來源/長江證券

作者/韓軼超、楊靖鳳

一、30kg的界限劃分出怎樣不同的兩個行業(yè)

零擔貨物根據(jù)中國汽車運輸管理部門制定的《公路汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定：一次托運的貨物，其重量不足3噸者為零擔貨物?？爝f根據(jù)交通運輸部2013年1月頒布的《快遞市場管理辦法》規(guī)定：快遞是指在承諾的實現(xiàn)內(nèi)快速完成的寄遞活動。寄遞，是指將信件、包裹、印刷品等物品。一般而言，我們可以將 30kg作為區(qū)分零擔貨物與快遞貨物的分界點。

我們簡單了解下美國貨運市場的收入結(jié)構(gòu)。在2014年，零擔運輸占貨運市場總收入的4.2%，而快遞包裹運輸占據(jù)市場的5.9%，二者均屬于貨運市場的細分子行業(yè)。

二、關(guān)于盈利能力的思考：為何快遞>零擔?

我們對比了美國零擔運輸和快遞行業(yè)近3年的毛利率指標，發(fā)現(xiàn)美國零擔運輸行業(yè)的毛利率分別為 4.04%，4.82%和6.08%，而快遞行業(yè)的毛利率分別為12.9%，11.7%和12.1%。零擔運輸行業(yè)的平均毛利率僅為快遞行業(yè)的一半!

我們選取美國前10大零擔上市公司的平均毛利率作為零擔運輸行業(yè)的參考毛利率。

由于美國快遞市場呈現(xiàn)雙寡頭壟斷格局，F(xiàn)edEx和UPS兩家占有美國大部分快遞市場份額，因此我們選取這兩家公司快遞業(yè)務(wù)的平均毛利率作為快遞行業(yè)的參考毛利率。

為什么僅僅貨物質(zhì)量上的不同，造就兩個細分子行業(yè)毛利率如此懸殊？在美國，零擔貨物的定義為150 磅-10000磅，主要對應(yīng)的是制造業(yè)和零售業(yè)產(chǎn)品。而快遞包裹主要對應(yīng)的零售業(yè)產(chǎn)品以及信函，商業(yè)印刷品等高附加值商品。

通過分析和對比，我們得出的結(jié)論是：

一方面，因為機隊投入和網(wǎng)點高密度這兩個原因，導致了快遞行業(yè)的進入壁壘顯著高于零擔行業(yè)。而更高的進入壁壘帶來更高的行業(yè)集中度，更高的集中度可以帶來更高的利潤率。

另一方面，快遞行業(yè)較零擔行業(yè)更易借助自動分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代化的技術(shù)手段，提升周轉(zhuǎn)效率，這意味著對人力更少的依賴，從而使得快遞行業(yè)擁有更高的毛利率。

1.快遞行業(yè)壁壘更高之一：機隊投入帶來的門檻

快遞行業(yè)的高時效性決定其需要龐大機隊提供速度保障。盡管快遞運輸最終需要依靠地面運力資源完成，但是快遞運輸?shù)臅r效性嚴重依賴于航空資源。

把持美國快遞市場近80%的FedEx和UPS擁有世界上最大的全貨運飛機機隊，截止2014年底，F(xiàn)edEx和UPS自有/包機的飛機數(shù)量分別為650架和648架。強大的航空資源保證了FedEx和UPS在北美乃至全球范圍內(nèi)提供高時效的快遞業(yè)務(wù)。其每年在維護和購置機隊方面的開支要超過地面運輸車輛，F(xiàn)edEx的機隊維護支出在2011年甚至超過年度總支出的55%。

而零擔運輸企業(yè)的資本支出規(guī)模則遠遠小于快遞行業(yè)，甚至遠不及快遞企業(yè)的十分之一。由于零擔運輸僅依靠貨車運力便可實現(xiàn)，尤其是美國道路貨運放松管制之后，其進入門檻進一步降低。

相對于依靠廉價的陸路運輸資源開展業(yè)務(wù)的零擔行業(yè)，昂貴的機隊維護費用與壟斷的航空資源構(gòu)筑起快遞行業(yè)的高進入壁壘，造就了快遞和零擔兩個看似雷同但實則差異顯著屬性的行業(yè)。

2.快遞行業(yè)壁壘更高之二：網(wǎng)點高密度抬升進入門檻

“門到門”運輸決定快遞網(wǎng)點密度更高。快遞行業(yè)主要是提供“門到門”運輸，零擔行業(yè)主要是“站到站”運輸，因此快遞行業(yè)要完成“最后一公里”的運輸，網(wǎng)點分布勢必要求比零擔行業(yè)更加密集。

“2C 端”決定了快遞網(wǎng)點覆蓋度更廣。由于快遞貨物主要是B2C，而零擔貨物主要是B2B，其客戶分布決定快遞貨物的時效性要求高于零擔貨物。所以要實現(xiàn)高時效的上門取貨和上門配送，快遞行業(yè)注定要在更廣的區(qū)域內(nèi)布局網(wǎng)點，其網(wǎng)點分布范圍也遠遠大于零擔運輸網(wǎng)點。

3.市場集中度決定盈利能力

高壁壘提高市場集中度，寡頭市場盈利豐厚。快遞業(yè)昂貴的機隊運力投入與廣密的網(wǎng)點布局構(gòu)筑了較高的行業(yè)進入壁壘，因此奠定了如今美國快遞業(yè)雙寡頭壟斷格局的基礎(chǔ)。而更高的市場集中度使得快遞行業(yè)具備更強的盈利能力。

美國快遞行業(yè)市場集中度很高，形成雙寡頭壟斷格局。UPS，F(xiàn)edEx 兩大巨頭占據(jù)美國快遞市場80%的份額。雙方產(chǎn)品定位略有差異性，UPS主攻陸運件，F(xiàn)edEx主打空運件，故在各自領(lǐng)域均可享受較高毛利。美國零擔運輸行業(yè)CR4，CR10分別為41%和72%，且前10大零擔公司實力相近。同時受美國近幾年宏觀經(jīng)濟低迷的直接影響，零擔行業(yè)增速緩慢，更加劇了行業(yè)內(nèi)競爭，產(chǎn)品的低價競爭，進一步擠壓了行業(yè)利潤。

4.信息技術(shù)決定生產(chǎn)效率

貨物的屬性決定生產(chǎn)效率提升瓶頸，高效率兌現(xiàn)高毛利。快遞貨物標準統(tǒng)一，零擔貨物規(guī)格迥異，因此快遞行業(yè)較零擔行業(yè)更易借助自動分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代化的技術(shù)手段，迅速提升運輸系統(tǒng)整體的處理能力(周轉(zhuǎn)效率)。高效的處理能力，現(xiàn)代化的技術(shù)手段意味著對人力更少的依賴，這使得快遞行業(yè)擁有更高的毛利率。

快遞與零擔運輸在基礎(chǔ)環(huán)節(jié)大致相似，主要有收貨--集貨--分揀--配貨裝車--干線運輸-- 卸貨--分揀--送貨等環(huán)節(jié)。但從具體運輸?shù)呢浳飳傩陨峡?，零擔貨物尺寸、外包裝、訂單規(guī)模呈現(xiàn)多樣化，這導致在分揀裝車等環(huán)節(jié)難以實現(xiàn)自動化，目前仍主要依靠人工操作。

而快遞貨物在尺寸、外包裝、訂單規(guī)模上的統(tǒng)一性，為實現(xiàn)自動化、標準化操作提供了基礎(chǔ)。因此，自動分揀系統(tǒng)等先進的信息技術(shù)得以首先應(yīng)用于快遞運輸。而在上世紀80年代末至90年代初，UPS先后投資了15億美元建設(shè)信息系統(tǒng)，而后5年又投入了32億美元對系統(tǒng)進行完善和升級。

FedEx每年在信息技術(shù)方面的投資超過4億美元，占其當年營業(yè)收入的1%以上，UPS這一比例也超過 0.7%，而美國主要的零擔運輸公司(除 ODFL 外)每年在相關(guān)信息技術(shù)方面投入的資金不超過其當年營業(yè)收入的0.35%。

零擔行業(yè)的信息技術(shù)化水平遠不及快遞行業(yè)，以美國Con-way公司為例，其零擔運輸電子提單普及率不到20%，而 FedEx Ground 快遞運輸電子提單的普及率超過95%。

信息技術(shù)的應(yīng)用使得貨物的集貨和分揀效率大幅提高，零擔行業(yè)每天大約可以處理62萬票貨物，而快遞行業(yè)每日可以處理2500萬個包裹，其效率可以達到零擔行業(yè)的40倍。生產(chǎn)效率的提高使得單位貨物分攤到的成本得以減少，這也就決定了為什么快遞行業(yè)可以享受遠高于零擔行業(yè)的毛利率。

三、關(guān)于ODFL高利潤率的思考

我們發(fā)現(xiàn)，美國零擔企業(yè) Old Dominion Freight (以下簡稱ODFL)的毛利率在行業(yè)中一枝獨秀。在金融危機過后2009-2014年這6年中，ODFL的平均毛利率11.85%，而行業(yè)均值是2.72%。是什么原因帶來了如此大的貧富差距?

通過分析，我們認為美國零擔企業(yè)ODFL能獲得一枝獨秀的高毛利率，主要源自其堅守對客戶的承諾，借助先進的信息技術(shù)進行精細化管理實現(xiàn)成本有效控制，始終為客戶提供最佳的服務(wù)質(zhì)量實現(xiàn)了單票收入最大化。對國內(nèi)的零擔企業(yè)來說，這是非常好的行業(yè)典范。

1.背景：并購擴張形成集約化，行業(yè)寒冬逆勢提價

20世紀30年代，美國國會對卡車運輸行業(yè)進行了調(diào)整，位于佛吉尼亞州的ODFL作為一家區(qū)域?qū)＞€貨運公司獲得了一般性貨物運輸?shù)闹揠H運輸?shù)氖跈?quán)，進入公司第一個快速發(fā)展階段。

1962年，創(chuàng)始人的兒子繼任公司總裁，他在此后的十余年間兼并多家公司，將公司業(yè)務(wù)拓展至美國東北和南部區(qū)域，進入公司第二個發(fā)展階段。

1980-1984 年，美國國會放松對汽車運輸?shù)牟糠止苤?，開放全美范圍的運輸經(jīng)營權(quán)，ODFL借此將業(yè)務(wù)拓展至美國中部及部分西部地區(qū)。1985年開始，ODFL開始專注于卡車零擔運輸，不斷加大服務(wù)密度和提高盈利能力，并于1991年成功上市。

1998 年家族第三代掌門人接班，公司有開始了新一輪的資產(chǎn)收購，構(gòu)建起覆蓋全美的零擔運輸網(wǎng)絡(luò)，并將業(yè)務(wù)擴展至加拿大、加勒比地區(qū)以及中國地區(qū)。

2.ODFL公司并購擴張歷史:

1934年，創(chuàng)始人Earl與Lilian Congdon從一輛卡車起家，創(chuàng)立了ODFL，在 Mond和Norfolk郡之間從事專線運輸；

1950-1962年，公司收購兼并Bottoms-Fiske Truck Line，將業(yè)務(wù)拓展至北卡州大部分地區(qū)和佛吉尼亞南部地區(qū)；

1969年，開始進入擴張期，收購Barnes Truck Line, Nilson Motor Express和WhiteTransport；

1972年，收購Star Transport；

1979年，收購Deaton Trucking，將業(yè)務(wù)拓展至美國東北部及西部地區(qū)；

1998-2000年，收購 Fredrickson Motor Express, Goggin Truck Line, Inc., 和Skyline部分資產(chǎn)，強化了公司區(qū)域零擔運輸巨頭的地位；

2001-2005年，收購Carter and Sons Trucking，將業(yè)務(wù)拓展至Nevada, Nebraska, Oregon and Washington State，同時開通加拿大直通業(yè)務(wù)，

2005年，將業(yè)務(wù)拓展至South Dakota 和 Vermont；

2006年至今，收購了Wichita Southeast Kansa Transit and Priority Freight Line部分資產(chǎn)；

2010年，在中國深圳設(shè)立服務(wù)中心。

ODFL通過并購借機迅速擴大在美的網(wǎng)點數(shù)量，并通過優(yōu)化網(wǎng)點布局，最終實現(xiàn)網(wǎng)點的集約化發(fā)展。截止目前，ODFL共擁有222個服務(wù)中心，6400 余臺拖車以及19400余臺掛車。

讓我們把目光轉(zhuǎn)向2008年，全球經(jīng)濟衰退背景下的美國零擔業(yè)遭遇寒冬，零擔貨物運輸量大幅減少。FedEx Freight和Con-way乘勢發(fā)起價格戰(zhàn)，想借此吞食財務(wù)狀況不佳的零擔老大YRC的市場份額，將其擠出市場。然則牽一發(fā)而動全身，美國零擔巨頭們紛紛加入價格競爭，行業(yè)整體毛利率也迅速跌至歷史最低點。

價格戰(zhàn)疊加需求不足導致 2009 年全美零擔行業(yè)的營業(yè)收入驟降 24.4%。ODFL 卻選擇了獨善其身，并未加入價格戰(zhàn)，盡管因此丟失了12%的貨運量，然而一舉成為當年唯一盈利的上市零擔公司。

時至今日，當年價格競爭的陰霾仍未完全散去，行業(yè)平均盈利水平尚未恢復至經(jīng)濟衰退前的水平(除去 ODFL，上市主要零擔公司的平均毛利率水平在5%左右)。美國零擔行業(yè)的競爭焦點已從初級的價格競爭轉(zhuǎn)向基于客戶需求的服務(wù)質(zhì)量競爭。

根據(jù)一項涵蓋美國本土220多家零擔企業(yè)的調(diào)查報告，服務(wù)質(zhì)量、品牌認知和差異化產(chǎn)品這三要素是構(gòu)成零擔企業(yè)的競爭力的主要驅(qū)動因素，而產(chǎn)品質(zhì)量、成本因素等的貢獻程度并不占據(jù)主導。調(diào)查同時發(fā)現(xiàn)，美國零擔企業(yè)72.7%的貨源來自于固定客戶，而在其提供的產(chǎn)品服務(wù)中有52.30%屬于定制化產(chǎn)品。

3.信息技術(shù)和自有運力保障超低貨損率

ODFL借助先進的信息技術(shù)對每個運輸環(huán)節(jié)精細化管理，并實現(xiàn)了運輸全程透明化，實現(xiàn)信息可追溯。同時全程自有運力保證服務(wù)質(zhì)量可控。ODFL 借助信息技術(shù)和自有運力的保障實現(xiàn)了超低的貨損率(0.47%，低于行業(yè)平均水平 60%以上)，為客戶提供最佳的服務(wù)質(zhì)量。

4.IT技術(shù)實現(xiàn)運輸全程透明可追溯

早在上世紀 90 年代，ODFL 的 COO David Congdon 便意識到信息技術(shù)可以給傳統(tǒng)貨運行業(yè)的管理水平和運作效率帶來巨大提升，公司每年在 IT 網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施方面的研發(fā)都會投入 900-1500 萬美元，約占營業(yè)收入的1%左右，而在 2014 年甚至達到了 3826 萬美元，遠遠高于零擔行業(yè)其它巨頭大約 0.2-0.3%的比例。從資本支出構(gòu)成來看，其技術(shù)方面的支出平均占總資本支出的8%左右。

信息技術(shù)的應(yīng)用使得 ODFL 這一傳統(tǒng)零擔貨運企業(yè)蛻變?yōu)榈默F(xiàn)代化的零擔公司。信息技術(shù)的應(yīng)用實現(xiàn)了零擔貨物運輸?shù)娜掏该骰?，用戶可以通過多種途徑查詢零擔貨物的從分揀，裝車，運輸，再到配送的所有信息，有力保證零擔貨物的全程可追溯和零擔運輸全環(huán)節(jié)的監(jiān)督，這將大大提高客戶對公司產(chǎn)品信任。而公司也連續(xù) 5 年獲得“IT Excellence with CIO 100 Award”。

5.全程自有運力運輸保證服務(wù)質(zhì)量可控

ODFL公司運輸零擔貨物從起點到終點，始終使用的是自有運力。相比于其他公司的在進行跨區(qū)域運輸時使用外購運力，OFDL 能夠提供始終如一的高質(zhì)量、連貫的、透明的運輸服務(wù)。

先進的 IT 技術(shù)管理+全程自有運力的保障使得 ODFL 的貨損率從上世紀 90 年代的 1.5-2.0%(占營業(yè)收入，下同)下降至最近 0.47%，為零擔行業(yè)最低貨損率，而行業(yè)的貨損率標準為 1.25-1.3%。

6.定制化的高時效產(chǎn)品帶來主要利潤

ODFL 為客戶提供了豐富的定制化選項，可以滿足不同行業(yè)、不同需求的客戶?？蛻艨蛇x的定制化服務(wù)高達 20 余項，這些豐富的增值服務(wù)不僅可以提高客戶滿意度，也極大的提高了客戶粘性。在 2012-2014 年，ODFL的毛利率分別達到 13.5%，14.5%和 15.8%，甚至超過同期美國快遞巨頭 FedEx 和 UPS 的平均水平。

定制化的高時效產(chǎn)品以及行業(yè)最佳的零擔服務(wù)吸引大客戶更愿意與其建立長期合作關(guān)系，因而ODFL的每票貨物重量超過其他零擔公司 20%以上，每票收入也超過其他零擔公司的水平。

來源/長江證券

作者/韓軼超、楊靖鳳

物流指聞?wù)戆l(fā)布

⊙文章內(nèi)容為作者獨立觀點，不代表物流指聞立場，轉(zhuǎn)載此文章需經(jīng)作者同意，同時注明作者姓名及來源。

【么么噠，物流指聞約你天天見】