轉(zhuǎn)眼又到了周五，相信很多朋友下午坐在辦公室已經(jīng)對(duì)即將到來的晚高峰心生恐懼。正如網(wǎng)上的段子，“請(qǐng)用一句話形容堵車的感受” “少小離家老大回”。世界上最遙遠(yuǎn)的距離，是下了班卻不能回家，其中的辛酸簡(jiǎn)直可以出一本，書名就叫《那些年我們一起堵過的三環(huán)》。相信很多車友都會(huì)把堵車這一現(xiàn)象歸咎于汽車保有量的飛速增長(zhǎng)，可是，事實(shí)真的如此嗎？廈門證明：車多并不一定會(huì)堵道路擁堵，是很多人詬病城市生活的日常話題。人們常將這一問題的產(chǎn)生，歸因于日趨增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量。但有意思的是，DT君透過數(shù)據(jù)卻發(fā)現(xiàn)，一些人均機(jī)動(dòng)車保有量非常高的城市，其道路擁堵程度卻不如車少的地方嚴(yán)重。 換句話說，機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長(zhǎng)，可能為擁堵背了很久的鍋。 在高德地圖發(fā)布的2017年中國堵城排行榜中，我們可以非常明顯地看出，北京、哈爾濱和上海的擁堵情況名列前茅，而從機(jī)動(dòng)車數(shù)量上來看，這幾座城市的千人擁有量卻遠(yuǎn)不及廈門與杭州兩座城市。 廈門以每千人擁有357輛車，即平均每2.8人擁有一輛車的“恐怖”數(shù)量，超過哈爾濱和上海一倍之多，位居第一。但它在道路擁堵程度上只排到了50名，保持著交通相對(duì)暢通。 為何會(huì)出現(xiàn)這種車多不堵的情況呢？接下來，我們就以廈門為標(biāo)準(zhǔn)，來一起分析一下其中的秘密。 搞笑吧？北京快速路承載情況竟與廈門差不多！車輛與道路，是構(gòu)成城市日常交通的兩個(gè)核心要素。既然數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)車輛多少并不能完全決定擁堵情況，我們就需要去觀察另一個(gè)要素“道路”，看看車輛在城市道路上行駛的時(shí)候，在不同城市間會(huì)呈現(xiàn)出怎樣的差異。 城市當(dāng)中的道路往往會(huì)被分為四個(gè)等級(jí)，城市快速路、主干路、次干路和支路。借助高德的交通出行大數(shù)據(jù)，可以統(tǒng)計(jì)某個(gè)時(shí)間段內(nèi)，車輛在不同道路上的分布比例。 利用這個(gè)比例，除以對(duì)應(yīng)等級(jí)道路在整個(gè)城市路網(wǎng)中的占比，則可以看出早高峰時(shí)期，不同等級(jí)道路上的車輛分布的均衡情況。 這個(gè)比例有一個(gè)更為專業(yè)的稱呼，叫做“城市道路交通流動(dòng)態(tài)分配均衡指數(shù)”（以下簡(jiǎn)稱均衡指數(shù)）。 很復(fù)雜有木有？不過，不明白也沒關(guān)系，你只需要知道，指數(shù)越低，說明對(duì)交通的承載量越低，形成擁堵的可能性也就越低；越高則說明承載量高，堵車可能性更高就可以了。 接下來，進(jìn)入正題，也是此次揭秘最為關(guān)鍵的部分。 讓我們以成績(jī)優(yōu)異的廈門作為參照城市，以早高峰為例，逐一分析不同城市的車輛，在不同等級(jí)道路上的分配情況。 先來看快速路。 城市快速路是指城市道路中設(shè)有中央分隔帶，具有雙向四車道以上的規(guī)模、全部或部分采用立體交叉與控制出入、設(shè)計(jì)車速為60km/h到100km/h。城市快速路的一個(gè)主要原則，即快速路沒有紅綠燈，可以連續(xù)通行。 上海的高架路、北京的二三四環(huán)就是典型的快速路。需要注意的是，北京長(zhǎng)安街的寬度不比四環(huán)路窄，但有大量紅綠燈，路口都是平交路口（平面交叉路口），所以屬于主干道。 圖中標(biāo)注為綠色的城市，是高德界定的交通擁堵情況良好的城市，紅色是擁堵嚴(yán)重的城市，黃色與橙色的石家莊、南京則被認(rèn)為是擁堵狀況呈現(xiàn)惡化趨勢(shì)的城市。 廈門城市快速路的均衡指數(shù)為3.3，是這10座城市當(dāng)中最低的。同樣擁堵狀況良好的武漢、杭州也與其相差不多。大連、長(zhǎng)春和南京三座城市的得分則明顯比對(duì)標(biāo)對(duì)象廈門高出很多，屬于承載量相對(duì)過高的城市。 以上城市的得分情況很容易通過日常的情況來印證，而北京這個(gè)位居擁堵榜單前排“選手”的成績(jī)，卻著實(shí)讓DT君有些大跌眼鏡，竟然也跟廈門差不多一樣低。這是什么原因？ 先別著急，看完其他三個(gè)級(jí)別道路的情況，答案就出來了。 車都集中在城市快速路上，不堵才怪！剛才觀察的是城市快速路，現(xiàn)在來看一下城市主干路。在城市主干路的均衡指數(shù)分布上，北京、上海、南京、武漢和杭州五個(gè)城市的均衡指數(shù)均低于廈門。這就意味著，主干路在這五座城市的早高峰中，對(duì)車輛的分擔(dān)比例要低于廈門。 而次干路的情況上，北京與廈門指數(shù)得分一致，長(zhǎng)春略低，其余城市均高于廈門。 支路的這張圖明顯就與其他幾張有不同，九座城市當(dāng)中，八座城市的均衡指數(shù)都低于廈門，只有大連遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出水平線。 看完這三張圖之后，我們首先來解答一下剛才的問題，北京為何快速路均衡指數(shù)與廈門相仿，但實(shí)際的擁堵情況卻比廈門嚴(yán)重的多？ 專業(yè)分析師認(rèn)為：
不難發(fā)現(xiàn)，在次干路與支路當(dāng)中，北京的均衡指數(shù)都比廈門要低。 這一數(shù)據(jù)反映出的問題就是，城市當(dāng)中主要的交通壓力都集中在了快速路上，而主干路與支路在分擔(dān)道路壓力上卻表現(xiàn)平平。 也就是說，當(dāng)你一大早出門，被堵在三環(huán)上一動(dòng)不動(dòng)的時(shí)候，一些對(duì)北京各種羊腸小道爛熟于心的出租車司機(jī)，很有可能正在胡同里暢行無阻。 當(dāng)然，這也不完全是由于路不熟造成的。另外一個(gè)原因很可能是廈門與北京的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不同。 分析師認(rèn)為：
基于這些現(xiàn)象，有關(guān)專家的建議是，北京的快速路與次干路處于飽和，而主干路尚存微弱調(diào)節(jié)余地，支路可調(diào)節(jié)空間大，但支路對(duì)于緩解擁堵的效果需進(jìn)一步評(píng)估。 相比哈爾濱和長(zhǎng)春，大連的路況更慘北京的擁堵是由于快速路之外的道路對(duì)交通壓力的分擔(dān)能力未得到完全發(fā)揮所致，那其他城市也是如此么？ 報(bào)告當(dāng)中，就哈爾濱、長(zhǎng)春和大連三座城市作為個(gè)案進(jìn)行了分析，有類似也有不同。 據(jù)分析，哈爾濱人均機(jī)動(dòng)車保有量相對(duì)較低(6.4人/車)仍然較為擁堵，其中次干路與主干路分擔(dān)了很多交通壓力的同時(shí)，擁堵狀況也較為嚴(yán)重。 與廈門相比，哈爾濱除支路還有一定的調(diào)節(jié)能力外，其余等級(jí)路段均處于飽和狀態(tài)。
長(zhǎng)春人均機(jī)動(dòng)車保有量目前為4.6人/車，3%的城市快速路承擔(dān)著21%的早高峰交通流量，對(duì)快速路的依賴性更強(qiáng)，超過了廈門一倍還多，支路的調(diào)節(jié)作用也非常小。如果機(jī)動(dòng)車保有量繼續(xù)增長(zhǎng)則城市將更加擁堵。 據(jù)分析，長(zhǎng)春目前的擁堵預(yù)警指數(shù)排名全國第一，是交通趨向惡化最嚴(yán)重的城市。 不過，好在對(duì)于北京、哈爾濱和長(zhǎng)春來講，支路還有緩解交通擁堵空間，是個(gè)可以暫行的辦法。相比來講，大連的運(yùn)氣就沒有這么好了。
大連人均機(jī)動(dòng)車保有量為3.9人/車，也處于高位狀態(tài)，是各等級(jí)道路均處于高承載率狀態(tài)的城市，城市快速路交通流早高峰動(dòng)態(tài)分配均衡指數(shù)與廈門的差異更是達(dá)到了3.08。在大連僅占道路里程1.7%的快速路承載了早高峰平均10.7%的流量。 潛在的原因之一是，大連屬于一座公交優(yōu)先的城市，主干路都有公交專用道，所以小汽車的道路資源相對(duì)過少，導(dǎo)致所有道路都處于飽和狀態(tài)。 換句語法比較熟悉的表達(dá)就是：大連的道路無法滿足小汽車日益增長(zhǎng)的需求。 對(duì)此高德建議，大連應(yīng)考慮控制機(jī)動(dòng)車保有量增速和可行的交通需求管理策略，同時(shí)在現(xiàn)有184公里的軌道交通里程基礎(chǔ)上繼續(xù)完善軌道交通路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。 除此之外，作者不禁想起了一個(gè)更為我國人民所熟知的“傳統(tǒng)”方法：
但是修什么等級(jí)的道路、修在哪里，還需要通過每個(gè)城市的交通出行大數(shù)據(jù)進(jìn)行更加深入的分析和研究，為城市把脈，避免“花錢修路買擁堵”。 來源于：DT財(cái)經(jīng) |
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