都說東京是軌道上的城市，這絕非虛言，因為東京大部分的普通市民首選的交通出行方式肯定是軌道交通。在東京都區(qū)的街頭漫步，最直觀的印象是，道路四通八達(dá)，但是大都不寬，即使是首都高速線也很少超過雙向四車道。在東京都區(qū)的外圍，雖然建筑密度大間距小，但層高并不高，住宅區(qū)很少像國內(nèi)小區(qū)動輒2、30層，主要是獨立屋和10層以下公寓。樓間的小路密密麻麻，如同人體的毛細(xì)血管。道路上的汽車流量給人感覺與國內(nèi)的特大城市相去甚遠(yuǎn)，很少有國內(nèi)車水馬龍川流不息的景觀，而兩側(cè)的步行道上人流熙熙攘攘，腳步匆匆，與車流形成鮮明的對比。道路上的車雖然不多，但都很守規(guī)矩，斑馬線上只要有人在行走，無論車是否先到達(dá)，都會在人行橫道前停下等待行人通過。所以在東京街頭是真的能夠做到邊過馬路邊玩手機，也不用擔(dān)心安全問題。都區(qū)內(nèi)的停車費一小時至少需要300-500日元，雖然許多停車場日內(nèi)的收費有上限，但是相比軌道單程很少超過1000日元的水平來說還是高了不少。

都內(nèi)的軌道交通站點密度高，東京都心步行10分鐘以內(nèi)就能夠走到最近的車站；都內(nèi)23區(qū)面積略小于北京五環(huán)內(nèi)面積的區(qū)域，步行20分鐘以內(nèi)基本也能走到距離最近的車站。在軌道交通車站里，尤其是在大的換乘站里，匯集了大量的人流。在高峰時期，站內(nèi)站外每一個方向的人都能匯成一支三四人一排的隊伍向前移動，卻能夠做到互不干擾。大型的車站，如新宿、澀谷站，無論是付費區(qū)還是非付費區(qū)都有許多商鋪，站內(nèi)有許多小的商店和餐館，站臺上甚至還有便利店，出了閘機在通往出入口的通道兩側(cè)，商鋪也是一家挨著一家。

從這些直觀的感受就能理解，為什么東京能夠成為軌道上的城市。首先，軌道交通的供給十分充足，利用軌道出行方便，可達(dá)性也很好，由于有急行列車的開行，長距離出行的效率并不低。一天中如吃飯、簡單的購物甚至娛樂這些基本的需求在車站內(nèi)也都能得到滿足。其次，小汽車和巴士的出行成本都比軌道更高，而且由于道路窄禮讓行人等原因，效率可能并不一定比軌道高。對于一般人來說，通過上述兩點的直觀比較，很容易得出使用軌道出行更優(yōu)的結(jié)論，也自然會在平時的出行中更多的將軌道作為首選。

東京都內(nèi)軌道線路里程世界第一，但是由許多公司運營。軌道交通按運營公司可以分為東京地鐵（東京地下鐵和東京都交通局運營的地下鐵路），JR東日本和私鐵。地鐵主要集中在JR山手線環(huán)狀鐵路以內(nèi)，私鐵線路大多由外圍區(qū)域向都心敷設(shè)，與山手線上的車站銜接。

私鐵建設(shè)起步的時間較早，小汽車和硬化道路尚未普及，而線路覆蓋的區(qū)域多位于都區(qū)的外圍，有較多通勤需求。歷史上出行習(xí)慣的培育和現(xiàn)實條件的約束使得軌道成為外圍居民出行的首選，也促進(jìn)了私鐵的發(fā)展。

東京現(xiàn)狀私鐵運營公司眾多，有東武、西武、東急、京急、小田急、京王、京成、臨海高速鐵道、東京單軌等。東武、西武、東急、京急、小田急、京王、京成這7家規(guī)模較大，以山手線為起點向外放射，形成類似一片扇區(qū)的分隔，每家公司的線路主要分布在各自的扇區(qū)中，服務(wù)范圍有部分重疊，相鄰扇區(qū)公司的線路少數(shù)存在競爭，中長距離上與JR也存在一定的競爭。例如小田急多摩線與京王相模原線都是連接多摩與新宿的線路，東急的東橫線與JR的湘南新宿線均為連接橫濱與澀谷的線路。

東京私鐵示意圖

　　20世紀(jì)80年代，私鐵為了提高服務(wù)水平，增加線路的可達(dá)性，也為了緩解山手線上換乘節(jié)點的壓力，開始陸續(xù)要求與東京地下鐵直通運營，對于新增的地鐵線路也要在規(guī)劃時考慮與私鐵能夠?qū)崿F(xiàn)直通運營?，F(xiàn)在都內(nèi)的13條地下鐵中有10條線路能與私鐵直通運營。

私鐵公司除了主營軌道交通外，還有許多副業(yè)，如地產(chǎn)、酒店、零售、巴士及裝備制造等。例如東急的線路主要接入澀谷站，在澀谷站的上方蓋了東急百貨，西武的線路主要接入池袋站，就在池袋站上蓋了西武百貨。私鐵公司多數(shù)也在線路站點沿線經(jīng)營巴士，如東急運營以自身線路站點為起終點的巴士，在部分站點有小型的首末站；小田急運營箱根的登山巴士，往返于箱根湯本站、強羅與箱根町之間。

東急巴士所始發(fā)或途徑的線路站點

實際上交通運輸業(yè)務(wù)為私鐵公司的其他業(yè)務(wù)帶來了大量客流，這些副業(yè)都為私鐵公司帶來了大量的收入和利潤。如東急電鐵2018年3季度不動產(chǎn)、生活服務(wù)、酒店等其他業(yè)務(wù)收入占總收入80%以上，利潤占總利潤60%以上。

東急電鐵2018年3季度營收情況

以東急電鐵為例，簡要闡述私鐵的運營及車站開發(fā)現(xiàn)狀。

雖然在東京的大手私鐵中，東急的運營里程不算長，僅100公里左右，但卻包含了東橫、目黑、田園都市、大井町、池上、多摩川、世田谷、小孩之國、港未來線共9條線路，線路間換乘站多，數(shù)個區(qū)間有2天線路同時運行。其中田園都市線和東橫線是基軸線路。

1、東橫線

東橫線是20世紀(jì)30年代陸續(xù)開通運營，主要為連接澀谷與橫濱，全長24.2km，行車有普通列車、急行和通勤特急，普通列車列全線行駛約52分鐘，特急約33分鐘，高峰往澀谷方向最多開行20列車。原本為地面線路，之后部分區(qū)間陸續(xù)改為高架或地下。田園調(diào)布~日吉區(qū)間后改為雙復(fù)線，同時目黑線在此區(qū)間內(nèi)與東橫線并行。東橫線現(xiàn)狀在澀谷站開始與都營副都心線直通運營，在橫濱站開始與港未來線直通運營，不僅東橫線車輛能行駛到副都心線上，副都心線的車輛也能行駛到東橫線與港未來線上。

東橫線沿線部分站點宣傳為高檔住宅區(qū)，如田園調(diào)布站與日吉站，站外西側(cè)規(guī)劃的用地形態(tài)如霍華德田園城市中的概念方案，以車站為中心，半徑約500米的標(biāo)準(zhǔn)的環(huán) 放射狀的結(jié)構(gòu)。

1932年田園調(diào)布

現(xiàn)狀田園調(diào)布

日吉站

線路車站形式也比較簡單，一般為雙層車站。站廳規(guī)模小的車站一般只設(shè)一側(cè)閘機，過閘后線路兩側(cè)各一個出入口，出入口本身也兼顧了過軌功能。如日吉站軌道兩側(cè)的道路標(biāo)高提高，垂向道路上跨軌道，軌道上方的區(qū)域蓋上板作為自行車停車場，此類的車站不少，目黑線與大井町線的換乘站大岡山站上甚至還改了醫(yī)院。

日吉站軌道上方自行車停車場

日吉站站廳層平面圖

日吉站西口

2、田園都市線

田園都市線也是早期開通的線路，連接神奈川大和市中央林間與澀谷站，與半藏門線直通運營，高峰最多往澀谷方向開行16列車，有普通列車、準(zhǔn)急和急行。

田園都市線相比東橫線的車站上蓋開發(fā)跟多，車站與建筑物的結(jié)合更緊密，大部分車站上方都有上蓋物業(yè)，設(shè)一些餐飲、小型商店或百貨，或是地面站出入口直接對接綜合體的室內(nèi)廣場，多數(shù)車站配有小型公交首末站。如用賀站、二子玉川站、たまプラーザ站、中央林間站。如用賀站和二子玉川站出入庫對接周邊建筑，たまプラーザ站和中央林間站車站上直接上蓋物業(yè)。

用賀站為地下站，其主要出入口接入西北側(cè)建筑中，通過下沉廣場與地面連接。

二子玉川站為高架站，出入口直通建筑內(nèi)部廣場。出東口依次是商場、首末站和生活區(qū)域，空間功能過渡順暢，生活區(qū)為二層步行空間，包含了餐飲、電影院酒店等。

生活區(qū)域二層步行空間

二子玉川站臺

たまプラーザ站為地面車站，車站上蓋有商場，南口配有公交首末站

3、大井町線

    大井町線起點為溝之口站，與田園都市線并行至二子玉川站后線路分離，二子玉川站為原起點，后向西延伸。大井町線多數(shù)為地面敷設(shè)，此后線路兩側(cè)房屋逐漸增多，但也并未改造為高架或地下，因此現(xiàn)狀還保留了較多平交道口。

自由之丘站站臺西側(cè)就是平交道口，并且配線就直接設(shè)置在兩條相交的垂向道路之間。線路和車站與周邊建筑道路融合的很緊密，但也并沒有影響使用。

大井町線自由之丘站站臺

總體來說東京的軌道交通運營十分靈活，有不同的快慢車與直通運營。車站建筑的條件并不比國內(nèi)好，隨處可見不是矩形不等寬的站臺，并且站臺經(jīng)常設(shè)置在曲線上，線路和車站都將空間利用到極致。車站上及周邊開發(fā)豐富，車站不僅僅是交通職能，日?；顒诱嬲且攒壍儡囌緸橹行拈_展，生活與軌道車站密不可分。

私鐵作為東京軌道的重要組成部分，其開發(fā)建設(shè)和運營模式十分值得國內(nèi)借鑒