東方網(wǎng)2月18日消息：據(jù)《東方早報(bào)》報(bào)道，高鐵的便捷性和舒適性顯而易見，目前，民間爭論的一個(gè)焦點(diǎn)是高鐵的票價(jià)為何高于普通車這么多？以上海到南京為例，普通快車硬座一張票41元，特快列車硬座一張票47元，普通動(dòng)車二等座一張票93元，高鐵二等座一張票146元。

      最新一期《財(cái)經(jīng)》雜志分析說，其原因首先是高昂的高鐵建設(shè)成本。

      《財(cái)經(jīng)》的報(bào)道說，據(jù)鐵道部參與武廣高鐵項(xiàng)目研究人士透露，2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報(bào)告》中，武廣高鐵建設(shè)成本應(yīng)為930億元，但隨后，由于拆遷、原材料和人力價(jià)格等因素，到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會(huì)議上，投資額漲到1166億元，最終實(shí)際投資可能還要遠(yuǎn)高于該數(shù)字。

      按照估算，目前普通客運(yùn)鐵路的造價(jià)為每公里5000萬－6000萬元，而建造一條高鐵（如客運(yùn)專線）的造價(jià)則為每公里1億元左右。

      高鐵建設(shè)之初資金需求量巨大，而建成以后，則面臨資金回收周期長的難題。上述研究人員介紹說，武廣高鐵在建設(shè)論證時(shí)判斷，12年左右收回成本。

      但在線路建成以后，武廣高鐵即面臨還本付息的壓力，粗略估算每年要償還25億元左右的利息。此外，早于武廣高鐵開通運(yùn)行的京津城際鐵路，就曾因銀行還息較多，每年運(yùn)營凈虧損7億元。

      運(yùn)營成本的不斷增加，促使武廣高鐵不得不維系高票價(jià)。這實(shí)際上是中國高鐵普遍面臨的一個(gè)難題。

      高鐵的運(yùn)營成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。以耗電量來算，目前武廣高鐵采用的時(shí)速350公里的列車，功率為8800千瓦，人均16千瓦，單程平均人均耗電約為45度，電費(fèi)需25元左右，每年用電費(fèi)用至少5億元。

      京津高鐵最初預(yù)計(jì)投資是123.4億元，設(shè)計(jì)時(shí)速200－250公里，后提升至300公里以上。由于征地拆遷費(fèi)用增加，再加上提速后不得不采用的先進(jìn)技術(shù)（如無砟軌道），投資額最終突破200億元。

      部分媒體和學(xué)者則質(zhì)疑這條線路建設(shè)未考慮線路經(jīng)濟(jì)性，全程僅2分19秒的時(shí)間能達(dá)到300公里/小時(shí)以上的高速，卻致使建設(shè)成本翻倍。在這條線路運(yùn)營一年以后，有媒體報(bào)道了京津城際運(yùn)營后每年凈虧損7億元，其中6億多元是修建鐵路時(shí)國內(nèi)銀行貸款利息。

      也有學(xué)者認(rèn)為，和京津城際列車有所不同，武廣高鐵運(yùn)行里程較長，運(yùn)輸總收入會(huì)更高。

      按照目前武廣高鐵票價(jià)，每年客流量至少需要達(dá)到1500萬人次，每天4萬人次以上，才可能避免虧損。鐵道部運(yùn)輸局綜合部主任李軍向《財(cái)經(jīng)》記者證實(shí)，以目前的客流量來說，武廣高鐵確實(shí)難以盈利。

      建設(shè)成本高、運(yùn)營后的凈虧損促使高鐵必須維系高票價(jià)。同時(shí)，對于政府部門來說，鐵路交通帶有公共服務(wù)性質(zhì)，需要兼顧中低收入群體的低價(jià)訴求。如何在這兩者之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，成為中國高鐵面臨的一個(gè)難題。

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