致力于東京西南郊的土地收購與住宅建造，此為東急之前身。受1923年關(guān)東大地震影響，東京的鐵路與城市開發(fā)逐步向西部破壞程度較小的區(qū)域拓展，客觀上也為田園都市會社發(fā)起郊外開發(fā)與郊外鐵路建設(shè)提供了條件。之后，在專務(wù)五島慶太的領(lǐng)導(dǎo)下，會社于1920年代相繼開通了目蒲線、東橫線與大井町線，并于1930年代完成了對池上、玉川電氣鐵道的并購。二戰(zhàn)后，東京經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，進(jìn)入第二次城市化階段，大量人口涌入，既有城區(qū)已無法容納，只有延軌道線路向郊外擴(kuò)張。東急也于1950年代構(gòu)思多摩田園都市的開發(fā)計(jì)劃，并于1966年開通首段田園都市線。與此同時(shí)，東急逐步拓展多元化經(jīng)營，涉及交通、房地產(chǎn)、生活服務(wù)、度假休閑、文化教育、醫(yī)療養(yǎng)老等與日常生活密切相關(guān)的各領(lǐng)域業(yè)務(wù)。

經(jīng)過近百年的發(fā)展，截止2016年，東急已形成包含東橫線、目黑線、田園都市線、大井町線、池上線、東急多摩川線、兒童國線、世田谷線共8條線路、總長約104.9公里的軌道網(wǎng)絡(luò)，旗下?lián)碛?35家子公司的大型公司。

圖二、東急電鐵線路圖

東急電鐵覆蓋面積已達(dá)到492km2，服務(wù)人口534萬，這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的占比均達(dá)到東京都市圈的15%以上。多摩田園都市與東急田園都市線作為東急集團(tuán)的“優(yōu)秀作品”，通過土地區(qū)劃整理，現(xiàn)今覆蓋面積達(dá)到50km2，服務(wù)人口62萬，完美的實(shí)現(xiàn)了軌道外部效益的內(nèi)部化，達(dá)到了新城整體效益與土地利用價(jià)值的最大化，東急可以說是日本式TOD的實(shí)踐者、示范者。通過近幾年來的數(shù)據(jù)也能夠看出，東急電鐵覆蓋沿線的住宅土地價(jià)格及勞動(dòng)適齡人口數(shù)量與客流量呈現(xiàn)正相關(guān)上漲趨勢，且基本優(yōu)于東京都市圈除東京區(qū)部以外的其他區(qū)域。

圖三、東急電鐵覆蓋區(qū)域圖

圖 四、東急電鐵覆蓋區(qū)域住宅土地價(jià)格與客流量變化關(guān)系圖

圖五、東急電鐵覆蓋區(qū)域勞動(dòng)適齡人口數(shù)量與客流量變化關(guān)系圖

東急取得今日的成就以及成為日本式TOD的代表存在主客觀兩方面原因。

客觀原因首先是1923年的關(guān)東大地震、二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)，大量人口向郊外轉(zhuǎn)移，土地開發(fā)建設(shè)事業(yè)蓬勃發(fā)展，這為東急的成長提供了重要的機(jī)遇；其次是政府出臺了一系列的相關(guān)政策，涵蓋法律、金融、財(cái)政、土地開發(fā)等方面，對私鐵進(jìn)行監(jiān)管、補(bǔ)助，推動(dòng)了私鐵的發(fā)展。

日本政府為私鐵的發(fā)展提供了充足的法律保障。早在19世紀(jì)末期，日本政府出臺了《私設(shè)鐵道條例》、《私設(shè)鐵道法》，20世紀(jì)前期，又相繼出臺了《輕便鐵道法》、《地方鐵道法》，以鼓勵(lì)、規(guī)范私鐵的發(fā)展。二戰(zhàn)后，日本政府實(shí)施了《私有壟斷禁止與公平交易法》、《經(jīng)濟(jì)力量過度集中排除法》，促進(jìn)私鐵的有序競爭，創(chuàng)作公平的競爭環(huán)境。后續(xù)還出臺了《地方鐵道法》、《鐵道事業(yè)法》等法律。

軌道交通的建設(shè)投資需要巨額的資金，在20世紀(jì)的不同時(shí)期，私鐵分別從日本興業(yè)銀行、復(fù)興金庫、日本開發(fā)銀行獲取融資渠道對新線建設(shè)、車站改造、軌道線路復(fù)線化進(jìn)行融資，這持續(xù)的支撐了私鐵的經(jīng)營。

20世紀(jì)初，日本政府制定了《輕便鐵道補(bǔ)助法》，開始對私鐵的建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)助；1950年代，又出臺了《地方鐵軌道整備法》，對私鐵的新線提出補(bǔ)償措施；1970年代，創(chuàng)立了P線利息補(bǔ)貼模式；1980年代通過《特殊城市鐵路建設(shè)促進(jìn)特別措施法》來儲備部分鐵路建設(shè)費(fèi)用，并極大的提升了鐵路運(yùn)輸能力。

此外，需要著重說明的是與軌道相關(guān)的土地開發(fā)政策，主要包括土地區(qū)劃調(diào)整工程、市區(qū)再開發(fā)。

土地區(qū)劃調(diào)整工程是指在城市基礎(chǔ)設(shè)施尚不完備的地區(qū)、即將實(shí)現(xiàn)城市化的地區(qū)以及城市建成區(qū)，以形成基礎(chǔ)設(shè)施完善的城區(qū)為目標(biāo)，進(jìn)行道路、公園、河流等公共設(shè)施的建設(shè)和完善，實(shí)現(xiàn)規(guī)整土地區(qū)劃和宅基地利用的項(xiàng)目，從而形成高品質(zhì)的城市空間，主要是在平面上展開。土地區(qū)劃調(diào)整的模式是對相關(guān)區(qū)域內(nèi)土地所有者所提供的土地進(jìn)行合理調(diào)整與利用，一部分改做道路、公園等公共用地和保留地，另一部分進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)與銷售。這一模式的主要優(yōu)點(diǎn)是通過整體的用地布局調(diào)整優(yōu)化了公共設(shè)施的供給，改善了用地條件，土地所有者的土地價(jià)值也得到提升。在這個(gè)過程中，東急需要一邊做規(guī)劃設(shè)計(jì)，一邊做土地區(qū)劃整理的具體實(shí)施方案，并權(quán)衡土地置換和經(jīng)濟(jì)效益，與土地所有者、政府進(jìn)行一一協(xié)商。這個(gè)看似簡單，若放在國內(nèi)，要完成近幾百平方公里的土地征收拆遷真不知道要猴年馬月了。

圖六、澀谷站周邊區(qū)域再開發(fā)

市區(qū)再開發(fā)類似于我國的棚戶區(qū)改造、城市更新，是指對相關(guān)區(qū)域地權(quán)者的資產(chǎn)進(jìn)行整合與優(yōu)化，形成高強(qiáng)度的開發(fā)，主要是在立體上展開。其具體模式是在項(xiàng)目實(shí)施前對地權(quán)者所擁有的土地或建筑資產(chǎn)進(jìn)行評估，項(xiàng)目實(shí)施后，地權(quán)者可獲得與之等價(jià)的建筑面積或現(xiàn)金，開發(fā)公司通過出售、租賃額外的建筑面積給第三方來盈利。國內(nèi)陸塊的容積率到達(dá)5、6都覺得好大啊，澀谷站周邊的一些地塊容積率甚至可達(dá)12，感覺太無上限了吧，但其實(shí)人家就是這么根據(jù)相關(guān)條文定下來的，重要節(jié)點(diǎn)周邊高強(qiáng)度開發(fā)。

圖七、澀谷站周邊區(qū)域東急開發(fā)地塊情況

主觀方面，我認(rèn)為主要有三個(gè)原因：一是東急的擴(kuò)張-并購-收地策略，二是東急逐步形成的基于TOD的多元化經(jīng)營戰(zhàn)略，三是高品質(zhì)的空間開發(fā)，三個(gè)原因逐層遞進(jìn)深入。

東急在發(fā)展初期，先后建成了目蒲線、東橫線與大井町線，并購了對其構(gòu)成競爭的池上、玉川電氣鐵道，基本壟斷了東京西南部的鐵路運(yùn)輸，并持續(xù)幾十年對該區(qū)域精耕細(xì)作，完善了道路交通系統(tǒng)、日常生活設(shè)施，建設(shè)了高品質(zhì)、環(huán)境優(yōu)越的住宅小區(qū)，吸引了大批較富裕階層的入住。可以將第一條原因理解為由東急這一家開發(fā)商對軌道交通建設(shè)和土地整備進(jìn)行了一體化的操作，從而成就了東急在東京西南部的霸主地位。

我每次外出搭乘地鐵旅游或是查看軌道運(yùn)營企業(yè)的網(wǎng)站，比較喜歡關(guān)注企業(yè)的宣傳語，這反映的是企業(yè)文化，折射出企業(yè)的價(jià)值觀，對比一下還是蠻有意思的。廣州地鐵的宣傳語是“全程為你”、深圳地鐵的是“從心出發(fā)，為愛到達(dá)”、港鐵的是“心系生活每一程”、蘇州地鐵是“快樂啟程、溫馨到達(dá)”、成都地鐵的是“成都地鐵，生活一脈”，其他的還有什么“安全、高效、人文、綠色”之類的等等，總體感覺珠三角區(qū)域地鐵公司的宣稱語還是蠻走心的，其他內(nèi)陸城市可能就比較正統(tǒng)了，不過其核心都是聚焦于地鐵運(yùn)輸。看看東急的宣傳語：“Toward a Beautiful Life（邁向美好時(shí)代）”，咋一聽，都不知道這是家賣什么產(chǎn)品或做什么服務(wù)的企業(yè)。

圖八、東急電鐵logo

的確，雖然東急的主要業(yè)務(wù)涵蓋交通、房地產(chǎn)、生活服務(wù)等方面，但其并未純粹的將自己定義為鐵路運(yùn)營商、房地產(chǎn)開發(fā)商與生活服務(wù)提供商，而更像是一個(gè)多元化的工作/生活集成運(yùn)營商，銷售的不是單一服務(wù)，而是綜合性的工作生活方案，也正是在多元化的經(jīng)營策略，這一點(diǎn)國內(nèi)的地鐵公司難以企及。東急在為提供更好的出行、購物、娛樂、工作、居住等服務(wù)而努力，并不斷的讓員工接受、理解這一價(jià)值觀，通過實(shí)現(xiàn)員工的個(gè)人價(jià)值達(dá)到合作共贏。在所共同認(rèn)同的企業(yè)文化之下，東急取得了豐碩的成果。

東急為了把一整條軌道線路運(yùn)營好，就把其當(dāng)成一個(gè)品牌來經(jīng)營，只要是沿線居民、職員有的需求，他們都想法設(shè)法來創(chuàng)造，并布設(shè)與軌道車站與軌道沿線，落實(shí)多元化的經(jīng)營戰(zhàn)略。居住有東急HOMES，通勤有東急電鐵、東急巴士，上學(xué)有一條龍服務(wù)的東京都市大學(xué)及其附屬幼兒園、小學(xué)、中學(xué)等學(xué)校，租賃寫字樓有東急不動(dòng)產(chǎn)SC MANAGEMENT，旅游度假有東急Resort Service，生病有東急醫(yī)院，購物有東急百貨，酒店有東急Stay，運(yùn)動(dòng)健身有東急SPORTS OASIS，老年生活還有東急E-LIFE DESIGN，周末看展覽有五島美術(shù)館，東急把工作生活的絕大部分需求都給解決了（感覺東京西南部都可以稱為東急區(qū)了，哈哈哈），當(dāng)然也會引進(jìn)其他的品牌，這些設(shè)施的供給也為東急的客流提供了保障。

圖九、東急電鐵服務(wù)區(qū)域內(nèi)主要商業(yè)設(shè)施分布圖

反觀我國各市的軌道交通企業(yè)，首先在成立之初，政府僅將其定義為軌道交通運(yùn)營企業(yè)，主要解決城市交通擁堵問題，可能順帶拉動(dòng)內(nèi)需，當(dāng)運(yùn)營虧損嚴(yán)重之時(shí)，想到了“軌道 物業(yè)”模式；其次，“軌道 物業(yè)”的實(shí)際情況卻是難以推廣，前些年土地財(cái)政所帶來的結(jié)果之一就是國內(nèi)很多城市地鐵線路所經(jīng)之處多是已售出的土地，使得政府現(xiàn)在無地可買，房產(chǎn)商反倒因囤地升值而獲利；再次，受國內(nèi)土地出讓招拍掛制度的影響，地鐵公司難以競爭過大型房地產(chǎn)企業(yè)，即便拿地，其利潤空間也大打折扣，其拿地難度可想而知；第四，對于郊區(qū)新城的TOD，其初近期客流難以保證，運(yùn)營虧損在所難免；第五，似乎現(xiàn)階段國內(nèi)大部分的“軌道 物業(yè)”是以上蓋住宅為主，一錘子買賣，商業(yè)、辦公較少，可持續(xù)回報(bào)率難以最大化；最后，對于一二線城市，地鐵沿線地價(jià)的仍具升值空間，而對于三四線城市來說，地價(jià)漲幅以覆蓋其成本。此外，國內(nèi)的軌道交通企業(yè)未來的非票務(wù)收入總量及占比可能也不會太高?！败壍?物業(yè)”這一TOD模式在我國的落地、生根、開花、結(jié)果仍有很長的路要走。

以深圳為例，其較早嘗試“軌道 物業(yè)”，在國內(nèi)城市里算是做的比較好的了，物業(yè)開發(fā)可大致彌補(bǔ)其建設(shè)成本。但未來深圳市土地資源難以為繼，政府可作價(jià)出資的土地越發(fā)稀少，且部分選址于綠地之下的車輛段也不可能進(jìn)行上蓋開發(fā)，因此預(yù)計(jì)其“軌道 物業(yè)”可能難以覆蓋未來若干期軌道線路的建設(shè)成本。

如果把上述的策略、戰(zhàn)略比作是頂層設(shè)計(jì)，那么具體的空間開發(fā)就是落地方案了。

鐵道運(yùn)輸作為其業(yè)務(wù)的重要部分，車站空間在實(shí)現(xiàn)客流的安全疏散和各條線路間的無障礙換乘的同時(shí)，也需要布局好那些看不見的相關(guān)設(shè)施（辦公、風(fēng)水電等），這一塊所占用的面積不容忽視。以通風(fēng)為例，地鐵車輛在運(yùn)行過程中會產(chǎn)生大量的熱氣，每次屏蔽門一打開都能感受到，國內(nèi)的做法是在隧道及車站中布設(shè)通風(fēng)系統(tǒng)。澀谷站極具創(chuàng)新性的做法是建造了與地上相連接的貫通空間-垂直交通核（地下3層～地上4層），利用這個(gè)貫通空間可以完成地鐵的自然換氣。這樣就會生成上升氣流，流向上空，導(dǎo)致站內(nèi)氣壓下降，這樣地面上新鮮的空氣就會流入站內(nèi)，形成自然對流，完成自動(dòng)換氣，實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保。

 圖十、澀谷站東橫線、田園都市線立體布局圖

圖 十一、澀谷站多層次地下空間開發(fā)示意圖

圖十二、澀谷站綜合體澀谷之光地下空間的列車風(fēng)換氣節(jié)能系統(tǒng)

東急針對不同區(qū)域的特點(diǎn)，提出高、中、低密度的開發(fā)方案，分為市中心、近郊、遠(yuǎn)郊，密度逐級降低。澀谷作為副都心，相當(dāng)于北京的國貿(mào)CBD，其容積率超過了10，主要功能為辦公、商業(yè)、酒店；近郊主要規(guī)劃中密度的開發(fā)，容積率大約是3~5，主要功能為辦公、商業(yè)、住宅；遠(yuǎn)郊主要規(guī)劃低密度的開發(fā)，容積率約為2~3，主要功能為住宅、商業(yè)等基礎(chǔ)設(shè)施。通過車站附近土地利用的高度復(fù)合化及集約型的體量分布，提高車站和前往附近地區(qū)乘客的便利性，形成集約型城市結(jié)構(gòu)。同時(shí)，東急非常注重地下空間的開發(fā)，不僅大幅度增加了地鐵公司的營業(yè)收益，帶來了更多的人流，促進(jìn)了高水準(zhǔn)的鐵路輸送效率，而且通過引入商業(yè)大大改善了原有地下街的環(huán)境，使地下空間和地上空間一樣繁榮、明亮、安全、舒適?？梢哉f高水平的空間開發(fā)完美的詮釋了東急的理念。

圖十三、澀谷站道玄坂一丁目再開發(fā)項(xiàng)目

圖十四、澀谷站開發(fā)項(xiàng)目 建成后將成為日本最大級屋頂廣場

圖十五、澀谷站開發(fā)項(xiàng)目 建成后將成為日本最大級屋頂廣場

圖十六、澀谷站開發(fā)項(xiàng)目 建成后將成為日本最大級屋頂廣場

圖十七、東急多摩田園都市中心多摩廣場站再開發(fā)項(xiàng)目

圖十八、東急多摩田園都市中心多摩廣場站改造后車站內(nèi)景

圖十九、二子玉川再開發(fā)項(xiàng)目